immagino che qualsiasi cosa provassi a dire, peggiorerebbe la situazioneEffettivamente
Certo sarà un problema per chi si aggiudicherà le prossime erezioni.
quindi non tento neppure di sottrarmi al giusto ludibrio
Thread Linate 14 gen/15 feb
- Autore Discussione goafan
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quindi non tento neppure di sottrarmi al giusto ludibrio
immagino che qualsiasi cosa provassi a dire, peggiorerebbe la situazione
quindi non tento neppure di sottrarmi al giusto ludibrio
e in ogni caso...evita di citare Freud!!!
il solito arrigo
ALITALIA/ Ecco la ricetta per salvare Malpensa e Linate
Ugo Arrigo lunedì 19 gennaio 2009
http://www.ilsussidiario.net/articolo.aspx?articolo=11258
La nuova Alitalia è decollata lasciando in un mare di guai il sistema aeroportuale milanese. Nello scorso mese di novembre l’aeroporto di Malpensa, abbandonato come hub di Alitalia a fine marzo 2008, ha registrato una riduzione del 31% nei movimenti aerei (atterraggi e decolli) rispetto allo stesso mese dell’anno precedente e un calo del 30% nei passeggeri e del 32% nelle merci. Linate non è andato molto meglio: -15% nei movimenti aerei, -19% nei passeggeri e -23% nelle merci.
Questi dati evidenziano come il grande perdente della soluzione data al caso Alitalia sia, assieme al contribuente-consumatore italiano, proprio il sistema aeroportuale milanese. Con il declino del traffico negli aeroporti gestiti dalla Sea è destinato a dissolversi anche l’utile di bilancio della società e il consistente dividendo (25 milioni di euro nel 2007) che aveva avvantaggiato negli scorsi anni le finanze del Comune di Milano, azionista di controllo della società con circa l’85% del capitale.
Come si è pervenuti a questa situazione problematica? Come è possibile uscirne? L’origine dei problemi attuali è senza dubbio da ricercarsi in alcuni aspetti del progetto della Grande Malpensa, portato a completamento proprio dieci anni or sono, in particolare l’aver fatto affidamento come vettore di riferimento per il nuovo aeroporto a una compagnia piccola e debole come Alitalia, basata sino a qual momento su un aeroporto differente, con una scarsa vocazione al trasporto intercontinentale, con pochi aerei a lungo raggio e senza la capacità finanziaria per acquisirne di nuovi.
Nel caso di Malpensa tre fattori si sono coalizzati per ostacolarne lo sviluppo:
1- La concorrenza di Linate. Poiché esiste Linate e si trova a brevissima distanza da Milano, è l'aeroporto naturalmente preferito dai viaggiatori italiani ed europei diretti in città. Malpensa, pertanto, poteva avere successo solo chiudendo Linate o limitandolo alla navetta con Roma, come era nei progetti originari ed è stato riproposto dai soci di Cai quale condizione per riportare a Malpensa i voli intercontinentali.
Questa scelta, che è contraria al libero mercato, non è era realizzabile dieci anni fa e non è proponibile neppure ora: infatti per agevolare un sistema hub&spoke finalizzato al trasporto intercontinentale di circa il 15% dei passeggeri totali si dovrebbe scontentare il rimanente 85% che viaggia su collegamenti point to point domestici o europei e non è interessato all’hub; inoltre si dovrebbe ridurre del 75% il traffico passeggeri su Linate, con un ridimensionamento analogo dei ricavi aeroportuali ma non dei costi necessari per mantenere l’aerostazione in esercizio. A Sea e ai passeggeri di Linate non converrebbe proprio.
Rimanendo in esercizio Linate, tuttavia, Alitalia ha dovuto sino a un anno fa duplicare molti voli domestici per Milano: su Linate per trasportare i viaggiatori diretti in città e su Malpensa per alimentare i voli intercontinentali. Ma in questo modo i voli di feederaggio su Malpensa avevano un load factor troppo basso e non risultavano remunerativi, spesso affossando la redditività degli stessi voli intercontinentali serviti. Da qui la decisione attuata un anno fa dall’amministratore delegato di Alitalia Maurizio Prato di rinunciare a Malpensa come hub e di trasferire gli intercontinentali nuovamente a Fiumicino, aeroporto nel quale i voli domestici del vettore servono contemporaneamente per il feederaggio degli intercontinentali e per il trasporto dei passeggeri diretti a Roma.
2- Il secondo ostacolo è stato generato dall'inatteso sviluppo dei vettori low cost e, in generale, della concorrenza sui mercati europei liberalizzati. L'abbassamento dei prezzi e la forte crescita della domanda hanno infatti reso conveniente su molti collegamenti abbandonare il sistema hub&spoke in favore del point to point.
