Ultime news su A380, B777X, 330neo e B787
- Autore Discussione belumosi
- Data d'inizio
Mi riferisco al fatto che dal 1970 al 1994 passano 24 anni: se non specifichi da quando fai partire il cronometro, la cosa non si capisce molto.
Conviene più scrivere "dall'inizio della costruzione del primo esemplare alla consegna al cliente di lancio".
@vc-25b
Secondo me esiste un problema di fondo nell'analisi, e parto dal presupposto che tu sia piu' giovane di me (cosa piuttosto probabile )
1. A300 e' stato il primo modello di Airbus. All'epoca la società non era 'consolidata' come lo era Boeing ma era una fusione di varie realtà nazionali europee ognuna con una propria cultura aziendale e un'esperienza in produzioni di un numero di aerei relativamente basso (il Caravelle della Sud-Aviation era forse il modello col maggiore successo commerciale)
2. Il Boeing 737 attuale ha molto poco in comune con l'originale B737-100. Allunga oggi, allunga domani, metti motori di potenza, forma e dimensioni diverse, ha fatto sì che alcune versioni abbiano avuto una genesi simile a un modello nuovo; basti dire che l'ultimo (B737-10) non è ancora stato certificato, ed è passato già un po' di tempo. Un 737-Max 8 (motori a parte) e' molto piu' simile come dimensioni a un 707 che a un 737-100.
3. Boeing ha usato per anni soluzioni comuni su vari modelli. Per esempio, il muso del 737, e' fondamentalmente identico a quello dei (fu) 727 e 707.
Secondo me l'unoico confronto valido saebbe a350/B787, entrambi 'clean sheet'. il resto, per un motivo o per l'altro non e' un confronto fra progetti simili.
Parere (discutibile) di uno che si ricorda quello che leggeva su giornali e riviste anni fa, e che si ricorda ancora gli aerei degli anni sessanta.
Secondo me esiste un problema di fondo nell'analisi, e parto dal presupposto che tu sia piu' giovane di me (cosa piuttosto probabile )
1. A300 e' stato il primo modello di Airbus. All'epoca la società non era 'consolidata' come lo era Boeing ma era una fusione di varie realtà nazionali europee ognuna con una propria cultura aziendale e un'esperienza in produzioni di un numero di aerei relativamente basso (il Caravelle della Sud-Aviation era forse il modello col maggiore successo commerciale)
2. Il Boeing 737 attuale ha molto poco in comune con l'originale B737-100. Allunga oggi, allunga domani, metti motori di potenza, forma e dimensioni diverse, ha fatto sì che alcune versioni abbiano avuto una genesi simile a un modello nuovo; basti dire che l'ultimo (B737-10) non è ancora stato certificato, ed è passato già un po' di tempo. Un 737-Max 8 (motori a parte) e' molto piu' simile come dimensioni a un 707 che a un 737-100.
3. Boeing ha usato per anni soluzioni comuni su vari modelli. Per esempio, il muso del 737, e' fondamentalmente identico a quello dei (fu) 727 e 707.
Secondo me l'unoico confronto valido saebbe a350/B787, entrambi 'clean sheet'. il resto, per un motivo o per l'altro non e' un confronto fra progetti simili.
Parere (discutibile) di uno che si ricorda quello che leggeva su giornali e riviste anni fa, e che si ricorda ancora gli aerei degli anni sessanta.
È vero che confronta le mele con le pere, ed è vero che la data di inizio è per forza di cose nebulosa. Ma resta il fatto che ancora negli anni '90 si riusciva a far volare un aereo dopo 5-6 anni dal lancio, mentre oggi è impensabile. E per quanto ci siano ampi margini di errore, le percentuali del 60% e del 250% secondo me danno un'idea chiara della situazione.
Altro punto che non è stato considerato.
A300/310 e B767 (con i fratellini A310 e B757) sono aerei convenzionali come controlli di volo.
A330 è FBW, progettato seguendo l'A320. B777 (e B787) è pure FBW, ancorché con la cloche invece del sidestick. Sono aerei di una generazione successiva ai 300 e 767, con Boeing che non ha fatto le scelte di Airbus nel disegno del sistema FBW mantenendo un feeling conservativo.
Il B787 è di una generazione ancora successiva: oltre al FBW ci sono i compositi che la fanno da padrone nella struttura; la controparte Airbus non è il 350 ma l'A380. Il 350 è venuto dopo.
I tempi di sviluppo risentono inevitabilmente degli studi sui nuovi materiali, nell'avere a disposizione motori affidabili e nella scrittura e certificazione del software del FBW. Spero che a nessuno venga mai in mente di farlo scrivere a Chat GPT o altri programmi di AI.
Mia impressione sull 777-9: oltre a battere i record del 7-late-7 quanto a ritardi nello sviluppo e nelle consegne, non vorrei che fosse un mezzo flop così come lo è stato il 747-8. Ritarda oggi, ritarda domani se qualche cliente si scoccia e cancella gli ordini è un problema. Va bene che la Boeing ha un piazzista di eccezione, tal Donald, che può far convincere le compagnie a comprare Boeing, ma se poi le prestazioni non sono quelle di un salto ma solo di una evoluzione ... perché comprare una macchina concettualmente vecchia quando ce ne sono altre di una generazione successiva?
