Usa: in fiamme 777 British Airways sulla pista di Las Vegas BA2276
- Autore Discussione AirFleet
- Data d'inizio
Fenwy ha ragione. Il numero totale, 149, puó sembrare elevato ma non lo é. Già oggi la riserva a LHR é risicata, e a LGW proprio non c'é. Non a caso ad agosto, quando un mezzo di Swissport ha danneggiato un 777 costringendolo a due settimane di villeggiatura a Stansted per riparazioni, diversi voli per Bermuda e Barbados sono stati cancellati, e da LHR non sono arrivati aerei di supporto perché non ce ne erano.
Non so cosa escogiterà LGW nel frattempo; so solo che la nuova summer prevede di avere 11 aerei e al momento ce ne sono solo 10.
Aumenti netti di flotta se ne avranno solo a partire dal 2017.
E' vero, però considera che anche senza mayday del pilota, al primo alito di fumo, il controllore non avrebbe esitato un secondo a pestare sul tastone rosso che mette in moto l'intero meccanismo di una procedura d'emergenza
P.s..ho sentito l'audio. A chi parlava di "agitazione" della controlloressa, ricordo sempre come in quell'istante, una frazione di secondo, sia necessario pensare si al traffico in emergenza dandogli massima assistenza, ma contemporaneamente anche a tutto l'altro traffico operante in prossimità. E non è roba da poco. Da quello che ho sentito, una gestione impeccabile.
Per dire, lei ancora prima di sentire dal pilota del mayday, si è già accorta della situazione (probabilmente già allettando i mezzi di soccorso) e si sta già occupando dell'altro traffico (si evince dalle comunicazioni di Hold Position e dal Go Around dati prima di sentire il mayday…)
Anche io ho sentito il go around e i vettori per quello dicevo che non mi sembrava agitata, anzi che avesse sott'occhio la situazione. Mi sembra di capire però che non sempre il controllore abbia la visibilità ottimale come in questo caso. Ti interrogo ancora un po'
Tu dici che potrebbe essere che avesse già allertato l'emergenza. Credo proprio che questa eventualità scateni un po' di rumore in aeroporto, come minimo bloccando parte degli arrivi/partenze causa squadra impegnata. Non uno scherzo quindi. E' possibile che il controllore lo faccia prima ancora della chiamata dalla macchina? Non so al momento quanto fumo ci fosse e cosa vedesse. Capisco il better safe than sorry, ma deve essere una decisione estremamente difficile da prendere. C'è un training o una procedura "qualitativa" per premere il bottone in assenza di info?
Grazie della precisazione!
Anzi, se vuoi intervenire più spesso nelle discussioni ci farebbe piacere.
E' fattibile il rinvio dell'andata in pensione di 747 o i pensionabili se sono gia' diventati tutti scatolette di tonno?
Viaggiato in Y su G-CIVA appena due settimane fa, e da passeggero si nota l'eta'. Credo che abbiano raggiunto l'eta' pensionabile
Viaggiato in Y su G-CIVA appena due settimane fa, e da passeggero si nota l'eta'. Credo che abbiano raggiunto l'eta' pensionabile
Ho letto di recente non ricordo dove che BA dovrebbe ammodernarne qualcuno per tenerli ancora un po' di anni... Se trovo il link lo posto.
Anche io ho sentito il go around e i vettori per quello dicevo che non mi sembrava agitata, anzi che avesse sott'occhio la situazione. Mi sembra di capire però che non sempre il controllore abbia la visibilità ottimale come in questo caso. Ti interrogo ancora un po'
Tu dici che potrebbe essere che avesse già allertato l'emergenza. Credo proprio che questa eventualità scateni un po' di rumore in aeroporto, come minimo bloccando parte degli arrivi/partenze causa squadra impegnata. Non uno scherzo quindi. E' possibile che il controllore lo faccia prima ancora della chiamata dalla macchina? Non so al momento quanto fumo ci fosse e cosa vedesse. Capisco il better safe than sorry, ma deve essere una decisione estremamente difficile da prendere. C'è un training o una procedura "qualitativa" per premere il bottone in assenza di info?
Avoja.
Ti garantisco che appena hai il dubbio fondato a riguardo la sicurezza di un determinato aeromobile (questo caso è l'esempio lampante di ciò che intendo) non aspetti la sua chiamata.
Fra l'altro l'attivazione della procedura di emergenza/incidente sull'aeroporto ha lo scopo prima di tutto di allertare i mezzi di soccorso. Il resto viene dopo ed è conseguente.
Uno dei motivi era quello.
