Thread Linate & Malpensa dal 16 febbraio
- Autore Discussione malpensante
- Data d'inizio
- Stato
Ammetto che un Sindaco abbia mille cose a cui pensare e che per qualcuna debba delegare ad altri, ma la questione aeroportuale a Mlano non è uno scherzo e in quasi tre anni donna Letizia avrebbe dovuto approfondire e capire, smettendo di ripetere a pappagallo certe stupidaggini.
Un Milano-Catania in giornata via Malpensa non è tanto diverso da via Linate o da un Roma-Catania, se non per la minor durata del volo dalla capitale. Si chieda comunque Letizia a che cosa servono i voli da Linate per Dublino o Vienna e, tra poco, per Bucharest e Varsavia. Per andare e tornare in giornata?
Piuttosto è un problema fare un Catania-Milano in giornata via Malpensa, perché la mattina presto l' Autolaghi è un muro di auto e, certo, ora si può passare da Boffalora, ma trovando comunque un muretto di auto a Rho. Invece di perdere undici mesi undici a piazzare Glisenti all' EXPO [excursus: ma che cosa gliene fregava? Avrei capito se avesse voluto rubarci soldi, ma con tutti quelli che ha è impensabile] Letizia dovrebbe TUTTI I GIORNI incalzare chi deve costruire la Pedemontana e completare la Tangenziale Nord.
Il povero catanese sarebbe ben felice di non farsi rapinare 85 euro O/W dai taxisti se trovasse a Malpensa un treno equivalente agli Airport Express europei, senza aspettare magari 30 minuti per passarne altri 40 sul triste trenino per Milano centro dauntaun. Abbia l' umiltà di fare un viaggetto senza il Falcon e poggi il proprio sedere sui sedili dei vari Arlanda o Stansted Express. Poi torni a casa e faccia capire ai somari che, fra un anno, perdere un treno a Cadorna o a Centrale causa ingorghi e magari perdere il volo, perché il prossimo treno parte fra 30 minuti, sarà un' inutile idiozia.
Mettano pure un trenino di sole due carrozze, ma che parta da Cadorna ogni 15 minuti. Nessuno piangerebbe più per tenere aperto Linate, se non i soliti somari.
Ultima modifica:
Bonomi dice che ridurrà Linate per l' hub carrier... evidentemente non gli interessa il volo per JFK di American, né gli interessano i voli che non ci sono per gli altri aeroporti più importanti del mondo. La priorità è andare a Napule in giornata a mangiare gli spaghetti alla scogliera, come dice Letizia.
L'unica è prendere il treno a Garibaldi e Cadorna: se cicchi il treno puoi arrivare con passante o treni regionali fino a Bovisa e prendere il successivo in arrivo dall'altra stazione.
Purtroppo bisogna mettersi in testa che la priorirà è ora Linate e su quello verranno fatte le infrastrutture migliori. Un treno ogni 15 minuti è forse tecnicamente possibile ma non con Linate a questi livelli, e visto che Linate rimarrà lì a macinare 10ml di pax, non ha senso spigere per ulteriori collegamenti. L'o/d di milano passa da LIN e passerà sempre di più da LIN.
Pochi passeggeri e piombo nelle ali L’ANALISI
ANDREA BOITANI
Il decollo di Cai appare stentato. La riduzione dell’offerta, prevista dal piano Cai (26% nel 2009 rispetto alla sola offerta Alitalia del 2007), finora non ha certo contribuito a far volare gli aerei più pieni e, quindi, a far aumentare i ricavi per posto offerto. C’è anzi stato un crollo dei coefficienti di riempimento degli aerei (43%) rispetto alla media di Alitalia e Air One di un anno fa (62%). L’eredità lasciata dalla vecchia Alitalia è certamente pesante, in termini di passeggeri persi nel corso dell’ultimo anno e va a sommarsi alla crisi economica in atto. Naturalmente, è possibile che il primo mese di attività – come ha detto l’ad di Cai Rocco Sabelli – sia un caso particolare, perché la nuova compagnia non ha potuto ancora mettere in campo tutte le promesse innovazioni nel servizio.
Il fatto è che perfino sulla tratta RomaMilano Linate (la vecchia "gallina dalle uova d’oro" per Alitalia e Air One) i passeggeri di Cai sono diminuiti sensibilmente (25%) e gli aerei sono più vuoti, nonostante la riduzione dei voli. È ancora presto per dire se le tariffe, in media, siano aumentate (le tariffe aeree sono molto differenziate e calcolare le medie non è cosa banale). Una parte di coloro che hanno rinunciato all’aereo ha scelto il treno. È infatti aumentata sensibilmente la quota degli spostamenti complessivi tra Milano e Roma effettuata con i treni eurostar e freccia rossa, grazie alla maggiore frequenza oraria e alla riduzione dei tempi di percorrenza e nonostante l’aumento delle tariffe deciso da Trenitalia anche in previsione degli aumenti di CaiAlitalia.
È ampiamente prevedibile che tutto questo, oltre a non garantire il successo di Cai, danneggi non poco i consumatori e i contribuenti. I primi perché pagheranno più cari sia i voli (e per chi vive lontano dai centri cittadini l’aereo rimane comunque insostituibile) che i treni; i secondi perché devono farsi carico dei debiti della bad company guidata da Fantozzi, della cassa integrazione privilegiata concessa ai dipendenti della vecchia Alitalia e non riassunti da Cai, nonché dei costi di costruzione della linea ad alta velocità (che mai saranno coperti dai ricavi tariffari).
