L'aereo Ita non risponde al centro radar, allarme nei cieli di Francia. L'ipotesi di un colpo di sonno. "Ma n
ROMA - Nella notte del 30 aprile, il volo 609 di Ita Airways - partito da New York alle 16 e 37 ora locale e diretto a Roma Fiumicino - non ha risposto ad alcune chiamate del centro radar di Marsiglia mentre sorvolava il cielo francese. I centri radar dialogano costantemente con gli aerei in transito anche per confermare ai piloti le coordinate di navigazione.
La mancata risposta dei piloti di Ita Airways ha allarmato molto le autorità francesi. Già in tempi normali una simile situazione autorizza a temere il peggio. I piloti - è successo in passato - non rispondono ai centri radar quando sono ostaggio di terroristi e dirottatori.
Il livello di attenzione
Il delicatissimo momento storico - con la guerra in Ucraina, con la Francia e l'Italia impegnate al fianco di Kiev - alza ancora di più il livello di vigilanza, attenzione, paura. La Francia ha allertato così due suoi caccia militari che avrebbero dovuto affiancare l'aereo di Ita per scrutare nella cabina di pilotaggio.
In realtà sull'Airbus A330 di Ita Airways non stava succedendo niente di così drammatico. La compagnia aerea italiana, che ha condotto una indagine sui fatti, ipotizza che sia il primo ufficiale sia il comandante (i due piloti, cioè) si siano addormentati per alcuni minuti.
Ora il primo ufficiale del volo di Ita si è legittimamente appisolato in base a un protocollo chiamato controlled rest. Questo protocollo stabilisce che un pilota può addormentarsi a un orario concordato se il collega invece è sveglio.
Comunicare via citofono
Per essere sicuri che almeno un pilota sia sveglio intanto che l'altro dorme, c'è soprattutto un modo. Le assistenti o gli assistenti di volo, ogni pochi minuti, devono chiamare il pilota al comando via citofono per verificare che non abbia preso sonno (i piloti sono chiusi un cabina, per ragioni di sicurezza).
Nella sua indagine interna, che è seguita ai fatti, Ita Airways ha chiesto al comandante se avesse invitato le assistenti di volo a non citofonare troppo spesso per non svegliare il primo ufficiale che dormiva, come da programma.
Soprattutto Ita ha chiesto al comandante se fosse stato vittima di un improvviso colpo di sonno. Il comandante nega ogni addebito e in particolare questa specifica eventualità. Ha sostenuto di essere rimasto sempre vigile e di non aver risposto ai centri radar francesi a causa di un'avaria a bordo nei sistemi di comunicazione.
Il test di funzionamento
Nelle settimane successive al volo, l'Airbus A330 di Ita e alcune sue specifiche attrezzature sono state esaminate dai tecnici di una società esterna indipendente (tedesca) per verificare se davvero qualcosa non funzionasse. Nel test tutto ha funzionato bene. Ma è successo lo stesso anche in quello specifico volo del 30 aprile?
Interpellata da Repubblica, Ita Airways dichiara: "Abbiamo portato a conclusione una procedura di investigazione interna. L'indagine interna aveva lo scopo di appurare gli accadimenti relativi alla momentanea perdita di comunicazione radio fra la cabina di pilotaggio e gli uffici predisposti al controllo del traffico aereo, in particolare durante il sorvolo dello spazio aereo francese".
"L'indagine ha portato all’individuazione di un comportamento non conforme alle procedure in vigore da parte del comandante sia durante il volo che una volta atterrato". Ita parla, dunque, "di una condotta professionale non coerente alle norme comportamentali e lavorative dettate dalla compagnia che il personale è tenuto a seguire in modo rigoroso, e soprattutto di forti incongruenze tra le dichiarazioni rese dal comandante e l’esito delle investigazioni interne".
"Alla luce di ciò, la compagnia ha adottato un provvedimento disciplinare che ha portato all’immediato licenziamento della risorsa dall’organico di Ita, venendo a mancare il rapporto fiduciario in ambito lavorativo". Il comandante, dunque, è stato licenziato e dovrà rivolgersi ora a un legale e al giudice per vedere riconosciute, nel caso, le sue ragioni.