Nel frattempo ho trovata la notizia del riallestimento di 18 dei 46 747 (all'epoca: nel frattempo qualcuno è già a Victorville) che BA aveva in flotta.
https://www.britishairways.com/en-g...rticles?articleID=20140904163919#.VfG30JfLpKU
Trovato anche l'articolo che dicevo:
http://www.bloomberg.com/news/artic...ment-on-hold-as-british-airways-extends-reign
Ammesso e non concesso che l'aereo sia una hull loss - personalmente direi di si, la 'wing box' e' danneggiata, si vede la struttura della fusoliera - LGW si trova con un aereo in meno. Ci sono un po' di opzioni, secondo me:
a) Fare niente, che equivale a cancellare le due nuove rotte (Costa Rica e Peru')
b) Trovare un aereo in piu' a LHR da mandare a LGW, cosa difficile
c) Noleggiarne uno come "ponte" (da Titan, per esempio, o altri wet lease)
d) Comprarne uno nuovo (improbabile)
e) Rallentare le dismissioni
Riportare qualcosa dal deserto e' difficile, i 744 quando vanno a VCV lo fanno dopo un giro a Cardiff, dove vengono tolti tutti gli interni recuperabili e si cambiano anche i pezzi che hanno vita utile ancora lunga, tipo motori e carrelli. Quelli a VCV sono pronti per lo sfasciacarrozze.
Non e' il mio mestiere, ma se dovessi scommettere quei 18 744 da rimodernare diventeranno 19. Anche se un 744 non e' esattamente adatto a sostituire un 777 (un 777 va a LGW, il 744 prende il posto del triplo su una rotta LHR). O magari c'e' il miracolo e VIIO torna a volare, chissa'.
Si, 18 744 riceveranno interni rivisti e nuovi IFE. Il primo e' stato completato, domani dovrebbero fare una specie di 'finto volo' di prova per testare il servizio (hanno 16 posti di Club in piu').
Piu' che il petrolio basso va anche detto che hanno ancora 10-15 anni di vita - gli interni potranno sembrare, e sono, vissuti, ma le strutture sono ottime - e gli aerei sono gia' deprezzati in bilancio, quindi non li si paga piu'.
Con tutta la buona volontá, ma a giudicare dalla foto e da quanto ha scritto Pelush, credo che le speranze di vederlo tornare in aria siano ridotte al lumicino.
http://www.flyertalk.com/articles/ba-777-catches-fire-moments-before-takeoff.html
http://www.flyertalk.com/articles/ba-777-catches-fire-moments-before-takeoff.html
Grazie della precisazione!
Anzi, se vuoi intervenire più spesso nelle discussioni ci farebbe piacere.
Grazie
E' molto presto per dirlo. Da quel poco che so, avendolo imparato per 'osmosi', inizialmente propendevo per uno stallo del compressore, ossia quella parte di ingranaggi che si vede in questa foto, immediatamente dietro alle fan blades, quel cilindro composto da tante piccole lamelle.
Pero' un'esplosione del genere e' qualcosa che non ti aspetti in questo caso. Parlandone con un collega, esperto di 777, la sua teoria e' che la turbina non abbia retto, le lame si siano separate e abbiano avuto l'effetto di una cannonata. La turbina e' immediatamente dietro alla camera di scoppio, nella sezione 'calda' del motore:
Una paletta della turbina che si separa dall'albero motore, a quelle temperature, alle velocita' di una V1, e cosi' vicino a una fonte di carburante, puo' spiegare benissimo il fatto che l'esplosione sia andata al di fuori della nacelle del motore, ma e' una mia supposizione. Per capire il motivo bisognera' aspettare il rapporto dell'NTSB, di sicuro ci sara' un mix di fattori. Depositi di sedimenti, impurita' del carburante, stress del metallo, chi lo sa? Quella e' una zona molto remota del motore, e molto sicura. Sara' davvero interessante sapere che e' successo.
Le porte si lasciano aperte, non si chiude nulla. La regola e' di completare l'evacuazione, fare un'ispezione della propria parte di cabina solo se e' sicuro e poi lasciare l'aereo, senza chiudere nulla. Questa foto mostra bene che il crew ha fatto cio' per cui era addestrato, ossia controllare che le porte fossero sicure e, in caso negativo, impedirne l'uso ai pax. Qui hanno visto fiamme e fumo sul lato sx dell'aereo e quindi 2L e 3L non sono state usate. Direi anche 3R, forse causa fumo.
I danni sono si' impressionanti, ma quelli che si vedono sono abbastanza esterni, specie la fusoliera. Quello che secondo me spingera' VIIO allo sfasciacarrozze e' il danno che non si vede, o che si intravede solo, alla wingbox:
Se non ricordo male e' tutta in titanio ed e' la chiave di volta dell'aereo. Se e' danneggiata, e potrebbe benissimo esserlo (e' appena dietro il pezzo tutto nero sotto l'ala nella foto di Flyertalk), beh, non la ripari. Specie se l'aereo ha 16 anni.
