E per precisare ancora: l' articolo aveva un suo rilievo perche' pubblicato sul maggiore giornale svizzero, duro in modo inconsueto, importante perché evidenzia anche un certo disagio del personale. Il gruppo DLH non e' poi tutto rose come non lo e' la Germania (attualmente).Ma va ! Mica lo dicevo a teparlo in generale a tutti quelli che non vorrebbero Swiss come LHG ma come o realtà indipendente o di altro gruppo.
Perdonami ma sono sinergie che non fanno chissà che benefici, tolto il DCS (ci metto un asterisco e ci torno dopo).
Mi sono occupato di sinergie all’interno di IAG, temporibus illis, e numeri alla mano ti posso dire che un contratto comune per l’overhaul dei motori ti dà risparmi maggiori, per una coppia di motori, di joint handling in tutta Europa, specialmente quando i voli non combaciano.
IAG fa i miliardi, e i numeri si vedono, con le sinergie commerciali: vendita comune (e non a caso i commerciali vendono IAG/AJB/SJB/QJB a prescindere da chi gli ha dato un contratto) e procurement. Il resto è piú problemi che altro.
*DCS: il problema non è tanto quello, semmai il lato GDS e vendita. Lì veramente c’è un problema con Iberia che continua, imperterrita, nel suo odio atavico per Amadeus e a volere RESIber. Per il lato check-in e amenità connesse posso ancora capirli, hai un sistema in-house che costa due euro, mentre con Amadeus devi pagare migliaia di euro/giorno. Ma nel lato commerciale proprio non me la so spiegare.
No no io ti parlavo di quello, perché conosco bene quello di cui sto parlando (ground ops)
Al contrario della popolazione media se non conosco bene, di solito, non commento 
Chiaro che ci sono ambiti in cui sinergie danno più benefici che in altri. Ovviamente quello che il viaggiatore medio vede, da profano, non è il contratto di maintenance, piuttosto che di procurement per parti etc etc ... Da un punto di vista meramente basico di ground experience, IRROPS e gestione delle operazioni, avere una gestione unificata aiuta moltissimo. Esempio scemo: ti cancellano un volo OS e ti mettono su LH? Il passengero può essere gestito tranquillamente dallo stesso handler, utilizzando lo stesso sistema, accedendo alle stesse risorse per qualsiasi compagnia del gruppo LH. IRROPS con BA, o non me ne voglia il cielo, con IB? Non commento che è meglio, saprai meglio di me che OPR per BA è una cosa recente... Sembra una stupidata, me mettimi dei pax BA su un volo IB, o EI... Una volta riprenotati "scompaiono" dal DCS di BA (salvo per la parte booking) e poi sono cavoli di IB gestirseli, con tutta le problematiche di ticketing e via dicendo. Giusto per dare un altro esempio, non so se sia ancora cosi, ma addirittura EI non utilizza il suo DCS in quasi nessun aeroporto e si affida al DCS dell'handler funzionando in PNL-Drop... roba da charter
Il tema dell'utilizzo del DCS di compagnia invece di quella caxata a basso costo del DCS dell'handler è un tema che mi vede molto sensibile.
Installare il proprio DCS presso gli scali costa parecchio, sia in termini di fee per passenger (che sono più alte rispetto al servizio fornito dall'handler), sia in termini di utilizzo dell'infrastruttura informatica dell'operatore aeroportuale.
Ma qual è la differenza concreta tra operare con un DCS proprio o tramite quello dell'handler?
La differenza è enorme soprattutto per quanto riguarda qualità e varietà del servizio reso ai tuoi passeggeri.
Il DCS del vettore colloquia infatti con il suo RES/TKT/INV in modo nativo e con tutte le funzionalità disponibili, mentre un DCS terzo può in genere svolgere solo compiti elementari (ovvero, ricevere le prenotazioni provenienti dal tuo RES/TKT/INV, accettare i ed imbarcare passeggeri, produrre la lista finale dei passeggeri a bordo e poco altro).
Se un vettore vuole (come dovrebbe essere) vendere tutti i suoi ancillary ovunque nel suo network aeroportuale e garantire anche un elevato livello di servizio, allora dovrebbe sempre e comunque installare il proprio DCS (questa era la politica AFKL ai miei tempi).
Ci sono casi limite, come ad esempio alcuni aeroporti dell'est Europa che imponevano il loro DCS (magari ora non è più così), ma per il resto non dovrebbero mai esserci eccezioni.
Quelle (le eccezioni) cominci a vederle quando le solite società di consulenza propinano ai vettori soluzioni che solo apparentemente e nel breve termine abbassano la cost baseline. Peccato che poi vendi di meno allo scalo ed il tuo NPS scende.
