E per precisare ancora: l' articolo aveva un suo rilievo perche' pubblicato sul maggiore giornale svizzero, duro in modo inconsueto, importante perché evidenzia anche un certo disagio del personale. Il gruppo DLH non e' poi tutto rose come non lo e' la Germania (attualmente).Ma va ! Mica lo dicevo a teparlo in generale a tutti quelli che non vorrebbero Swiss come LHG ma come o realtà indipendente o di altro gruppo.
Perdonami ma sono sinergie che non fanno chissà che benefici, tolto il DCS (ci metto un asterisco e ci torno dopo).
Mi sono occupato di sinergie all’interno di IAG, temporibus illis, e numeri alla mano ti posso dire che un contratto comune per l’overhaul dei motori ti dà risparmi maggiori, per una coppia di motori, di joint handling in tutta Europa, specialmente quando i voli non combaciano.
IAG fa i miliardi, e i numeri si vedono, con le sinergie commerciali: vendita comune (e non a caso i commerciali vendono IAG/AJB/SJB/QJB a prescindere da chi gli ha dato un contratto) e procurement. Il resto è piú problemi che altro.
*DCS: il problema non è tanto quello, semmai il lato GDS e vendita. Lì veramente c’è un problema con Iberia che continua, imperterrita, nel suo odio atavico per Amadeus e a volere RESIber. Per il lato check-in e amenità connesse posso ancora capirli, hai un sistema in-house che costa due euro, mentre con Amadeus devi pagare migliaia di euro/giorno. Ma nel lato commerciale proprio non me la so spiegare.
No no io ti parlavo di quello, perché conosco bene quello di cui sto parlando (ground ops)
Al contrario della popolazione media se non conosco bene, di solito, non commento 
Chiaro che ci sono ambiti in cui sinergie danno più benefici che in altri. Ovviamente quello che il viaggiatore medio vede, da profano, non è il contratto di maintenance, piuttosto che di procurement per parti etc etc ... Da un punto di vista meramente basico di ground experience, IRROPS e gestione delle operazioni, avere una gestione unificata aiuta moltissimo. Esempio scemo: ti cancellano un volo OS e ti mettono su LH? Il passengero può essere gestito tranquillamente dallo stesso handler, utilizzando lo stesso sistema, accedendo alle stesse risorse per qualsiasi compagnia del gruppo LH. IRROPS con BA, o non me ne voglia il cielo, con IB? Non commento che è meglio, saprai meglio di me che OPR per BA è una cosa recente... Sembra una stupidata, me mettimi dei pax BA su un volo IB, o EI... Una volta riprenotati "scompaiono" dal DCS di BA (salvo per la parte booking) e poi sono cavoli di IB gestirseli, con tutta le problematiche di ticketing e via dicendo. Giusto per dare un altro esempio, non so se sia ancora cosi, ma addirittura EI non utilizza il suo DCS in quasi nessun aeroporto e si affida al DCS dell'handler funzionando in PNL-Drop... roba da charter
Il tema dell'utilizzo del DCS di compagnia invece di quella caxata a basso costo del DCS dell'handler è un tema che mi vede molto sensibile.
Installare il proprio DCS presso gli scali costa parecchio, sia in termini di fee per passenger (che sono più alte rispetto al servizio fornito dall'handler), sia in termini di utilizzo dell'infrastruttura informatica dell'operatore aeroportuale.
Ma qual è la differenza concreta tra operare con un DCS proprio o tramite quello dell'handler?
La differenza è enorme soprattutto per quanto riguarda qualità e varietà del servizio reso ai tuoi passeggeri.
Il DCS del vettore colloquia infatti con il suo RES/TKT/INV in modo nativo e con tutte le funzionalità disponibili, mentre un DCS terzo può in genere svolgere solo compiti elementari (ovvero, ricevere le prenotazioni provenienti dal tuo RES/TKT/INV, accettare i ed imbarcare passeggeri, produrre la lista finale dei passeggeri a bordo e poco altro).
Se un vettore vuole (come dovrebbe essere) vendere tutti i suoi ancillary ovunque nel suo network aeroportuale e garantire anche un elevato livello di servizio, allora dovrebbe sempre e comunque installare il proprio DCS (questa era la politica AFKL ai miei tempi).