E mi sembra che Boeing abbia preso la stessa strada del 737: vero che la commonality di un Max odierno con una serie -100/200 è ormai il disegno del muso e la sezione della fusoliera, ma la strada è diventata un vicolo cieco costringendo a compromessi, vedi la posizione dei motori che sono cresciuti di diametro costringendo alle ben note acrobazie con i piloni divenuto orizzontali ed al famigerato MCAS.
A300/310 e B767 (con i fratellini A310 e B757) sono aerei convenzionali come controlli di volo.
A330 è FBW, progettato seguendo l'A320. B777 (e B787) è pure FBW, ancorché con la cloche invece del sidestick. Sono aerei di una generazione successiva ai 300 e 767, con Boeing che non ha fatto le scelte di Airbus nel disegno del sistema FBW mantenendo un feeling conservativo.
Il B787 è di una generazione ancora successiva: oltre al FBW ci sono i compositi che la fanno da padrone nella struttura; la controparte Airbus non è il 350 ma l'A380. Il 350 è venuto dopo.
I tempi di sviluppo risentono inevitabilmente degli studi sui nuovi materiali, nell'avere a disposizione motori affidabili e nella scrittura e certificazione del software del FBW. Spero che a nessuno venga mai in mente di farlo scrivere a Chat GPT o altri programmi di AI.
Mia impressione sull 777-9: oltre a battere i record del 7-late-7 quanto a ritardi nello sviluppo e nelle consegne, non vorrei che fosse un mezzo flop così come lo è stato il 747-8. Ritarda oggi, ritarda domani se qualche cliente si scoccia e cancella gli ordini è un problema. Va bene che la Boeing ha un piazzista di eccezione, tal Donald, che può far convincere le compagnie a comprare Boeing, ma se poi le prestazioni non sono quelle di un salto ma solo di una evoluzione ... perché comprare una macchina concettualmente vecchia quando ce ne sono altre di una generazione successiva?
E mi sembra che Boeing abbia preso la stessa strada del 737: vero che la commonality di un Max odierno con una serie -100/200 è ormai il disegno del muso e la sezione della fusoliera, ma la strada è diventata un vicolo cieco costringendo a compromessi, vedi la posizione dei motori che sono cresciuti di diametro costringendo alle ben note acrobazie con i piloni divenuto orizzontali ed al famigerato MCAS.
Aggiungi che in realtà lo sviluppo di un nuovo modello parte (non sempre ma spesso) molto prima dell’annuncio ufficiale. Prendi il 787: nasce come sonicliner, iniziano alcuni sviluppi chiave (materiali, aerodinamica). Il marketing dopo un po’ arriva con il 2 di picche dei clienti, a nessuno interessa viaggiare a 0,95, vogliamo risparmiare sul carburante. Ovviamente non è che il lavoro fatto fino a quel punto viene buttato, si studia un nuovo prodotto che salvi quanto più possibile degli investimenti fatti fino a quel punto. Discorso simile per l’A350, che nasce come evoluzione del 330/340 (una specie di 330 neo ante litteram). Anche in questo caso le pernacchie dei clienti costringono a tornare al “tavolo da disegno”. Nasce un aereo totalmente diverso, ma gli sviluppi tecnologici vengono tenuti buoni
A quanto ho sentito dire io, adesso la fonte principale dei ritardi è nel processo di gestione del paperwork per le certificazioni.
Ci sono stati casini a livello progettuale, tra porte esplose, pressure test falliti, l’engine truss che s’è crepato, e quelli han generato ritardi.
Ma ora il problema parrebbe proprio essere dal lato FAA. Ci sono nuovi ispettori, c’è stato un qual certo ricambio generazionale, e i nuovi richiedono documentazione che non è mai stata fatta.
In passato ho lavorato a un progetto in cui si doveva passare la Critical Design Review per un prodotto; il che voleva dire presentare tutti i budgets (thermal, electrical, engineering, operational etc) con tolleranze al 0%, piú controllo dettagliato di tutti i design hardware e software. L’ente di controllo, in quel caso ESA, ci permetteva di “tagliare” qui e là dato che avevamo già “space heritage” (tradotto = il computer di bordo ha giá volato, il software è già stato usato) e quindi potevamo rispondere a determinati requisiti dicendo “vedi la missione prima”.
A livello di aneddoto, quello che mi han detto alcuni in Boeing UK è che la FAA non sta facendo niente del genere, anzi stanno avanzando domande extra che sono palesemente strane. Uno degli esempi che mi han fatto è quello di fare un modello del comportamento strutturale dell’aereo in caso si vada ad azionare il thrust reverser in quotw di crociera. È pacifico che non potrebbe succedere, ma modellare una roba del genere richiede tempo, capacità specifiche e tante, tante, tante bestemmie.
Considerando tutto quello che è in corso in Boeing (certificare il 77x, il MAX 7, il MAX 10, il KC46 e i suoi mille problemi, quel disastro che è Starliner, l’F-47) è chiaro che ci saranno colli di bottiglia. Nel mio caso uno dei colli era thermal engineering, che nello spazio serve come il pane ma che praticamente nessuno sa fare. Immagino cose simili in Boeing.