Il primo, diffusosi in una fase oligopolistica del mercato statunitense, è efficiente solo quando la domanda per collegamenti diretti è tale da non coprire il costo dei voli: se un vettore serve quattro città (che chiamiamo A, B, C e D), vi sono sei collegamenti diretti possibili (AB, AC, AD, BC, BD, CD). Se la domanda su ognuno è insufficiente possono essere ridotti a tre scegliendo una città, ad esempio B, come hub e offrendo i seguenti collegamenti: BA, BC, BD. In tal modo sui voli da A per B viaggeranno tanto i passeggeri diretti a B quanto i viaggiatori destinati a proseguire su altri voli verso C e D, e così per le rimanenti origini. Ma l'aumento della domanda e il contenimento dei costi, fenomeni sui quali la crescita della concorrenza ha notevolmente influito, generano una progressiva convenienza al passaggio dal modello hub ai collegamenti diretti i quali sono molto apprezzati dai consumatori perché riducono i tempi ed evitano il doppio volo.
3- Il terzo ostacolo è stato l'11 settembre 2001 che ha drasticamente ridotto per tutti i vettori, anche se per un tempo limitato, la domanda di trasporto sulle rotte intercontinentali. Dopo le Torri Gemelle Alitalia ha fatto tuttavia l’errore di ridurre in maniera permanente l'offerta sul segmento intercontinentale tanto che, a fronte di 4 milioni di passeggeri nel 2000, ne ha avuti solo 2,7 nel 2002 e 3 nel 2003, meno dell’anno 1996 in cui operava solo da Fiumicino.
Un’offerta intercontinentale così ridotta non era in grado di giustificare l’hub a Malpensa che si è tuttavia rivelato, nonostante la debolezza del vettore di riferimento, un aeroporto di successo poiché è stato in grado di attrarre molti traffici internazionali, soprattutto europei, portati non da Alitalia ma da altri vettori: 13,6 milioni di passeggeri internazionali nel 2003, 15 nel 2004, 16,4 nel 2005, 18,7 nel 2006 e 20,6 nel 2007. Nessuno dei sette milioni di passeggeri che si sono aggiunti nel quadriennio considerato ha viaggiato con Alitalia.
La situazione attuale di Malpensa, raffrontata a quella di un anno fa, è rappresentata nel grafico 1. Nell’anno record 2007 l’aeroporto ha avuto in media circa 720 movimenti al giorno (360 voli in partenza e altrettanti in arrivo); di essi circa la metà erano voli di Alitalia e altrettanti di vettori differenti.
A fine marzo 2008 con la decisione di chiudere l’hub i voli di Alitalia sono stati ridotti di circa tre quarti e con l’avvio della nuova Alitalia, il 13 gennaio, quelli residui lasciati da Maurizio Prato sono stati ridotti di un ulteriore terzo. Il risultato definitivo è che la presenza della nuova Alitalia a Malpensa vede appena il 16% dei voli che essa movimentava sino a un anno fa; nello stesso tempo l’84% dei voli che Alitalia ha soppresso ha generato una riduzione per l’aeroporto di circa il 41% nei voli totali.
Fortunatamente circa un terzo del vuoto lasciato da Alitalia è già stato riempito grazie a maggiori voli di altri vettori mentre i rimanenti due terzi (corrispondenti a circa il 27% dei voli dell’aeroporto) rappresentano il problema chiave per la gestione di Sea nei prossimi anni.
Al riguardo la strategia migliore è a mio avviso l’attrazione di nuovi vettori e lo sviluppo dei traffici di vettori già esistenti secondo un modello point to point anziché il ritorno a un modello hub che si è già rivelato debole e insostenibile in passato.
Lufthansa, con l’importante iniziativa di Lufthansa Italia che nei prossimi mesi inizierà a collegare Malpensa con diverse città europee secondo il modello point to point, e EasyJet, primario vettore low cost già da tempo presente a Malpensa, rappresentano pertanto interlocutori ben più interessanti per Sea della nuova Alitalia, piccolo vettore focalizzato sui voli domestici.
A completamento dell’analisi, infine, non si può non considerare brevemente anche la situazione dell’aeroporto di Linate, ricordando che a seguito dell’apertura di Malpensa e al fine di sostenervi l’hub di Alitalia, la sua capacità è stata drasticamente limitata per via regolamentare dal 1998 in avanti.
A partire dal 2001, con l’entrata in vigore del decreto Bersani bis, l’aeroporto di Linate è stato limitato a 18 movimenti (atterraggi o decolli) l’ora, i quali implicano circa 280 movimenti massimi al giorno (140 partenze e altrettanti arrivi). Nel 1997, ultimo anno di esercizio prima dell’inaugurazione di Malpensa, i movimenti medi giornalieri su Linate furono quasi 200 in più rispetto a quelli attualmente possibili a causa della restrizione regolamentare.
La situazione attuale di Linate è rappresentata nel grafico 2, dal quale si evidenzia come il 42% della capacità aeroportuale utilizzata sino al 1997 sia stata congelata dalla restrizione del numero dei voli realizzata dal decreto Bersani bis a partire dall’anno 2001. Se a questa capacità non utilizzata aggiungiamo i voli che sono stati cancellati nell’ultimo anno, soprattutto per la riduzione di offerta della nuova Alitalia che ha soppresso molti voli doppione con AirOne, arriviamo alla metà della capacità aeroportuale di Linate attualmente non utilizzata. La metà utilizzata, invece, è occupata per oltre il 70% dalla nuova Alitalia e per meno del 30% da tutti gli altri vettori congiuntamente considerati; ma il dato di Alitalia sale all’82% se si considerano solo i voli nazionali e al 98% per i collegamenti con Fiumicino.