Ci sono casi limite, come ad esempio alcuni aeroporti dell'est Europa che imponevano il loro DCS (magari ora non è più così), ma per il resto non dovrebbero mai esserci eccezioni.
Quelle (le eccezioni) cominci a vederle quando le solite società di consulenza propinano ai vettori soluzioni che solo apparentemente e nel breve termine abbassano la cost baseline. Peccato che poi vendi di meno allo scalo ed il tuo NPS scende.
Short term gain, long term pain... ma a molti CEO piace pensare al risultato di fine anno, non a quello tra 5 anni.
Installare il proprio DCS presso gli scali costa parecchio, sia in termini di fee per passenger (che sono più alte rispetto al servizio fornito dall'handler), sia in termini di utilizzo dell'infrastruttura informatica dell'operatore aeroportuale.
Ma qual è la differenza concreta tra operare con un DCS proprio o tramite quello dell'handler?
La differenza è enorme soprattutto per quanto riguarda qualità e varietà del servizio reso ai tuoi passeggeri.
Il DCS del vettore colloquia infatti con il suo RES/TKT/INV in modo nativo e con tutte le funzionalità disponibili, mentre un DCS terzo può in genere svolgere solo compiti elementari (ovvero, ricevere le prenotazioni provenienti dal tuo RES/TKT/INV, accettare i ed imbarcare passeggeri, produrre la lista finale dei passeggeri a bordo e poco altro).
Se un vettore vuole (come dovrebbe essere) vendere tutti i suoi ancillary ovunque nel suo network aeroportuale e garantire anche un elevato livello di servizio, allora dovrebbe sempre e comunque installare il proprio DCS (questa era la politica AFKL ai miei tempi).
Ci sono casi limite, come ad esempio alcuni aeroporti dell'est Europa che imponevano il loro DCS (magari ora non è più così), ma per il resto non dovrebbero mai esserci eccezioni.
Quelle (le eccezioni) cominci a vederle quando le solite società di consulenza propinano ai vettori soluzioni che solo apparentemente e nel breve termine abbassano la cost baseline. Peccato che poi vendi di meno allo scalo ed il tuo NPS scende.
Short term gain, long term pain... ma a molti CEO piace pensare al risultato di fine anno, non a quello tra 5 anni.
No no io ti parlavo di quello, perché conosco bene quello di cui sto parlando (ground ops)
Chiaro che ci sono ambiti in cui sinergie danno più benefici che in altri. Ovviamente quello che il viaggiatore medio vede, da profano, non è il contratto di maintenance, piuttosto che di procurement per parti etc etc ... Da un punto di vista meramente basico di ground experience, IRROPS e gestione delle operazioni, avere una gestione unificata aiuta moltissimo. Esempio scemo: ti cancellano un volo OS e ti mettono su LH? Il passengero può essere gestito tranquillamente dallo stesso handler, utilizzando lo stesso sistema, accedendo alle stesse risorse per qualsiasi compagnia del gruppo LH. IRROPS con BA, o non me ne voglia il cielo, con IB? Non commento che è meglio, saprai meglio di me che OPR per BA è una cosa recente... Sembra una stupidata, me mettimi dei pax BA su un volo IB, o EI... Una volta riprenotati "scompaiono" dal DCS di BA (salvo per la parte booking) e poi sono cavoli di IB gestirseli, con tutta le problematiche di ticketing e via dicendo. Giusto per dare un altro esempio, non so se sia ancora cosi, ma addirittura EI non utilizza il suo DCS in quasi nessun aeroporto e si affida al DCS dell'handler funzionando in PNL-Drop... roba da charter
Non lo metto in dubbio, e non a caso OPR per BA funziona da Dio con altre compagnie che usano Amadeus. Secondo me qualcosa cambierebbe qualora AA smettesse di usare Sabre, ma rimane comunque un caso "minore", parlando di massimi sistemi.
Nuovo CCL dal 2027
Il personale di terra avra' un nuovo contratto collettivo dal 2027. Approvato dal 62% del personale interessato. Miglioramenti... con 40 ore alla settimana invece di 42.
www.rsi.ch
Il personale di terra avra' un nuovo contratto collettivo dal 2027. Approvato dal 62% del personale interessato. Miglioramenti... con 40 ore alla settimana invece di 42.
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Una pinta sopra i colleghi LH: festeggiavano il nuovo CCNL de personale di terra che gli toglie 2 ore di lavoro a parità di stipendio.
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