Concentriamoci su Cai e i consumatori. Che il piano di Cai trascuri gli interessi dei consumatori è comprensibile: le imprese devono fare soldi e il loro obiettivo cercano di raggiungerlo anche proteggendosi dalla concorrenza. Ma che la politica si lasci imporre gli obiettivi dalle imprese, per quanto frequente, non è giustificabile. E invece il governo ha fatto passare in Parlamento, con voto di fiducia, la L. 166/08 con la quale ha in buona misura disarmato l’Antitrust relativamente alla fusione tra Alitalia ed Air One (e ad altre possibili future fusioni tra aziende di servizi pubblici). L’Antitrust ha poi scelto di usare il più goffamente possibile, le armi che le erano state lasciate. E ciò ha consentito a Cai di fondare il suo piano soprattutto sulla riconquista del mercato interno.
Si dirà che anche in Francia e Germania il mercato interno è pressoché monopolizzato. E alcuni aggiungono che è grazie a ciò che Air France e Lufthansa hanno conquistato la leadership continentale nel settore. Però, Germania e Francia sono i paesi europei che, con l’Italia, hanno il più basso indice di voli per abitante. In Irlanda, Spagna e Regno Unito (paesi assai più aperti alla concorrenza nei cieli) questo indice è molto più alto (vedi grafico). E mentre in Italia l’indice è rapidamente cresciuto negli ultimi dieci anni, con l’Alitalia che perdeva quote e potere di mercato, in Francia e Germania – con Air France e Lufthansa che diventavano colossi mondiali l’indice rimaneva sostanzialmente stabile. Il che significa che non necessariamente la difesa del potere monopolistico interno dei "campioni nazionali" coincide con lo sviluppo del mercato. Ovviamente, per i consumatori (e per il paese nel suo complesso) è molto più importante lo sviluppo del mercato che la dimensione e la forza del campione nazionale.
Dal piano di Cai, e ancor più esplicitamente dalle recenti dichiarazioni del suo ad, si capisce che una delle principali leve strategiche è la limitazione di Linate ai soli voli per Roma. Si tratta di un vecchio pallino di Alitalia, risalente all’epoca in cui la ex compagnia di bandiera era stata obbligata a fare di Malpensa il suo secondo semihub. In questo modo, Alitalia avrebbe eliminato in un colpo tutti i voli delle compagnie concorrenti che da Linate "nutrivano" i voli intercontinentali in partenza dai loro hub di Parigi, Francoforte, Londra, ecc. Oggi Cai vorrebbe la stessa cosa, ufficialmente per potenziare i propri voli intercontinentali diretti da Malpensa; più realisticamente per "nutrire" i suoi voli da Fiumicino. Ora come allora una compagnia aerea vorrebbe imporre una ripartizione dei voli utile solo a lei, ma certamente dannosa per i consumatori e per la Sea, la società che gestisce sia Malpensa che Linate.
Il danno per i consumatori è evidente: solo il 15% dei viaggiatori è interessato ai voli intercontinentali che utilizzano un hub, mentre l’85% è interessato ai voli point to point interni o europei. Con l’ulteriore limitazione di Linate si restringerebbe l’insieme delle loro possibilità di scelta, obbligandoli a volare da un aeroporto più distante da Milano e più costoso da raggiungere. Per la Sea, mantenere Linate per due milioni e mezzo di passeggeri l’anno, rispetto agli otto attuali (e a una capacità di circa quindici) significa veder salire enormemente i costi unitari, data la significativa componente di costi fissi, mentre i ricavi persi a Linate potrebbero non spostarsi interamente a Malpensa se i viaggiatori della Lombardia orientale si orientassero più su Orio al Serio che sull’ex hub varesino.Ciò di cui avrebbero bisogno sia i consumatori sia gli aeroporti lombardi è esattamente l’opposto di quanto richiesto da Cai. Si dovrebbe eliminare anche l’attuale limitazione del Forlanini (imposta dal decreto Bersani del 2001), in modo che molti più slots si rendano disponibili per qualsiasi compagnia aerea che voglia operare qualsiasi rotta italiana o europea. Allo stesso tempo, c’è bisogno di rivedere gli accordi bilaterali con i paesi extraUe diversi dagli Usa (con i quali vige dall’aprile 2008 un regime di open skies), in modo da consentire a nuovi operatori di aprire liberamente rotte intercontinentali da Malpensa (e da altri aeroporti italiani). Si tratterebbe di dare un seguito al recente accordo che ha consentito la liberalizzazione dei voli da e verso Dubai. Secondo le stime della Civil Aviation Authority britannica, l’adozione degli open skies tra la Gran Bretagna e l’India ha permesso (nel triennio 20042006) di aumentare i voli diretti tra i due paesi del 254% e i passeggeri del 108%, con consistenti e positive ricadute sull’occupazione.In tutt’altra direzione, purtroppo, va la decisione annunciata dal governatore della regione Lazio Piero Marrazzo di chiudere l’aeroporto di Ciampino, per spostare i voli low cost a Viterbo. Roma rinuncerebbe così a un formidabile asset competitivo sul mercato turistico (gli aeroporti low cost delle altre capitali europee sono molto più lontani di Ciampino). Quel che è peggio è che un simile sacrificio viene disinvoltamente offerto a Cai perché – ha dichiarato Marrazzo "questo è un fatto che rafforza chi sceglie Fiumicino, che è uno scalo libero dalle cannibalizzazioni che hanno altri scali". C’è bisogno di commenti?