Ha senso conservare un aeroporto utilizzato solo al 50% per permettervi una posizione quasi monopolista della nuova Alitalia e per impedire l’arrivo di nuova offerta di collegamenti che accrescerebbe la concorrenza e i traffici? La risposta è evidentemente negativa: Linate fu limitato per permettere l’hub Alitalia di Malpensa ma, poiché Alitalia ci ha ripensato e ha chiuso l’hub, la limitazione regolamentare su Linate cessa di motivazione e dovrebbe essere soppressa.
La battaglia chiave delle autorità lombarde per il rilancio del sistema aeroportuale è, a mio avviso, la richiesta al Ministero dei Trasporti di abrogare il decreto Bersani bis che ha ristretto dal 2001 la capacità dell’Aeroporto di Linate.
ALITALIA/ Ecco la ricetta per salvare Malpensa e Linate
Ugo Arrigo lunedì 19 gennaio 2009
http://www.ilsussidiario.net/articolo.aspx?articolo=11258
La nuova Alitalia è decollata lasciando in un mare di guai il sistema aeroportuale milanese. Nello scorso mese di novembre l’aeroporto di Malpensa, abbandonato come hub di Alitalia a fine marzo 2008, ha registrato una riduzione del 31% nei movimenti aerei (atterraggi e decolli) rispetto allo stesso mese dell’anno precedente e un calo del 30% nei passeggeri e del 32% nelle merci. Linate non è andato molto meglio: -15% nei movimenti aerei, -19% nei passeggeri e -23% nelle merci.
Questi dati evidenziano come il grande perdente della soluzione data al caso Alitalia sia, assieme al contribuente-consumatore italiano, proprio il sistema aeroportuale milanese. Con il declino del traffico negli aeroporti gestiti dalla Sea è destinato a dissolversi anche l’utile di bilancio della società e il consistente dividendo (25 milioni di euro nel 2007) che aveva avvantaggiato negli scorsi anni le finanze del Comune di Milano, azionista di controllo della società con circa l’85% del capitale.
Come si è pervenuti a questa situazione problematica? Come è possibile uscirne? L’origine dei problemi attuali è senza dubbio da ricercarsi in alcuni aspetti del progetto della Grande Malpensa, portato a completamento proprio dieci anni or sono, in particolare l’aver fatto affidamento come vettore di riferimento per il nuovo aeroporto a una compagnia piccola e debole come Alitalia, basata sino a qual momento su un aeroporto differente, con una scarsa vocazione al trasporto intercontinentale, con pochi aerei a lungo raggio e senza la capacità finanziaria per acquisirne di nuovi.
Nel caso di Malpensa tre fattori si sono coalizzati per ostacolarne lo sviluppo:
1- La concorrenza di Linate. Poiché esiste Linate e si trova a brevissima distanza da Milano, è l'aeroporto naturalmente preferito dai viaggiatori italiani ed europei diretti in città. Malpensa, pertanto, poteva avere successo solo chiudendo Linate o limitandolo alla navetta con Roma, come era nei progetti originari ed è stato riproposto dai soci di Cai quale condizione per riportare a Malpensa i voli intercontinentali.
Questa scelta, che è contraria al libero mercato, non è era realizzabile dieci anni fa e non è proponibile neppure ora: infatti per agevolare un sistema hub&spoke finalizzato al trasporto intercontinentale di circa il 15% dei passeggeri totali si dovrebbe scontentare il rimanente 85% che viaggia su collegamenti point to point domestici o europei e non è interessato all’hub; inoltre si dovrebbe ridurre del 75% il traffico passeggeri su Linate, con un ridimensionamento analogo dei ricavi aeroportuali ma non dei costi necessari per mantenere l’aerostazione in esercizio. A Sea e ai passeggeri di Linate non converrebbe proprio.
Rimanendo in esercizio Linate, tuttavia, Alitalia ha dovuto sino a un anno fa duplicare molti voli domestici per Milano: su Linate per trasportare i viaggiatori diretti in città e su Malpensa per alimentare i voli intercontinentali. Ma in questo modo i voli di feederaggio su Malpensa avevano un load factor troppo basso e non risultavano remunerativi, spesso affossando la redditività degli stessi voli intercontinentali serviti. Da qui la decisione attuata un anno fa dall’amministratore delegato di Alitalia Maurizio Prato di rinunciare a Malpensa come hub e di trasferire gli intercontinentali nuovamente a Fiumicino, aeroporto nel quale i voli domestici del vettore servono contemporaneamente per il feederaggio degli intercontinentali e per il trasporto dei passeggeri diretti a Roma.
2- Il secondo ostacolo è stato generato dall'inatteso sviluppo dei vettori low cost e, in generale, della concorrenza sui mercati europei liberalizzati. L'abbassamento dei prezzi e la forte crescita della domanda hanno infatti reso conveniente su molti collegamenti abbandonare il sistema hub&spoke in favore del point to point.