Short term gain, long term pain... ma a molti CEO piace pensare al risultato di fine anno, non a quello tra 5 anni.
Installare il proprio DCS presso gli scali costa parecchio, sia in termini di fee per passenger (che sono più alte rispetto al servizio fornito dall'handler), sia in termini di utilizzo dell'infrastruttura informatica dell'operatore aeroportuale.
Ma qual è la differenza concreta tra operare con un DCS proprio o tramite quello dell'handler?
La differenza è enorme soprattutto per quanto riguarda qualità e varietà del servizio reso ai tuoi passeggeri.
Il DCS del vettore colloquia infatti con il suo RES/TKT/INV in modo nativo e con tutte le funzionalità disponibili, mentre un DCS terzo può in genere svolgere solo compiti elementari (ovvero, ricevere le prenotazioni provenienti dal tuo RES/TKT/INV, accettare i ed imbarcare passeggeri, produrre la lista finale dei passeggeri a bordo e poco altro).
Se un vettore vuole (come dovrebbe essere) vendere tutti i suoi ancillary ovunque nel suo network aeroportuale e garantire anche un elevato livello di servizio, allora dovrebbe sempre e comunque installare il proprio DCS (questa era la politica AFKL ai miei tempi).
Ci sono casi limite, come ad esempio alcuni aeroporti dell'est Europa che imponevano il loro DCS (magari ora non è più così), ma per il resto non dovrebbero mai esserci eccezioni.
Quelle (le eccezioni) cominci a vederle quando le solite società di consulenza propinano ai vettori soluzioni che solo apparentemente e nel breve termine abbassano la cost baseline. Peccato che poi vendi di meno allo scalo ed il tuo NPS scende.
Short term gain, long term pain... ma a molti CEO piace pensare al risultato di fine anno, non a quello tra 5 anni.
No no io ti parlavo di quello, perché conosco bene quello di cui sto parlando (ground ops)
Chiaro che ci sono ambiti in cui sinergie danno più benefici che in altri. Ovviamente quello che il viaggiatore medio vede, da profano, non è il contratto di maintenance, piuttosto che di procurement per parti etc etc ... Da un punto di vista meramente basico di ground experience, IRROPS e gestione delle operazioni, avere una gestione unificata aiuta moltissimo. Esempio scemo: ti cancellano un volo OS e ti mettono su LH? Il passengero può essere gestito tranquillamente dallo stesso handler, utilizzando lo stesso sistema, accedendo alle stesse risorse per qualsiasi compagnia del gruppo LH. IRROPS con BA, o non me ne voglia il cielo, con IB? Non commento che è meglio, saprai meglio di me che OPR per BA è una cosa recente... Sembra una stupidata, me mettimi dei pax BA su un volo IB, o EI... Una volta riprenotati "scompaiono" dal DCS di BA (salvo per la parte booking) e poi sono cavoli di IB gestirseli, con tutta le problematiche di ticketing e via dicendo. Giusto per dare un altro esempio, non so se sia ancora cosi, ma addirittura EI non utilizza il suo DCS in quasi nessun aeroporto e si affida al DCS dell'handler funzionando in PNL-Drop... roba da charter
Non lo metto in dubbio, e non a caso OPR per BA funziona da Dio con altre compagnie che usano Amadeus. Secondo me qualcosa cambierebbe qualora AA smettesse di usare Sabre, ma rimane comunque un caso "minore", parlando di massimi sistemi.
Nuovo CCL dal 2027
Il personale di terra avra' un nuovo contratto collettivo dal 2027. Approvato dal 62% del personale interessato. Miglioramenti... con 40 ore alla settimana invece di 42.
www.rsi.ch
Il personale di terra avra' un nuovo contratto collettivo dal 2027. Approvato dal 62% del personale interessato. Miglioramenti... con 40 ore alla settimana invece di 42.
www.rsi.ch
Una pinta sopra i colleghi LH: festeggiavano il nuovo CCNL de personale di terra che gli toglie 2 ore di lavoro a parità di stipendio.
Ultima modifica:
Conti semestrali SWR
Il peso finanziario dovuto all' aumento del costo del carburante ha influito sui risultati della compagnia. L'utile di 189,3 milioni di CHF e' in diminuzione del 3%, in ogni caso le misure di razionalizzazione hanno limitato i danni.
www.cockpit.aero
Il peso finanziario dovuto all' aumento del costo del carburante ha influito sui risultati della compagnia. L'utile di 189,3 milioni di CHF e' in diminuzione del 3%, in ogni caso le misure di razionalizzazione hanno limitato i danni.
www.cockpit.aero
Arrivi in flotta SWR
Ad Amburgo volo inaugurale di un A320neo: immatricolazione HB-JDM
Poi, arrivi entro l' anno 2026:
2 A320 neo
2 A321 neo
3 A350-900 (in agosto, ottobre e dicembre)
Ad Amburgo volo inaugurale di un A320neo: immatricolazione HB-JDM
Poi, arrivi entro l' anno 2026:
2 A320 neo
2 A321 neo
3 A350-900 (in agosto, ottobre e dicembre)
Wet- leasing: come la mettiamo ?...