ANDREA BOITANI
Il decollo di Cai appare stentato. La riduzione dell’offerta, prevista dal piano Cai (26% nel 2009 rispetto alla sola offerta Alitalia del 2007), finora non ha certo contribuito a far volare gli aerei più pieni e, quindi, a far aumentare i ricavi per posto offerto. C’è anzi stato un crollo dei coefficienti di riempimento degli aerei (43%) rispetto alla media di Alitalia e Air One di un anno fa (62%). L’eredità lasciata dalla vecchia Alitalia è certamente pesante, in termini di passeggeri persi nel corso dell’ultimo anno e va a sommarsi alla crisi economica in atto. Naturalmente, è possibile che il primo mese di attività – come ha detto l’ad di Cai Rocco Sabelli – sia un caso particolare, perché la nuova compagnia non ha potuto ancora mettere in campo tutte le promesse innovazioni nel servizio.
Il fatto è che perfino sulla tratta RomaMilano Linate (la vecchia "gallina dalle uova d’oro" per Alitalia e Air One) i passeggeri di Cai sono diminuiti sensibilmente (25%) e gli aerei sono più vuoti, nonostante la riduzione dei voli. È ancora presto per dire se le tariffe, in media, siano aumentate (le tariffe aeree sono molto differenziate e calcolare le medie non è cosa banale). Una parte di coloro che hanno rinunciato all’aereo ha scelto il treno. È infatti aumentata sensibilmente la quota degli spostamenti complessivi tra Milano e Roma effettuata con i treni eurostar e freccia rossa, grazie alla maggiore frequenza oraria e alla riduzione dei tempi di percorrenza e nonostante l’aumento delle tariffe deciso da Trenitalia anche in previsione degli aumenti di CaiAlitalia.
È ampiamente prevedibile che tutto questo, oltre a non garantire il successo di Cai, danneggi non poco i consumatori e i contribuenti. I primi perché pagheranno più cari sia i voli (e per chi vive lontano dai centri cittadini l’aereo rimane comunque insostituibile) che i treni; i secondi perché devono farsi carico dei debiti della bad company guidata da Fantozzi, della cassa integrazione privilegiata concessa ai dipendenti della vecchia Alitalia e non riassunti da Cai, nonché dei costi di costruzione della linea ad alta velocità (che mai saranno coperti dai ricavi tariffari).
Concentriamoci su Cai e i consumatori. Che il piano di Cai trascuri gli interessi dei consumatori è comprensibile: le imprese devono fare soldi e il loro obiettivo cercano di raggiungerlo anche proteggendosi dalla concorrenza. Ma che la politica si lasci imporre gli obiettivi dalle imprese, per quanto frequente, non è giustificabile. E invece il governo ha fatto passare in Parlamento, con voto di fiducia, la L. 166/08 con la quale ha in buona misura disarmato l’Antitrust relativamente alla fusione tra Alitalia ed Air One (e ad altre possibili future fusioni tra aziende di servizi pubblici). L’Antitrust ha poi scelto di usare il più goffamente possibile, le armi che le erano state lasciate. E ciò ha consentito a Cai di fondare il suo piano soprattutto sulla riconquista del mercato interno.
Si dirà che anche in Francia e Germania il mercato interno è pressoché monopolizzato. E alcuni aggiungono che è grazie a ciò che Air France e Lufthansa hanno conquistato la leadership continentale nel settore. Però, Germania e Francia sono i paesi europei che, con l’Italia, hanno il più basso indice di voli per abitante. In Irlanda, Spagna e Regno Unito (paesi assai più aperti alla concorrenza nei cieli) questo indice è molto più alto (vedi grafico). E mentre in Italia l’indice è rapidamente cresciuto negli ultimi dieci anni, con l’Alitalia che perdeva quote e potere di mercato, in Francia e Germania – con Air France e Lufthansa che diventavano colossi mondiali l’indice rimaneva sostanzialmente stabile. Il che significa che non necessariamente la difesa del potere monopolistico interno dei "campioni nazionali" coincide con lo sviluppo del mercato. Ovviamente, per i consumatori (e per il paese nel suo complesso) è molto più importante lo sviluppo del mercato che la dimensione e la forza del campione nazionale.
Dal piano di Cai, e ancor più esplicitamente dalle recenti dichiarazioni del suo ad, si capisce che una delle principali leve strategiche è la limitazione di Linate ai soli voli per Roma. Si tratta di un vecchio pallino di Alitalia, risalente all’epoca in cui la ex compagnia di bandiera era stata obbligata a fare di Malpensa il suo secondo semihub. In questo modo, Alitalia avrebbe eliminato in un colpo tutti i voli delle compagnie concorrenti che da Linate "nutrivano" i voli intercontinentali in partenza dai loro hub di Parigi, Francoforte, Londra, ecc. Oggi Cai vorrebbe la stessa cosa, ufficialmente per potenziare i propri voli intercontinentali diretti da Malpensa; più realisticamente per "nutrire" i suoi voli da Fiumicino. Ora come allora una compagnia aerea vorrebbe imporre una ripartizione dei voli utile solo a lei, ma certamente dannosa per i consumatori e per la Sea, la società che gestisce sia Malpensa che Linate.