Il primo, diffusosi in una fase oligopolistica del mercato statunitense, è efficiente solo quando la domanda per collegamenti diretti è tale da non coprire il costo dei voli: se un vettore serve quattro città (che chiamiamo A, B, C e D), vi sono sei collegamenti diretti possibili (AB, AC, AD, BC, BD, CD). Se la domanda su ognuno è insufficiente possono essere ridotti a tre scegliendo una città, ad esempio B, come hub e offrendo i seguenti collegamenti: BA, BC, BD. In tal modo sui voli da A per B viaggeranno tanto i passeggeri diretti a B quanto i viaggiatori destinati a proseguire su altri voli verso C e D, e così per le rimanenti origini. Ma l'aumento della domanda e il contenimento dei costi, fenomeni sui quali la crescita della concorrenza ha notevolmente influito, generano una progressiva convenienza al passaggio dal modello hub ai collegamenti diretti i quali sono molto apprezzati dai consumatori perché riducono i tempi ed evitano il doppio volo.
3- Il terzo ostacolo è stato l'11 settembre 2001 che ha drasticamente ridotto per tutti i vettori, anche se per un tempo limitato, la domanda di trasporto sulle rotte intercontinentali. Dopo le Torri Gemelle Alitalia ha fatto tuttavia l’errore di ridurre in maniera permanente l'offerta sul segmento intercontinentale tanto che, a fronte di 4 milioni di passeggeri nel 2000, ne ha avuti solo 2,7 nel 2002 e 3 nel 2003, meno dell’anno 1996 in cui operava solo da Fiumicino.
Un’offerta intercontinentale così ridotta non era in grado di giustificare l’hub a Malpensa che si è tuttavia rivelato, nonostante la debolezza del vettore di riferimento, un aeroporto di successo poiché è stato in grado di attrarre molti traffici internazionali, soprattutto europei, portati non da Alitalia ma da altri vettori: 13,6 milioni di passeggeri internazionali nel 2003, 15 nel 2004, 16,4 nel 2005, 18,7 nel 2006 e 20,6 nel 2007. Nessuno dei sette milioni di passeggeri che si sono aggiunti nel quadriennio considerato ha viaggiato con Alitalia.
La situazione attuale di Malpensa, raffrontata a quella di un anno fa, è rappresentata nel grafico 1. Nell’anno record 2007 l’aeroporto ha avuto in media circa 720 movimenti al giorno (360 voli in partenza e altrettanti in arrivo); di essi circa la metà erano voli di Alitalia e altrettanti di vettori differenti.
A fine marzo 2008 con la decisione di chiudere l’hub i voli di Alitalia sono stati ridotti di circa tre quarti e con l’avvio della nuova Alitalia, il 13 gennaio, quelli residui lasciati da Maurizio Prato sono stati ridotti di un ulteriore terzo. Il risultato definitivo è che la presenza della nuova Alitalia a Malpensa vede appena il 16% dei voli che essa movimentava sino a un anno fa; nello stesso tempo l’84% dei voli che Alitalia ha soppresso ha generato una riduzione per l’aeroporto di circa il 41% nei voli totali.
Fortunatamente circa un terzo del vuoto lasciato da Alitalia è già stato riempito grazie a maggiori voli di altri vettori mentre i rimanenti due terzi (corrispondenti a circa il 27% dei voli dell’aeroporto) rappresentano il problema chiave per la gestione di Sea nei prossimi anni.
Al riguardo la strategia migliore è a mio avviso l’attrazione di nuovi vettori e lo sviluppo dei traffici di vettori già esistenti secondo un modello point to point anziché il ritorno a un modello hub che si è già rivelato debole e insostenibile in passato.
Lufthansa, con l’importante iniziativa di Lufthansa Italia che nei prossimi mesi inizierà a collegare Malpensa con diverse città europee secondo il modello point to point, e EasyJet, primario vettore low cost già da tempo presente a Malpensa, rappresentano pertanto interlocutori ben più interessanti per Sea della nuova Alitalia, piccolo vettore focalizzato sui voli domestici.
A completamento dell’analisi, infine, non si può non considerare brevemente anche la situazione dell’aeroporto di Linate, ricordando che a seguito dell’apertura di Malpensa e al fine di sostenervi l’hub di Alitalia, la sua capacità è stata drasticamente limitata per via regolamentare dal 1998 in avanti.
A partire dal 2001, con l’entrata in vigore del decreto Bersani bis, l’aeroporto di Linate è stato limitato a 18 movimenti (atterraggi o decolli) l’ora, i quali implicano circa 280 movimenti massimi al giorno (140 partenze e altrettanti arrivi). Nel 1997, ultimo anno di esercizio prima dell’inaugurazione di Malpensa, i movimenti medi giornalieri su Linate furono quasi 200 in più rispetto a quelli attualmente possibili a causa della restrizione regolamentare.
La situazione attuale di Linate è rappresentata nel grafico 2, dal quale si evidenzia come il 42% della capacità aeroportuale utilizzata sino al 1997 sia stata congelata dalla restrizione del numero dei voli realizzata dal decreto Bersani bis a partire dall’anno 2001. Se a questa capacità non utilizzata aggiungiamo i voli che sono stati cancellati nell’ultimo anno, soprattutto per la riduzione di offerta della nuova Alitalia che ha soppresso molti voli doppione con AirOne, arriviamo alla metà della capacità aeroportuale di Linate attualmente non utilizzata. La metà utilizzata, invece, è occupata per oltre il 70% dalla nuova Alitalia e per meno del 30% da tutti gli altri vettori congiuntamente considerati; ma il dato di Alitalia sale all’82% se si considerano solo i voli nazionali e al 98% per i collegamenti con Fiumicino.