In un' intervista al Corriere del Ticino pubblicata stamane, Dennis Weber, cfo di Swiss, risponde sull' attualita' finanziaria della compagnia. Piccante la risposta sulla realta' dell'wet-leasing: 27 aerei per l' estate sono decisamente troppi ! Il riferimento e' sui costi. In piu' preoccupano le difficolta' di Air Baltic. Insomma....
In un' intervista al Corriere del Ticino pubblicata stamane, Dennis Weber, cfo di Swiss, risponde sull' attualita' finanziaria della compagnia. Piccante la risposta sulla realta' dell'wet-leasing: 27 aerei per l' estate sono decisamente troppi ! Il riferimento e' sui costi. In piu' preoccupano le difficolta' di Air Baltic. Insomma....
SWISS To Retire Entire A220-100 Fleet Just 10 Years After Launching It
SWISS is preparing to withdraw the aircraft that introduced the Bombardier CSeries — and ultimately the Airbus A220 — to commercial service. Only four of the airline’s original nine Airbus A220-100s remain operational, but all are expected to leave service by the end of 2027. Two of the aircraft are already being parted out, meaning the launch customer is moving toward operating without the smaller A220 variant barely a decade after its historic first flight.
The decision does not represent a retreat from the A220 family. Instead, SWISS is sacrificing its smaller 125-seat aircraft to protect the availability of its 21 larger, 145-seat Airbus A220-300s. What began as a temporary response to engine shortages caused by the Pratt & Whitney geared turbofan debacle has evolved into a permanent fleet strategy. Now the airline that launched the A220 has concluded that its limited engines, components and maintenance resources generate more value when directed toward the larger variant.
SWISS Has Set An End Date For The A220-100
SWISS originally operated nine A220-100s, but the sub-fleet has already been reduced substantially. While four remain in limited service, three have been placed into long-term storage, and two — HB-JBC and HB-JBD — are being dismantled. The four active aircraft are expected to be withdrawn by the end of 2027 and stored, leaving SWISS planning its medium- and long-term operation without the variant.
Current Status Of SWISS' A220-100 Fleet
A220-100 status
Aircraft
Remaining in service
4
Already stored
3
Being dismantled
2
Originally operated
9
The two aircraft being dismantled are particularly significant because both are less than 10 years old. They had been stored at Toulouse-Francazal, but SWISS concluded that their Pratt & Whitney PW1500G engines and other usable components would be more valuable supporting the A220-300 fleet than preserving the aircraft for a possible return to service. The airline says the move should improve the availability and operational reliability of the larger variant.
That represents a clear progression from SWISS’s position earlier in 2026. When the part-out plan first emerged in May, the airline said it had not decided whether its other parked A220-100s would be retired or returned to service once the engine situation improved. The end-of-2027 withdrawal plan effectively answers that question: rather than rebuilding the smaller sub-fleet, SWISS is preparing to consolidate around the A220-300.
Why The Larger Airbus A220-300 Won
The catalyst was the continuing disruption surrounding Pratt & Whitney’s geared turbofan engines. The Lufthansa Group 2025 Annual Report said that between four and six SWISS A220s had been unavailable at any given time during the year while their engines underwent early inspections and overhauls to replace affected components. With the situation expected to continue into 2026, SWISS decided to assign its available engines to the A220-300 and park the A220-100s.
The choice is easier to understand when the two variants are placed side by side. SWISS configures the A220-100 with 125 seats and the A220-300 with 145, allowing the larger aircraft to carry 20 more passengers, or 16% more capacity. Both belong to the same aircraft family and use variants of the PW1500G engine, so every engine and maintenance slot committed to a -300 can restore more seats to the airline’s schedule.
SWISS A220-100 vs A220-300
Measure
A220-100
A220-300
Aircraft originally acquired
9
21
SWISS seating capacity
125
145
Additional seats per aircraft
—
20
Capacity advantage
—
16%
Long-term status
Being withdrawn
Retained
Sub-fleet size strengthens that calculation. SWISS has more than twice as many A220-300s as A220-100s, while the smaller fleet has already been reduced to only four operational aircraft. Maintaining a tiny sub-fleet requires continued scheduling, spare parts and technical support, even as it becomes less flexible and more vulnerable whenever another aircraft is unavailable. By dismantling two -100s and redirecting their components, SWISS can use the smaller variant to improve the reliability of the aircraft it has chosen to retain.