Il danno per i consumatori è evidente: solo il 15% dei viaggiatori è interessato ai voli intercontinentali che utilizzano un hub, mentre l’85% è interessato ai voli point to point interni o europei. Con l’ulteriore limitazione di Linate si restringerebbe l’insieme delle loro possibilità di scelta, obbligandoli a volare da un aeroporto più distante da Milano e più costoso da raggiungere. Per la Sea, mantenere Linate per due milioni e mezzo di passeggeri l’anno, rispetto agli otto attuali (e a una capacità di circa quindici) significa veder salire enormemente i costi unitari, data la significativa componente di costi fissi, mentre i ricavi persi a Linate potrebbero non spostarsi interamente a Malpensa se i viaggiatori della Lombardia orientale si orientassero più su Orio al Serio che sull’ex hub varesino.Ciò di cui avrebbero bisogno sia i consumatori sia gli aeroporti lombardi è esattamente l’opposto di quanto richiesto da Cai. Si dovrebbe eliminare anche l’attuale limitazione del Forlanini (imposta dal decreto Bersani del 2001), in modo che molti più slots si rendano disponibili per qualsiasi compagnia aerea che voglia operare qualsiasi rotta italiana o europea. Allo stesso tempo, c’è bisogno di rivedere gli accordi bilaterali con i paesi extraUe diversi dagli Usa (con i quali vige dall’aprile 2008 un regime di open skies), in modo da consentire a nuovi operatori di aprire liberamente rotte intercontinentali da Malpensa (e da altri aeroporti italiani). Si tratterebbe di dare un seguito al recente accordo che ha consentito la liberalizzazione dei voli da e verso Dubai. Secondo le stime della Civil Aviation Authority britannica, l’adozione degli open skies tra la Gran Bretagna e l’India ha permesso (nel triennio 20042006) di aumentare i voli diretti tra i due paesi del 254% e i passeggeri del 108%, con consistenti e positive ricadute sull’occupazione.In tutt’altra direzione, purtroppo, va la decisione annunciata dal governatore della regione Lazio Piero Marrazzo di chiudere l’aeroporto di Ciampino, per spostare i voli low cost a Viterbo. Roma rinuncerebbe così a un formidabile asset competitivo sul mercato turistico (gli aeroporti low cost delle altre capitali europee sono molto più lontani di Ciampino). Quel che è peggio è che un simile sacrificio viene disinvoltamente offerto a Cai perché – ha dichiarato Marrazzo "questo è un fatto che rafforza chi sceglie Fiumicino, che è uno scalo libero dalle cannibalizzazioni che hanno altri scali". C’è bisogno di commenti?
Per un accademico è evidentemente più facile scrivere (su commessa?) un articolo pieno di caxxate, piuttosto che usare il PC per vedere com' è la realtà. Al momento la situazione è questa:
L' aumento quantitativo e qualitativo dell' offerta di trasporto ferroviaria ha abbassato i prezzi dei voli, che sono un bene succedaneo. Tutte cose che si imparano nel primo mese di microeconomia. O almeno si dovrebbero imparare.
Ottimo questo prezzo per un daytrip sulla LIN-FCO però credo sia disponibile solo per vie dell'offerta dei voli a 99 euro, speriamo che rimanga cosi anche in futuro, allora per Trenitalia saranno dolori...
23/02/2009
VARESE
Consiglio provinciale su Malpensa. Le principali dichiarazioni
Si sta svolgendo in queste ore un consiglio provinciale riguardante la situazione di Malpensa.
Per Dario Galli, Presidente della Provincia di Varese, “l’obiettivo odierno è quello di gestire il presente con la minor difficoltà possibile per le imprese e i lavoratori dello scalo, per far tornare Malpensa il più grande scalo del Sud Europa”.
Dopo Dario Galli è intervenuto il presidente della SEA Giuseppe Bonomi.
”Nel giro di sei mesi si è abbattuto uno tsunami sul nostro sistema aeroportuale. Lo dicono i dati 2008: abbiamo avuto 60 milioni di euro in meno di ricava, 5 milioni di passeggeri in meno, contrazione di traffico merci del 14% pari a 69 mila tonnellate in un anno.
C’è però un dato confortante: nel 2008 Alitalia ha servito oltre 7 milioni di passeggeri in meno rispetto all’anno prima. Gli altri vettori hanno pero incrementato di 3 milioni i passeggeri. Questa crisi ha cause indipendenti da Malpensa e da Sea. Abbiamo cercato di fare di necessità virtù, poiché il dato più rilevante è stato quello di confrontarsi finalmente con la situazione reale di mercato.
Malpensa ha avuto per un decennio un vettore di riferimento debole, ovvero Alitalia. Ciò nonostante lo scalo di anno in anno è sempre cresciuta in termini di dati, di movimenti passeggeri e merci.Davanti alle ultime vicissitudini abbiamo però reagito: abbiamo attivato 630 nuovi voli e recuperato 3,8 milioni di passeggeri. Sono state chiamate a operare 15 nuove compagnie, che hanno attivato 7 nuove destinazioni.
La nuova Alitalia prevede un riposizionamento su Malpensa, ma con una drastica riduzione di Linate come scalo che serve solo Roma. A caldo possiamo però dire che tale modello industriale non lo possiamo accettare, poiché significherebbe avere una perdita pesante.Sea ha elaborato un piano industriale partendo dalla nuova situazione che si è venuta a creare, poiché Malpensa non è più un aeroporto Hub e non ha più una compagni di volo di riferimento.
Abbiamo ridotto gli straordinari, sono stati ridotti gli organici, ma abbiamo anche covertito in rapporti a tempo indeterminato una serie di contratti a termine.
Tutto ciò è avvenuto con la consapevolezza dei lavoratori e con la massima trasparenza nei confronti delle sigle sindacali e senza che ci fosse un’ora di sciopero.
Il nostro piano industriale prevede anche una fase successiva che definiamo nuova fase di sviluppo. L’obiettivo è far tornare Malpensa un nuovo aeroporto Hub.
Noi abbiamo individuato Lufthansa come partner credibile e affidabile, l’unico vettore che ha già sperimentato un modello industriale multi-hub. Lufthansa oggi è la compagnia aerea più solida e insieme abbiamo iniziato un percorso che ci ha portato a sottoscrivere un importante accordo strategico che individua l’obiettivo ultimo delle parti, ovvero di inserire Malpensa nel sistema multi-hub, come scalo con il ruolo di hub. La nascita di Lufthansa Italia è infatti un evento straordinario. Lufthansa Italia ha iniziato a operare da poche settimane su Malpensa con coefficienti di riempimento più alte di quelli di Alitalia. Questa è una chiara e concreta prospettiva di sviluppo del nostro aeroporto. Tutto il resto sono chiacchiere.