Ha senso conservare un aeroporto utilizzato solo al 50% per permettervi una posizione quasi monopolista della nuova Alitalia e per impedire l’arrivo di nuova offerta di collegamenti che accrescerebbe la concorrenza e i traffici? La risposta è evidentemente negativa: Linate fu limitato per permettere l’hub Alitalia di Malpensa ma, poiché Alitalia ci ha ripensato e ha chiuso l’hub, la limitazione regolamentare su Linate cessa di motivazione e dovrebbe essere soppressa.
La battaglia chiave delle autorità lombarde per il rilancio del sistema aeroportuale è, a mio avviso, la richiesta al Ministero dei Trasporti di abrogare il decreto Bersani bis che ha ristretto dal 2001 la capacità dell’Aeroporto di Linate.
E' il solito casino made in italy...
Ma se su LIN si operasse in questo modo rimettendo mano al Bersani Bis e trasformandolo in un vero city airport si risolverebbe questo casino
- Massimo 2 voli al giorno per compagnia aerea per destinazione non sono validi c/s, per tutte le capitali europee incluse focus city tipo FRA BCN
- Navetta FCO deregolamentata con massimo 15 voli al giorno a vettore sempre i c/s non sono validi
- Voli sud Italia ed isole max 2 voli al giorno per NAP BRI SUF CTA PMO AHO OLB CAG
- Voli Italia max 1 volo al giorno per AOI PSR TRS BDS REG QSR PEG LMP PNL CRV PSA FLR FOG (lascio fuori RMI VCE BLQ VRN GOA TRN perchè nessuno farebbe un ptp del genere)
- Aeromobili con massimo 80/100 posti
- Impossibilità di effettuare il trought check in sia come transito su LIN che come arrivo o partenza verso hub di compagnie aeree
Riassegnazione di tutti gli slot a tutti i vettori interessati ad operare
Ma se su LIN si operasse in questo modo rimettendo mano al Bersani Bis e trasformandolo in un vero city airport si risolverebbe questo casino
- Massimo 2 voli al giorno per compagnia aerea per destinazione non sono validi c/s, per tutte le capitali europee incluse focus city tipo FRA BCN
- Navetta FCO deregolamentata con massimo 15 voli al giorno a vettore sempre i c/s non sono validi
- Voli sud Italia ed isole max 2 voli al giorno per NAP BRI SUF CTA PMO AHO OLB CAG
- Voli Italia max 1 volo al giorno per AOI PSR TRS BDS REG QSR PEG LMP PNL CRV PSA FLR FOG (lascio fuori RMI VCE BLQ VRN GOA TRN perchè nessuno farebbe un ptp del genere)
- Aeromobili con massimo 80/100 posti
- Impossibilità di effettuare il trought check in sia come transito su LIN che come arrivo o partenza verso hub di compagnie aeree
Riassegnazione di tutti gli slot a tutti i vettori interessati ad operare
Sarebbe da ricovero coatto... il problema è che ha pure una sua logica, perversa...
Non si può continuare dando un colpo al cerchio e uno alla botte.
Che si scelga su quale scalo puntare e poi si agisca di conseguenza!
Ultima modifica da un moderatore:
Quoto.
Tra l'altro a nessun politico viene neanche lontanamente l'idea di potenziare Linate.
In Italia c'è sempre chi si crede meglio ed invece è nettamente peggio.
.... sono d'accordo ..una logica ce l'ha .....solo che se si dovesse seguire ..........cai chiuderebbe in meno di un anno!.......e questo proprio non è possibile!.........ergo linate verrà ancora di più limitato!......il paradosso è che si otterrà un effetto positivo in generale......solo per tutelare degli interessi privati ossia perchè non si devono scontentare i patrioti!..............siamo un paese fortissimi!.....
il sindaco di Cremona scrive a Letizia Moratti
Ho scritto al sindaco Letizia Moratti su Linate
Cremona, 17 gennaio 2009
Cara collega,
ho molto apprezzato i Tuoi interventi a sostegno e difesa della centralità di Malpensa, interventi che denotano autonomia di giudizio e di azione nella presenza politica ed istituzionale. E` un`ulteriore dimostrazione di come sia possibile, oltre che necessario, far sempre prevalere la funzione di rappresentatività degli interessi dei nostri territori rispetto alla appartenenza politica e partitica di ciascuno di noi, soprattutto laddove queste esigenze collimano con l`interesse più complessivo del Paese.
Come hai ben presente, si apre ora quella che potremmo definire "Vertenza Linate": la questione, cioè, di quale destino dovrà essere assegnato a questo importante scalo che, come City Airport, può ben essere considerato non solo importante servizio alla città di Milano, ma anche al suo più largo hinterland, che non può non comprendere anche l`area di Cremona. L`aeroporto di Linate importante per il nostro territorio e non può essere ridimensionato a solo terminal per la tratta Milano/Roma.