Nelle registrazioni si sente il BA chiamare prima "stopping" quando hanno abortito, poco dopo chiedono i mezzi di soccorso e la controllora gli risponde che sono già in cammino e poco dopo il mayday per l'evacuazione
Grazie anche da parte mia 13900.
Mi sa che hai visto giusto.
NTSB detects signs of uncontained engine failure from BA 777 fire
Preliminary findings released by the US National Transportation Safety Board on 10 September indicated multiple breaches of the engine fan case in the region of the high pressure compressor.
Several pieces of about 17.8-20.3cm (7-8in) in length from the high pressure compressor spool were found on the runway, the NTSB says.
What caused pieces to separate from the spool has not been identified.
The 777, powered by two GE90-85B engines, had started a takeoff roll shortly after 4pm from Las Vegas McCarran airport, bound for London-Gatwick airport with 157 passengers and 13 crew members.
The pilot reportedly became aware of a “catastrophic” engine failure and aborted the takeoff from runway 7L. With local meteorology data indicating an 8kt crosswind at the time of the incident, a fire spread inboard from the damaged left engine along the wing and side of the fuselage. The passengers and crew evacuated via emergency slides onto the runway, while airport fire crews doused the flames within 5min of the initial report.
The NTSB has now recovered the flight data recorder, cockpit voice recorder and quick access recorder, which are being downloaded as of this afternoon.
The circumstances continue to resemble more closely the 1985 fire that killed 55 passengers aboard a British AirTours 737-200. In that example, the flight crew aborted a takeoff after an uncontained engine failure had punctured a wing fuel tank, while a crosswind pushed the fire inboard to ignite the passenger cabin through an opened aft emergency door.
The GE90 boasts an impressive inflight shut down rate of 0.001 per 1 million hours over a nearly 20-year service history, but it has not been immune from contained failures in the high pressure compressor.
In 2011, the US Federal Aviation Administration issued an airworthiness directive on a larger version of the same engine core. Pieces of seal teeth from the compressor's first and second stages exploded within the engine. The failure was traced to "heavy rubs" by the seal teeth and the FAA mandated that operators perform eddy current inspection to identify tell-tale signs of cracking that could lead to uncontained failures.
The FAA issued a similar directive in 1998 for the same seal teeth cracking issue seal teeth of the compressor for the GE90-85, the same version of the engine on the 777 in Las Vegas.
https://www.flightglobal.com/news/a...gns-of-uncontained-engine-failure-fro-416634/
Mi sa che hai visto giusto.
NTSB detects signs of uncontained engine failure from BA 777 fire
- 10 SEPTEMBER, 2015
- BY: STEPHEN TRIMBLE
- WASHINGTON DC
Preliminary findings released by the US National Transportation Safety Board on 10 September indicated multiple breaches of the engine fan case in the region of the high pressure compressor.
Several pieces of about 17.8-20.3cm (7-8in) in length from the high pressure compressor spool were found on the runway, the NTSB says.
What caused pieces to separate from the spool has not been identified.
The 777, powered by two GE90-85B engines, had started a takeoff roll shortly after 4pm from Las Vegas McCarran airport, bound for London-Gatwick airport with 157 passengers and 13 crew members.
The pilot reportedly became aware of a “catastrophic” engine failure and aborted the takeoff from runway 7L. With local meteorology data indicating an 8kt crosswind at the time of the incident, a fire spread inboard from the damaged left engine along the wing and side of the fuselage. The passengers and crew evacuated via emergency slides onto the runway, while airport fire crews doused the flames within 5min of the initial report.
The NTSB has now recovered the flight data recorder, cockpit voice recorder and quick access recorder, which are being downloaded as of this afternoon.
The circumstances continue to resemble more closely the 1985 fire that killed 55 passengers aboard a British AirTours 737-200. In that example, the flight crew aborted a takeoff after an uncontained engine failure had punctured a wing fuel tank, while a crosswind pushed the fire inboard to ignite the passenger cabin through an opened aft emergency door.
The GE90 boasts an impressive inflight shut down rate of 0.001 per 1 million hours over a nearly 20-year service history, but it has not been immune from contained failures in the high pressure compressor.
In 2011, the US Federal Aviation Administration issued an airworthiness directive on a larger version of the same engine core. Pieces of seal teeth from the compressor's first and second stages exploded within the engine. The failure was traced to "heavy rubs" by the seal teeth and the FAA mandated that operators perform eddy current inspection to identify tell-tale signs of cracking that could lead to uncontained failures.
The FAA issued a similar directive in 1998 for the same seal teeth cracking issue seal teeth of the compressor for the GE90-85, the same version of the engine on the 777 in Las Vegas.
https://www.flightglobal.com/news/a...gns-of-uncontained-engine-failure-fro-416634/