In questo momento non è interesse di nessuno protrarre la situazione di monopolio sulle tratte a favore della nuova Alitalia.”
E' successivamente intervenuto il sindaco di Varese Attilio Fontana.
“Credo che il Presidente Giuseppe Bonomi abbia tracciato un quadro chiaro.
Vorrei sottolineare l’importante azione industriale che Sea ha messo in campo per recuperare il terreno perso dopo la scellerata scelta di Alitalia.
Malpensa – continua il primo cittadino di Varese - avrà successo perché su quello scalo converge la maggior parte delle imprese del nostro Paese, per questo credo si debba dare fiducia all’azione intrapresa da Sea e Lufthansa, tanto che in poche settimane si sono già raggiunti risultati confortanti.
Oggi il protezionismo sulla tratta Milano Roma non ha più ragione di esistere. La capacità del nostro territorio saprà dare una risposta a chi ha commesso uno sfregio a Malpensa, alle nostre imprese, ai nostri lavoratori e a tutto il Nord.”
E’ stata poi la volta di Nicola Mucci, sindaco di Gallarate.
Bonomi è stato chiaro nel tratteggiare la situazione, sarebbe stato altrettanto interessante capire le intenzioni della società Cai.
Il nostro è un aeroporto che continuamente bisogno di poter essere sostenuto e avere risorse necessarie per compiere investimenti.
Cruciale sarà investire nelle infrastrutture se non si vuole perdere un ulteriore treno importante per il nostro territorio.
Per Bruno Amoroso, presidente della Camera di Commercio di Varese, “occorre sfruttare appieno le potenzialità economiche del nostro aeroporto. Bisogna chiedere ai rappresentanti politici e agli operatori dello scalo aereo di considerare lo Scalo di Malpensa come uno scalo organico del sistema del sistema aeroportuale del Nord Est.
Occorre continuare a promuovere lo sviluppo infrastrutturale e le strutture in realizzazione legate all’evento Expo. Occorre poi sostenere le operazioni cargo, per riportare questo scalo al centro sistema economico italiano ed europeo.
E’ poi necessario agire su condizioni di mercato di libera concorrenza. Serve un tavolo per discutere di Malpensa e delle concrete prospettive di sviluppo.”
E’poi toccato a Michele Graglia, Presidente di Univa esporre il suo pensiero.
“A me preoccupa il dopo crisi, perché il rischio è che il nostro territorio ricada in una crisi di competitività.
Non ci deve interessare il problema Cai. Altro è invece stabilire le regole che sono state concesse alla nuova Alitalia. Colaninno e Sabelli hanno detto che per loro è fondamentale Malpensa, ma che Linate deve essere chiuso. Se queste sono le condizioni, il problema di Linate diventa cruciale.
Ora però dobbiamo uscire da questo dubbio: cosa fare di Linate? Serve su questo una risposta chiara. Serve un piano strategico che comprenda tutti gli aeroporti del Nord Italia.
L’Italia è insieme alla Germania il paese che esporta di più in tutta Europa. Mi chiedo come si possa pensare che nell’area di maggior produzione non debba esistere uno scalo con un ruolo di Hub intercontinentale.
Risolvere il problema tra Linate e Malpensa, spingere per liberalizzare le rotte di accesso, dobbiamo operare perché la Milano Roma non resti nelle condizioni di Monopolio, dobbiamo operare per migliorare e potenziare le infrastrutture autostradali, ma anche ferroviarie, basti pensare all’importanza che avrà il collegamento con l’Alptransit.”
Franco Stasi, segretario provinciale Cisl, ha dichiarato:
Abbiamo sottoscritto un documento unitario e colgo l’occasione per formulare una proposta: dedicare un consiglio provinciale alla crisi e soprattutto alla crisi nella nostra provincia, che sta attraversando tutti i settori imprenditoriali.
Da tempo stiamo chiedendo un tavolo regionale sulla questione aeroportuale con tutte le forze economiche e istituzionali interessate.”
http://www.radionews.it/home/default.asp?id_pannello=2&id_news=27781
VARESE
Consiglio provinciale su Malpensa. Le principali dichiarazioni
Si sta svolgendo in queste ore un consiglio provinciale riguardante la situazione di Malpensa.
Per Dario Galli, Presidente della Provincia di Varese, “l’obiettivo odierno è quello di gestire il presente con la minor difficoltà possibile per le imprese e i lavoratori dello scalo, per far tornare Malpensa il più grande scalo del Sud Europa”.
Dopo Dario Galli è intervenuto il presidente della SEA Giuseppe Bonomi.
”Nel giro di sei mesi si è abbattuto uno tsunami sul nostro sistema aeroportuale. Lo dicono i dati 2008: abbiamo avuto 60 milioni di euro in meno di ricava, 5 milioni di passeggeri in meno, contrazione di traffico merci del 14% pari a 69 mila tonnellate in un anno.
C’è però un dato confortante: nel 2008 Alitalia ha servito oltre 7 milioni di passeggeri in meno rispetto all’anno prima. Gli altri vettori hanno pero incrementato di 3 milioni i passeggeri. Questa crisi ha cause indipendenti da Malpensa e da Sea. Abbiamo cercato di fare di necessità virtù, poiché il dato più rilevante è stato quello di confrontarsi finalmente con la situazione reale di mercato.