Ritengo sia decisivo ridare la parola al mercato, e far sì che siano i cittadini e le loro esigenze a far premio sulle decisioni da assumere. Considero decisivo giungere alla liberalizzazione delle rotte ed al rilancio del ruolo e delle potenzialità dello scalo milanese.
Considerami a disposizione per le azioni che possano risultare necessarie.
Con vive cordialità
Gian Carlo Corada
Ho scritto al sindaco Letizia Moratti su Linate
Cremona, 17 gennaio 2009
Cara collega,
ho molto apprezzato i Tuoi interventi a sostegno e difesa della centralità di Malpensa, interventi che denotano autonomia di giudizio e di azione nella presenza politica ed istituzionale. E` un`ulteriore dimostrazione di come sia possibile, oltre che necessario, far sempre prevalere la funzione di rappresentatività degli interessi dei nostri territori rispetto alla appartenenza politica e partitica di ciascuno di noi, soprattutto laddove queste esigenze collimano con l`interesse più complessivo del Paese.
Come hai ben presente, si apre ora quella che potremmo definire "Vertenza Linate": la questione, cioè, di quale destino dovrà essere assegnato a questo importante scalo che, come City Airport, può ben essere considerato non solo importante servizio alla città di Milano, ma anche al suo più largo hinterland, che non può non comprendere anche l`area di Cremona. L`aeroporto di Linate importante per il nostro territorio e non può essere ridimensionato a solo terminal per la tratta Milano/Roma.
Ritengo sia decisivo ridare la parola al mercato, e far sì che siano i cittadini e le loro esigenze a far premio sulle decisioni da assumere. Considero decisivo giungere alla liberalizzazione delle rotte ed al rilancio del ruolo e delle potenzialità dello scalo milanese.
Considerami a disposizione per le azioni che possano risultare necessarie.
Con vive cordialità
Gian Carlo Corada
Ancora con questa leggenda dei feed di AP che va avanti da anni... AC e UA volano a FCO perchè in primis evidentemente interessa loro servire il mercato (diretto) di Roma, non di certo per il contributo minimo di qualche passeggero che continua per Lamezia Terme o Brindisi.
Parlare poi di AC e UA allo stesso modo è pure sbagliato, i due vettori presentano due situazioni molto differenti tra loro:
- la prima ha (o aveva) sì una collaborazione storica con AP sui voli domestici (codeshare) in Italia, simile a quella con US Airways, ma nonostante ciò il 90% del suo traffico (*fonte interna di Air Canada), sui collegamenti diretti da/per FCO, ha origine o destinazione finale in Roma. Il 10% rimanente può tranquillamente continuare a essere feederato anche con Alitalia (come già avveniva del resto in passato, insieme ad AP). Contando poi che tutto il centro nord è direttamente e frequentemente collegato alla rete degli hub Star Alliance (ZRH/MUC/FRA), i feed di AP via FCO si riducono principalmente a servizio del sud Italia e isole (e neanche tutto, Napoli ad esempio non ha mai avuto voli di AP per FCO).
- per quanto riguarda United, la compagnia americana solo di recente aveva stretto una collaborazione più consolidata con AP. Per quasi un anno e mezzo (da apr 07, quando iniziò il volo IAD-FCO, a lug 08) non c'è stato alcun codeshare tra i 2 vettori e non mi sembra che il volo andasse male nel frattempo.
Ti faccio anche notare che nel comunicato stampa di presentazione del IAD-FCO (più di 2 anni fa ormai), non vi sia il minimo accenno ad AirOne. Come del resto nessuno li obbligò evidentemente a iniziare da subito con un 777 al posto di un più prudenziale 763 se non credessero nelle potenzialità della rotta stessa (a prescindere da eventuali prosecuzioni marginali).
http://www.united.com/press/detail/0,6862,55618,00.html
Poi che AC non operi giornalmente in inverno, questo non dipende dai feed. Non l'hai mai fatto a FCO pure con l'apporto di AP! A parte CDG/LHR/FRA, nessuna delle altre rotte della compagnia canadese in Europa mantiene la frequenza quotidiana invernale (neanche a MUC e ZRH che sono veri hub partners d'alleanza).
UA al contrario, avendo anche un mercato probabilmente differente (a più alto yield rispetto ad AC), tende a mantenere le frequenze giornaliere anche in inverno, almeno sui collegamenti previsti come annuali. Questi vettori i transiti li fanno, sì, ma a casa loro.
Sarebbe bello sapere quanto pesa il turismo incoming sul traffico dal Nordamerica a Roma, ma non sono sicuro che sia da considerare tutto per Roma, a parte quello religioso.
Mi aspetto che il turista che vola dal Nordamerica a Roma quasi sempre non si limiti a visitare Roma, ma abbia qualche altra meta forte, come Firenze e Venezia, magari Pompei. Per chi non visita anche qualche altro Paese europeo e resta solo in Italia, per questo tipo di tour "classico" FCO è l' aeroporto di riferimento, più che l' hub naturale. Da Roma va a Firenze o Napoli più comodamente in treno, quindi guardando il biglietto aereo sembra che il 90% resti a Roma, anche se poi va a zonzo per l' Italia. FLR è un mini -aeroporto, VCE ha una minima frazione dei collegamenti americani di FCO ed è più frequentemente raggiunto via FRA o CDG, se per raro caso il tour non include Roma.