Sarà l'eventuale sentenza del giudice a ricostruire tutti i fatti e i comportamenti in modo definitivo.
I cellulari satellitari
Ma che cosa è successo a terra nella notte del 30 aprile quando l'aereo non rispondeva? Tutti i procolli di sicurezza sono stati attivati. I centri radar francesi hanno chiamato i nostri: prima Ciampino, poi Fiumicino. E i nostri centri radar hanno allertato l'Occ di Ita Airways.
Il centro di controllo della compagnia (l'Occ, appunto) ha cercato i piloti in volo sui loro cellulari satellitari. Quindi ha spedito dei messaggi attraverso il sistema Acars. Messaggi che sono visualizzati sui monitor di bordo, proprio davanti agli occhi dei piloti.
Il sistema Acars permette di comunicare con i piloti a bordo
Alla fine i due piloti di Ita hanno risposto e portato il velivolo a Roma Fiumicino alle 6.31 (ora italiana), addirittura in anticipo di una ventina di minuti sul programma.
Dice ancora Ita: "La sicurezza del volo è sempre stata garantita secondo i più alti standard previsti dalla regolamentazione aeronautica. Sono state attentamente rispettate le norme e tutte le procedure di sicurezza con i criteri più elevati e con l’ausilio dell’elevata tecnologia di bordo, come da prassi. E' stato assicurato dunque il massimo livello di sicurezza ai passeggeri". La rotta e la gestione del volo era affidata, ovviamente, al pilota automatico.
ROMA - Nella notte del 30 aprile, il volo 609 di Ita Airways - partito da New York alle 16 e 37 ora locale e diretto a Roma Fiumicino - non ha risposto ad alcune chiamate del centro radar di Marsiglia mentre sorvolava il cielo francese. I centri radar dialogano costantemente con gli aerei in transito anche per confermare ai piloti le coordinate di navigazione.
La mancata risposta dei piloti di Ita Airways ha allarmato molto le autorità francesi. Già in tempi normali una simile situazione autorizza a temere il peggio. I piloti - è successo in passato - non rispondono ai centri radar quando sono ostaggio di terroristi e dirottatori.
Il livello di attenzione
Il delicatissimo momento storico - con la guerra in Ucraina, con la Francia e l'Italia impegnate al fianco di Kiev - alza ancora di più il livello di vigilanza, attenzione, paura. La Francia ha allertato così due suoi caccia militari che avrebbero dovuto affiancare l'aereo di Ita per scrutare nella cabina di pilotaggio.
In realtà sull'Airbus A330 di Ita Airways non stava succedendo niente di così drammatico. La compagnia aerea italiana, che ha condotto una indagine sui fatti, ipotizza che sia il primo ufficiale sia il comandante (i due piloti, cioè) si siano addormentati per alcuni minuti.
Ora il primo ufficiale del volo di Ita si è legittimamente appisolato in base a un protocollo chiamato controlled rest. Questo protocollo stabilisce che un pilota può addormentarsi a un orario concordato se il collega invece è sveglio.
Comunicare via citofono
Per essere sicuri che almeno un pilota sia sveglio intanto che l'altro dorme, c'è soprattutto un modo. Le assistenti o gli assistenti di volo, ogni pochi minuti, devono chiamare il pilota al comando via citofono per verificare che non abbia preso sonno (i piloti sono chiusi un cabina, per ragioni di sicurezza).
Nella sua indagine interna, che è seguita ai fatti, Ita Airways ha chiesto al comandante se avesse invitato le assistenti di volo a non citofonare troppo spesso per non svegliare il primo ufficiale che dormiva, come da programma.
Soprattutto Ita ha chiesto al comandante se fosse stato vittima di un improvviso colpo di sonno. Il comandante nega ogni addebito e in particolare questa specifica eventualità. Ha sostenuto di essere rimasto sempre vigile e di non aver risposto ai centri radar francesi a causa di un'avaria a bordo nei sistemi di comunicazione.