Malpensa ha avuto per un decennio un vettore di riferimento debole, ovvero Alitalia. Ciò nonostante lo scalo di anno in anno è sempre cresciuta in termini di dati, di movimenti passeggeri e merci.Davanti alle ultime vicissitudini abbiamo però reagito: abbiamo attivato 630 nuovi voli e recuperato 3,8 milioni di passeggeri. Sono state chiamate a operare 15 nuove compagnie, che hanno attivato 7 nuove destinazioni.
La nuova Alitalia prevede un riposizionamento su Malpensa, ma con una drastica riduzione di Linate come scalo che serve solo Roma. A caldo possiamo però dire che tale modello industriale non lo possiamo accettare, poiché significherebbe avere una perdita pesante.Sea ha elaborato un piano industriale partendo dalla nuova situazione che si è venuta a creare, poiché Malpensa non è più un aeroporto Hub e non ha più una compagni di volo di riferimento.
Abbiamo ridotto gli straordinari, sono stati ridotti gli organici, ma abbiamo anche covertito in rapporti a tempo indeterminato una serie di contratti a termine.
Tutto ciò è avvenuto con la consapevolezza dei lavoratori e con la massima trasparenza nei confronti delle sigle sindacali e senza che ci fosse un’ora di sciopero.
Il nostro piano industriale prevede anche una fase successiva che definiamo nuova fase di sviluppo. L’obiettivo è far tornare Malpensa un nuovo aeroporto Hub.
Noi abbiamo individuato Lufthansa come partner credibile e affidabile, l’unico vettore che ha già sperimentato un modello industriale multi-hub. Lufthansa oggi è la compagnia aerea più solida e insieme abbiamo iniziato un percorso che ci ha portato a sottoscrivere un importante accordo strategico che individua l’obiettivo ultimo delle parti, ovvero di inserire Malpensa nel sistema multi-hub, come scalo con il ruolo di hub. La nascita di Lufthansa Italia è infatti un evento straordinario. Lufthansa Italia ha iniziato a operare da poche settimane su Malpensa con coefficienti di riempimento più alte di quelli di Alitalia. Questa è una chiara e concreta prospettiva di sviluppo del nostro aeroporto. Tutto il resto sono chiacchiere.
In questo momento non è interesse di nessuno protrarre la situazione di monopolio sulle tratte a favore della nuova Alitalia.”
E' successivamente intervenuto il sindaco di Varese Attilio Fontana.
“Credo che il Presidente Giuseppe Bonomi abbia tracciato un quadro chiaro.
Vorrei sottolineare l’importante azione industriale che Sea ha messo in campo per recuperare il terreno perso dopo la scellerata scelta di Alitalia.
Malpensa – continua il primo cittadino di Varese - avrà successo perché su quello scalo converge la maggior parte delle imprese del nostro Paese, per questo credo si debba dare fiducia all’azione intrapresa da Sea e Lufthansa, tanto che in poche settimane si sono già raggiunti risultati confortanti.
Oggi il protezionismo sulla tratta Milano Roma non ha più ragione di esistere. La capacità del nostro territorio saprà dare una risposta a chi ha commesso uno sfregio a Malpensa, alle nostre imprese, ai nostri lavoratori e a tutto il Nord.”
E’ stata poi la volta di Nicola Mucci, sindaco di Gallarate.
Bonomi è stato chiaro nel tratteggiare la situazione, sarebbe stato altrettanto interessante capire le intenzioni della società Cai.
Il nostro è un aeroporto che continuamente bisogno di poter essere sostenuto e avere risorse necessarie per compiere investimenti.
Cruciale sarà investire nelle infrastrutture se non si vuole perdere un ulteriore treno importante per il nostro territorio.
Per Bruno Amoroso, presidente della Camera di Commercio di Varese, “occorre sfruttare appieno le potenzialità economiche del nostro aeroporto. Bisogna chiedere ai rappresentanti politici e agli operatori dello scalo aereo di considerare lo Scalo di Malpensa come uno scalo organico del sistema del sistema aeroportuale del Nord Est.
Occorre continuare a promuovere lo sviluppo infrastrutturale e le strutture in realizzazione legate all’evento Expo. Occorre poi sostenere le operazioni cargo, per riportare questo scalo al centro sistema economico italiano ed europeo.
E’ poi necessario agire su condizioni di mercato di libera concorrenza. Serve un tavolo per discutere di Malpensa e delle concrete prospettive di sviluppo.”
E’poi toccato a Michele Graglia, Presidente di Univa esporre il suo pensiero.
“A me preoccupa il dopo crisi, perché il rischio è che il nostro territorio ricada in una crisi di competitività.
Non ci deve interessare il problema Cai. Altro è invece stabilire le regole che sono state concesse alla nuova Alitalia. Colaninno e Sabelli hanno detto che per loro è fondamentale Malpensa, ma che Linate deve essere chiuso. Se queste sono le condizioni, il problema di Linate diventa cruciale.
Ora però dobbiamo uscire da questo dubbio: cosa fare di Linate? Serve su questo una risposta chiara. Serve un piano strategico che comprenda tutti gli aeroporti del Nord Italia.
L’Italia è insieme alla Germania il paese che esporta di più in tutta Europa. Mi chiedo come si possa pensare che nell’area di maggior produzione non debba esistere uno scalo con un ruolo di Hub intercontinentale.
Risolvere il problema tra Linate e Malpensa, spingere per liberalizzare le rotte di accesso, dobbiamo operare perché la Milano Roma non resti nelle condizioni di Monopolio, dobbiamo operare per migliorare e potenziare le infrastrutture autostradali, ma anche ferroviarie, basti pensare all’importanza che avrà il collegamento con l’Alptransit.”