Milano ha parecchi turisti giapponesi e russi, ma è raro incontrare degli Americani, forse perché non sono interessati a comprare moda a Milano né ai Laghi come i turisti europei, che invece sono interessati a tutta una serie di destinazioni "minori" del Nord Italia come Verona o le Cinque Terre che gli Americani non hanno tempo di visitare, salvo una ristretta élite che incontro solo negli hotel più costosi. La massa USA fa Roma-Firenze-Venezia e basta e usa massicciamente FCO.
Il restante 10% che citi include sicuramente una bella fetta di etnico e passa obbligatoriamente da FCO, perché diretto a sud.
Qualche dichiarazione a seguito dell'incontro di CAI con il mondo imprenditoriale milanese.
Alitalia/ Bonomi: Sabelli è stato chiaro, Linate deve chiudere
(Apcom) "Sabelli è stato chiarissimo, è stato di un'onestà intellettuale straordinaria: per me la priorità è Malpensa ma dobbiamo chiudere Linate". Lo ha affermato Giuseppe Bonomi, direttore generale di Sea, la società che gestisce gli scali di Malpensa e Linate, al termine dell'incontro tenutosi con i vertici della nuova Alitalia con i rappresentanti dell'imprenditoria lombarda. A chi gli chiedeva se fosse quindi preoccupato per la posizione della nuova compagnia aerea verso il futuro dello scalo di Linate, Bonomi ha risposto: "Noi abbiamo altri progetti, il piano industriale di Sea prescinde da Alitalia".
Alitalia/ Sangalli: Forti preoccupazioni per futuro Linate
Da Colaninno e Sabelli riconoscimento Malpensa hub
Milano, 19 gen. (Apcom) - Rassicurazioni su Malpensa hub, ma è il possibile futuro ridimensionamento di Linate a preoccupare fortemente i rappresentanti del sistema economico lombardo, che questa mattina, presso la sede della Camera di commercio di Milano, hanno incontrato i vertici della nuova Alitalia, Roberto Colaninno e Rocco Sabelli. L'incontro, svoltosi a porte chiuse, è durato circa due ore e mezza. "C'è stato da parte dei vertici di Alitalia un riconoscimento che Malpensa debba continuare ad essere hub, per continuare a svolgere un ruolo importante per il mercato, nell'interesse non solo del Nord ma dell'intero Paese", ha dichiarato al termine dell'incontro il presidente della Camera di commercio di Milano, Carlo Sangalli. "C'è invece il problema di Linate che suscita in noi forti preoccupazioni e perplessità. Adesso c'è stato un aumento di voli intercontinentali su Malpensa e questo è un passaggio incoraggiante, certo che arrivare a un totale immediato ridimensionamento di Linate suscita in noi molte perplessità", ha proseguito Sangalli.
Il presidente della Camera di commercio milanese ha spiegato che quello di oggi è soltanto il primo confronto con i vertici della compagnia aerea, "ne seguiranno altri". Riguardo al destino dello scalo di via Forlanini, Sangalli, nel corso del suo intervento, ha affermato: "Tra Malpensa e Linate non va fatto il gioco della torre, siamo convinti che esista spazio per entrambi gli aeroporti".
ALITALIA: BOSELLI, NON ABBANDONARE LINATE PER INCERTA MALPENSA
Milano, 19 gen. - (Adnkronos) - ''Il caso Linate e' un problema di difficile soluzione, ma non possiamo abbandonare il certo per l'incerto. Non possiamo rinunciare a una Linate che funziona bene per una futura meravigliosa Malpensa''. Cosi' Mario Boselli, presidente della Camera Naizonale della Moda, al termine di un incontro tenutosi oggi a Milano fra alcuni rappresentanti del mondo imprenditoriale lombardo e i vertici della Nuova Alitalia sul futuro degli scali milanesi.
(Mba/Lr/Adnkronos)
Alitalia/ Bonomi: Sabelli è stato chiaro, Linate deve chiudere
(Apcom) "Sabelli è stato chiarissimo, è stato di un'onestà intellettuale straordinaria: per me la priorità è Malpensa ma dobbiamo chiudere Linate". Lo ha affermato Giuseppe Bonomi, direttore generale di Sea, la società che gestisce gli scali di Malpensa e Linate, al termine dell'incontro tenutosi con i vertici della nuova Alitalia con i rappresentanti dell'imprenditoria lombarda. A chi gli chiedeva se fosse quindi preoccupato per la posizione della nuova compagnia aerea verso il futuro dello scalo di Linate, Bonomi ha risposto: "Noi abbiamo altri progetti, il piano industriale di Sea prescinde da Alitalia".