Il test di funzionamento
Nelle settimane successive al volo, l'Airbus A330 di Ita e alcune sue specifiche attrezzature sono state esaminate dai tecnici di una società esterna indipendente (tedesca) per verificare se davvero qualcosa non funzionasse. Nel test tutto ha funzionato bene. Ma è successo lo stesso anche in quello specifico volo del 30 aprile?
Interpellata da Repubblica, Ita Airways dichiara: "Abbiamo portato a conclusione una procedura di investigazione interna. L'indagine interna aveva lo scopo di appurare gli accadimenti relativi alla momentanea perdita di comunicazione radio fra la cabina di pilotaggio e gli uffici predisposti al controllo del traffico aereo, in particolare durante il sorvolo dello spazio aereo francese".
"L'indagine ha portato all’individuazione di un comportamento non conforme alle procedure in vigore da parte del comandante sia durante il volo che una volta atterrato". Ita parla, dunque, "di una condotta professionale non coerente alle norme comportamentali e lavorative dettate dalla compagnia che il personale è tenuto a seguire in modo rigoroso, e soprattutto di forti incongruenze tra le dichiarazioni rese dal comandante e l’esito delle investigazioni interne".
"Alla luce di ciò, la compagnia ha adottato un provvedimento disciplinare che ha portato all’immediato licenziamento della risorsa dall’organico di Ita, venendo a mancare il rapporto fiduciario in ambito lavorativo". Il comandante, dunque, è stato licenziato e dovrà rivolgersi ora a un legale e al giudice per vedere riconosciute, nel caso, le sue ragioni.
Sarà l'eventuale sentenza del giudice a ricostruire tutti i fatti e i comportamenti in modo definitivo.
I cellulari satellitari
Ma che cosa è successo a terra nella notte del 30 aprile quando l'aereo non rispondeva? Tutti i procolli di sicurezza sono stati attivati. I centri radar francesi hanno chiamato i nostri: prima Ciampino, poi Fiumicino. E i nostri centri radar hanno allertato l'Occ di Ita Airways.
Il centro di controllo della compagnia (l'Occ, appunto) ha cercato i piloti in volo sui loro cellulari satellitari. Quindi ha spedito dei messaggi attraverso il sistema Acars. Messaggi che sono visualizzati sui monitor di bordo, proprio davanti agli occhi dei piloti.
Alla fine i due piloti di Ita hanno risposto e portato il velivolo a Roma Fiumicino alle 6.31 (ora italiana), addirittura in anticipo di una ventina di minuti sul programma.
Dice ancora Ita: "La sicurezza del volo è sempre stata garantita secondo i più alti standard previsti dalla regolamentazione aeronautica. Sono state attentamente rispettate le norme e tutte le procedure di sicurezza con i criteri più elevati e con l’ausilio dell’elevata tecnologia di bordo, come da prassi. E' stato assicurato dunque il massimo livello di sicurezza ai passeggeri". La rotta e la gestione del volo era affidata, ovviamente, al pilota automatico.
) ed andare poi a nanna intorno alle 18/19 locali (mezzanotte/l’1 nostre). Ci sveglieremo quindi allegramente verso le 2/3 di notte locali, le nostre 8/9 di mattina pronti per fare colazione che però non avremo in albergo (ma anche lì dipende), ma avremo avuto accortezza di portare qualcosa nel bagaglio e ci sorbiremo la ciofeca del caffè diluito fatto col boiler in camera. Occuperemo le prime ore della giornata come capita, se possibile un po’ di palestra leggera in albergo con le luci belle sparate per ricordarci che è giorno e alle prime luci dell’alba uscire a fare un giro. Sfrutteremo le prime aperture per colazione dei ristoranti per “pranzare” con pancakes, salsicce e tutto ciò che ci piace mangiare oltre Oceano 
, ma non siamo tutti uguali ….