Franco Stasi, segretario provinciale Cisl, ha dichiarato:
Abbiamo sottoscritto un documento unitario e colgo l’occasione per formulare una proposta: dedicare un consiglio provinciale alla crisi e soprattutto alla crisi nella nostra provincia, che sta attraversando tutti i settori imprenditoriali.
Da tempo stiamo chiedendo un tavolo regionale sulla questione aeroportuale con tutte le forze economiche e istituzionali interessate.”
http://www.radionews.it/home/default.asp?id_pannello=2&id_news=27781
Investimenti Fs in frenata nel 2009
Arriva nel 2009 la prima frenata degli investimenti delle Fs nelle infrastrutture: passeranno da 5,2 a 4,6 miliardi per effetto del completamento della linea dell'Alta velocità Torino-Salerno, previsto per la seconda metà dell'anno. Il rallentamento è già in atto sulla linea Av (-28%) e, a partire dal 2010, si tradurrà in un buco da due miliardi nella macchina degli appalti nazionali di cui dovrà tener conto chi oggi chiede o annuncia il rilancio delle infrastrutture. Sostituire il ciclo continuo dell'Alta velocità, che è arrivata a produrre 4 miliardi di lavori l'anno nei momenti di punta, non sarà facile con cantieri tradizionali più frammentati. Un'accelerazione sembra comunque possibile, se arriveranno finanziamenti adeguati: le Fs hanno pronti progetti nuovi autorizzati per 16,9 milioni e riautorizzazioni di progetti in corso per 7,4 milioni.
La conferma del rallentamento degli investimenti in infrastrutture arriva dal documento di budget 2009 di Fs che il consiglio di amministrazione del gruppo ha approvato nella riunione di ieri. Oltre all'Alta velocità Bologna-Firenze, Novara-Milano e Napoli- Gricignano, saranno aperte al traffico quest'anno anche alcune opere della rete convenzionale, come il collegamento Milano centrale-Malpensa, il potenziamento della Orte-Falconara e il raddoppio della Palermo- Messina. In compenso, Trenitalia comincia ad accelerare le contabilizzazioni della spesa per il materiale rotabile, passando da 804 a 863 milioni. Le consegne ammonteranno a un valore di 1.515 milioni: 335 per convogli e locomotive nuove, 1.180 per le ristrutturazioni. Il documento di budget conferma i risultati 2008 in linea (e anzi in vantaggio) sul piano industriale (a partire dall'utiledi tre milioni) ma anche che l'anno in corso sarà decisivo nel percorso di risanamento delle Fs. Si completa, anzitutto, il massiccio spostamento dell'offerta, già operato nel corso del biennio precedente, dagli intercity e dai treni notturni verso i servizi «di mercato» (Eurostar e Alta velocità) che cresceranno del 25%. Resterà stabile, invece, l'offerta di treni regionali cui Fs destineranno i 480 milioni stanziati dal Tesoro con il decreto legge 185. Altro tema-chiave è quello dei contratti con lo Stato e con le Regioni. All'appello mancano per il momento 581 milioni: 148 milioni nel trasporto intercity e notte, 58 milioni nel regionale, 59 milioni nelle merci e 317 milioni nelle infrastrutture. Con 78 milioni nel trasporto di medio-lunga percorrenza e 190 milioni nelle infrastrutture, tuttavia, Fs potrebbe ridurre i tagli al servizio e ai cantieri. E soprattutto riuscirebbe a raggiungere il pareggio che, viceversa, sarebbe a forte rischio, con una perdita ipotizzata al momento a 320 milioni. Pesa sull'equilibrio complessivo anche il peggioramento di oltre 1.500 milioni della posizione finanziaria netta. Un aiuto ai conti di Fs dovrebbero darlo invece le partite straordinarie legate alle vendite del patrimonio immobiliare della holding: l'obiettivo è accelerare passando da 84 a 164 milioni.
Giorgio Santilli
Tratto dl Sole 24 ore-19 febbraio 2009
Arriva nel 2009 la prima frenata degli investimenti delle Fs nelle infrastrutture: passeranno da 5,2 a 4,6 miliardi per effetto del completamento della linea dell'Alta velocità Torino-Salerno, previsto per la seconda metà dell'anno. Il rallentamento è già in atto sulla linea Av (-28%) e, a partire dal 2010, si tradurrà in un buco da due miliardi nella macchina degli appalti nazionali di cui dovrà tener conto chi oggi chiede o annuncia il rilancio delle infrastrutture. Sostituire il ciclo continuo dell'Alta velocità, che è arrivata a produrre 4 miliardi di lavori l'anno nei momenti di punta, non sarà facile con cantieri tradizionali più frammentati. Un'accelerazione sembra comunque possibile, se arriveranno finanziamenti adeguati: le Fs hanno pronti progetti nuovi autorizzati per 16,9 milioni e riautorizzazioni di progetti in corso per 7,4 milioni.