Inviato dal mio 2311DRK48G utilizzando Tapatalk
SWISS is preparing to withdraw the aircraft that introduced the Bombardier CSeries — and ultimately the Airbus A220 — to commercial service. Only four of the airline’s original nine Airbus A220-100s remain operational, but all are expected to leave service by the end of 2027. Two of the aircraft are already being parted out, meaning the launch customer is moving toward operating without the smaller A220 variant barely a decade after its historic first flight.
The decision does not represent a retreat from the A220 family. Instead, SWISS is sacrificing its smaller 125-seat aircraft to protect the availability of its 21 larger, 145-seat Airbus A220-300s. What began as a temporary response to engine shortages caused by the Pratt & Whitney geared turbofan debacle has evolved into a permanent fleet strategy. Now the airline that launched the A220 has concluded that its limited engines, components and maintenance resources generate more value when directed toward the larger variant.
SWISS Has Set An End Date For The A220-100
SWISS originally operated nine A220-100s, but the sub-fleet has already been reduced substantially. While four remain in limited service, three have been placed into long-term storage, and two — HB-JBC and HB-JBD — are being dismantled. The four active aircraft are expected to be withdrawn by the end of 2027 and stored, leaving SWISS planning its medium- and long-term operation without the variant.
Current Status Of SWISS' A220-100 Fleet
A220-100 status
Aircraft
Remaining in service
4
Already stored
3
Being dismantled
2
Originally operated
9
The two aircraft being dismantled are particularly significant because both are less than 10 years old. They had been stored at Toulouse-Francazal, but SWISS concluded that their Pratt & Whitney PW1500G engines and other usable components would be more valuable supporting the A220-300 fleet than preserving the aircraft for a possible return to service. The airline says the move should improve the availability and operational reliability of the larger variant.
That represents a clear progression from SWISS’s position earlier in 2026. When the part-out plan first emerged in May, the airline said it had not decided whether its other parked A220-100s would be retired or returned to service once the engine situation improved. The end-of-2027 withdrawal plan effectively answers that question: rather than rebuilding the smaller sub-fleet, SWISS is preparing to consolidate around the A220-300.
Why The Larger Airbus A220-300 Won
The catalyst was the continuing disruption surrounding Pratt & Whitney’s geared turbofan engines. The Lufthansa Group 2025 Annual Report said that between four and six SWISS A220s had been unavailable at any given time during the year while their engines underwent early inspections and overhauls to replace affected components. With the situation expected to continue into 2026, SWISS decided to assign its available engines to the A220-300 and park the A220-100s.
The choice is easier to understand when the two variants are placed side by side. SWISS configures the A220-100 with 125 seats and the A220-300 with 145, allowing the larger aircraft to carry 20 more passengers, or 16% more capacity. Both belong to the same aircraft family and use variants of the PW1500G engine, so every engine and maintenance slot committed to a -300 can restore more seats to the airline’s schedule.
SWISS A220-100 vs A220-300
Measure
A220-100
A220-300
Aircraft originally acquired
9
21
SWISS seating capacity
125
145
Additional seats per aircraft
—
20
Capacity advantage
—
16%
Long-term status
Being withdrawn
Retained
Sub-fleet size strengthens that calculation. SWISS has more than twice as many A220-300s as A220-100s, while the smaller fleet has already been reduced to only four operational aircraft. Maintaining a tiny sub-fleet requires continued scheduling, spare parts and technical support, even as it becomes less flexible and more vulnerable whenever another aircraft is unavailable. By dismantling two -100s and redirecting their components, SWISS can use the smaller variant to improve the reliability of the aircraft it has chosen to retain.
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Beh, insomma, non e' una realta' "elegante" questa storia che sta finendo cosi cosi... Mi spiace che, anni fa, ero stato ingenuamente coinvolto nell' operazione di lodi sperticate su questo jet canadese che doveva essere il massimo dei massimi. Ho ritovato i miei post di anni fa che erano ridicolmente esagerati...
Scusami, io la vedo in modo diverso. Ci sono dei problemi a reperire pezzi di ricambio/motori per il 220-300, aereo che può portare 20 passeggeri in più'. Mi sembra che stiano sacrificando il piccolo per il grande. E si standardizzano sul 220-300. Francamente, io questo disastro non lo vedo.
Non casca il mondo certo ma non e' una realta' di dettaglio. La penso in modo opposto. I conti che non tornano qualcuno li dovra' pur pagare. Buone vacanze !...
Immagino che P&W in primis verrà probabilmente chiamata in causa. Causa che è in corso di preparazione in AZ, avrei dubbi che LX la faccia passare in cavalleria essendo sempre gruppo LH.