La conferma del rallentamento degli investimenti in infrastrutture arriva dal documento di budget 2009 di Fs che il consiglio di amministrazione del gruppo ha approvato nella riunione di ieri. Oltre all'Alta velocità Bologna-Firenze, Novara-Milano e Napoli- Gricignano, saranno aperte al traffico quest'anno anche alcune opere della rete convenzionale, come il collegamento Milano centrale-Malpensa, il potenziamento della Orte-Falconara e il raddoppio della Palermo- Messina. In compenso, Trenitalia comincia ad accelerare le contabilizzazioni della spesa per il materiale rotabile, passando da 804 a 863 milioni. Le consegne ammonteranno a un valore di 1.515 milioni: 335 per convogli e locomotive nuove, 1.180 per le ristrutturazioni. Il documento di budget conferma i risultati 2008 in linea (e anzi in vantaggio) sul piano industriale (a partire dall'utiledi tre milioni) ma anche che l'anno in corso sarà decisivo nel percorso di risanamento delle Fs. Si completa, anzitutto, il massiccio spostamento dell'offerta, già operato nel corso del biennio precedente, dagli intercity e dai treni notturni verso i servizi «di mercato» (Eurostar e Alta velocità) che cresceranno del 25%. Resterà stabile, invece, l'offerta di treni regionali cui Fs destineranno i 480 milioni stanziati dal Tesoro con il decreto legge 185. Altro tema-chiave è quello dei contratti con lo Stato e con le Regioni. All'appello mancano per il momento 581 milioni: 148 milioni nel trasporto intercity e notte, 58 milioni nel regionale, 59 milioni nelle merci e 317 milioni nelle infrastrutture. Con 78 milioni nel trasporto di medio-lunga percorrenza e 190 milioni nelle infrastrutture, tuttavia, Fs potrebbe ridurre i tagli al servizio e ai cantieri. E soprattutto riuscirebbe a raggiungere il pareggio che, viceversa, sarebbe a forte rischio, con una perdita ipotizzata al momento a 320 milioni. Pesa sull'equilibrio complessivo anche il peggioramento di oltre 1.500 milioni della posizione finanziaria netta. Un aiuto ai conti di Fs dovrebbero darlo invece le partite straordinarie legate alle vendite del patrimonio immobiliare della holding: l'obiettivo è accelerare passando da 84 a 164 milioni.
Giorgio Santilli
Tratto dl Sole 24 ore-19 febbraio 2009
Se vogliono aprire entro l'anno devono però sbrigarsi, manca ancora lo scavalco della martesana vicino a centrale, tutto il segnalamento e gli apparati di comunicazione. Sulla Garibaldi-Bovisa hanno connesso gli scambi lato FS però i binari si fermano appena sotto il cavalcavia della circonvallazione e anche lì mancano ancora tutti gli apparati elettrici. Su lato castellanza qualcuno sa come sta andando?
per gli amanti del genere è online l'intervista della sciura Moratti
http://www.chetempochefa.rai.it/TE_videoteca/1,10916,,00.html
dal minuto 19:40 in poi il delirio della sciura è servito, anche Fazio è più intelligente della sciura e capisce che non è possibile potenziare Malpensa e Linate contemporaneamente!!!
buona visione
http://www.chetempochefa.rai.it/TE_videoteca/1,10916,,00.html
dal minuto 19:40 in poi il delirio della sciura è servito, anche Fazio è più intelligente della sciura e capisce che non è possibile potenziare Malpensa e Linate contemporaneamente!!!
buona visione
Se devo vedere un film horror vado su Romero o Argento grazie...
Prendo spunto dalla tua firma:
Sciura Moratti 16/02/09: "Si dovrebbero trasferire da Linate a Malpensa circa 700 persone, tra Sea spa e Sea handling, con evidenti impatti sul tessuto sociale" Sti Cazzi!!!
La sciura forse non sa che di queste 700 buona parte è pre-pensionabile, la restante lavorerebbe volentieri anche a MXP
MALPENSA/ Per il settore cargo arriva Cargolux Italia Redazione martedì 24 febbraio 2009
Dopo Lufthansa Italia sbarca a Malpensa un altro vettore straniero in versione italiana, questa volta nel settore merci. Si tratta di Cargolux Italia, versione nazionale della lussemburghese Cargolux, nono vettore al mondo e primo in Europa, presentato oggi in Regione Lombardia.
Per ora la compagnia, che ha una dotazione di 16 velivoli e altri 13 sono in ordinazione, sarà operativa con un aereo, un boeing 747 chiamato Lombardia, e una quarantina di dipendenti.
Ogni aereo, ha sottolineato il presidente della Regione Roberto Formigoni, genera 200 posti di lavoro.
Cargolux Italia sarà operativa da inizio aprile. Hong Kong, Chicago e New York sono solo alcune delle mete che le merci potranno raggiungere.
Dopo Lufthansa Italia sbarca a Malpensa un altro vettore straniero in versione italiana, questa volta nel settore merci. Si tratta di Cargolux Italia, versione nazionale della lussemburghese Cargolux, nono vettore al mondo e primo in Europa, presentato oggi in Regione Lombardia.
Per ora la compagnia, che ha una dotazione di 16 velivoli e altri 13 sono in ordinazione, sarà operativa con un aereo, un boeing 747 chiamato Lombardia, e una quarantina di dipendenti.
Ogni aereo, ha sottolineato il presidente della Regione Roberto Formigoni, genera 200 posti di lavoro.
Cargolux Italia sarà operativa da inizio aprile. Hong Kong, Chicago e New York sono solo alcune delle mete che le merci potranno raggiungere.
er governatore dovrebbe occuparsi quanti posti di lavoro generebbero le cose di sua possibile competenza , come magari sviluppare MXP .
Vedi dopo quanti aereoplani arrivano .Se è in disaccordo inizi a dire che il sindaco di milano su Lin sbaglia su tutta la linea .Ha avuto 10 anni di tempo per dirlo , ma mai una parola , nè una presa di posizione .
e invece si sofferma sul singolo aereo e sui 200 posti di lavoro per farsi bello
è che sbaglia prospettiva il governatore
per me sbaglia tutto ,
come sempre
nel giro di 6 mesi si è abbattuto uno tsunami sul nostro sistema aereportuale perchè chi lo governa e chi ne detiene diritti di veto su qualsiasi decisione non ha preso una decisione che una per arginare la prevedibile onda che la avrebbe sommersa
sempre colpe degli altri
chissà a chi saranno attribuite le prossime
che tonnellate di parole di pessimo italiano per camuffare le proprie responsabilità
- Stato