Alitalia/ Sangalli: Forti preoccupazioni per futuro Linate
Da Colaninno e Sabelli riconoscimento Malpensa hub
Milano, 19 gen. (Apcom) - Rassicurazioni su Malpensa hub, ma è il possibile futuro ridimensionamento di Linate a preoccupare fortemente i rappresentanti del sistema economico lombardo, che questa mattina, presso la sede della Camera di commercio di Milano, hanno incontrato i vertici della nuova Alitalia, Roberto Colaninno e Rocco Sabelli. L'incontro, svoltosi a porte chiuse, è durato circa due ore e mezza. "C'è stato da parte dei vertici di Alitalia un riconoscimento che Malpensa debba continuare ad essere hub, per continuare a svolgere un ruolo importante per il mercato, nell'interesse non solo del Nord ma dell'intero Paese", ha dichiarato al termine dell'incontro il presidente della Camera di commercio di Milano, Carlo Sangalli. "C'è invece il problema di Linate che suscita in noi forti preoccupazioni e perplessità. Adesso c'è stato un aumento di voli intercontinentali su Malpensa e questo è un passaggio incoraggiante, certo che arrivare a un totale immediato ridimensionamento di Linate suscita in noi molte perplessità", ha proseguito Sangalli.
Il presidente della Camera di commercio milanese ha spiegato che quello di oggi è soltanto il primo confronto con i vertici della compagnia aerea, "ne seguiranno altri". Riguardo al destino dello scalo di via Forlanini, Sangalli, nel corso del suo intervento, ha affermato: "Tra Malpensa e Linate non va fatto il gioco della torre, siamo convinti che esista spazio per entrambi gli aeroporti".
ALITALIA: BOSELLI, NON ABBANDONARE LINATE PER INCERTA MALPENSA
Milano, 19 gen. - (Adnkronos) - ''Il caso Linate e' un problema di difficile soluzione, ma non possiamo abbandonare il certo per l'incerto. Non possiamo rinunciare a una Linate che funziona bene per una futura meravigliosa Malpensa''. Cosi' Mario Boselli, presidente della Camera Naizonale della Moda, al termine di un incontro tenutosi oggi a Milano fra alcuni rappresentanti del mondo imprenditoriale lombardo e i vertici della Nuova Alitalia sul futuro degli scali milanesi.
(Mba/Lr/Adnkronos)
Ma lo condivide?
A Milano c' è la pirlocrazia.
Affermazione indegna di un imprenditore.
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Dovrebbero essere le parole di Sabelli riportate da Bonomi.
Segue questo passaggio, forse non c'è ancora convergenza tra AZ e SEA
A chi gli chiedeva se fosse quindi preoccupato per la posizione della nuova compagnia aerea verso il futuro dello scalo di Linate, Bonomi ha risposto: "Noi abbiamo altri progetti, il piano industriale di Sea prescinde da Alitalia".
Sangalli e Boselli incommentabili.
Bonomi si nasconde dietro a frasi paravento più da democristiano che da leghista indurito. E quando la stessa cosa gliela chiederà Lufthansa che risponderà? Ancora "Abbiamo altri progetti..." o cos'altro ???
Concordo con Malpensante sulla pirlocrazia.
Bonomi si nasconde dietro a frasi paravento più da democristiano che da leghista indurito. E quando la stessa cosa gliela chiederà Lufthansa che risponderà? Ancora "Abbiamo altri progetti..." o cos'altro ???
Concordo con Malpensante sulla pirlocrazia.
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Bonomi, non confondiamo.
Non è onestà intellettuale.
E' intelligenza. E' visione strategica.
Che Sabelli ha in abbondanza.
E che in Lombardia invece è totalmente assente.
...che gran teatro ...alla fine linate chiuderà....l'unica incertezza sono i tempi e le modalità(e non è poco)........ma la fine è nota.......prepariamoci anche al superspottone pro mxp:
Roma, 18 gen. (Adnkronos) - Conto alla rovescia per 'Malpensa, Italia'. La trasmissione che sara' condotta da Gianluigi Paragone, vicedirettore di 'Libero' ed ex direttore de 'La Padania', andra' in onda da venerdi 23 gennaio su RaiDue alle 23,40 circa. Al centro dell'approfondimento del nuovo talk show, c'e' la politica vista dal Nord. Ma non solo: sara' infatti un programma di informazione con inchieste, reportage e ospiti in studio per dibattere dei problemi piu' attuali e di maggiore impatto nel rapporto tra Italia e il resto d'Europa.
Il programma di Sergio Bertolini, Francesco Borgonovo, Francesco Cirafici e Gianluigi Paragone, per la regia di Celeste Laudisio, sara' presentato in conferenza stampa a Milano mercoledi 21 gennaio, alle ore 12, presso il Westin Palace Hotel (Piazza della Repubblica, 20). A 17 anni da 'Milano Italia', la trasmissione che racconto' Tangentopoli, 'Malpensa 'Italia' ha anche un'altra particolarita': il braccio destro di Vittorio Feltri avra' infatti a disposizione uno studio televisivo allestito al Terminal dello scalo lombardo. Anche questa un'impronta di dinamicita' che la trasmissione intende dare. Per ora Paragone -che ieri in un colloquio con il 'Corriere della Sera' si e' definito ''il Santoro del Nord'' ma con un preciso 'taglio' di centrodestra- non cala le carte. Ma e' certo che oltre a giocare sull'effetto sorpresa, 'Malpensa, Italia' nel palinsesto di RaiDue avra' 7 puntate e lancia la sfida al gia' ricco panorama dei talk show italiani.
......si accettano scommesse sull'argomento della prima puntata!
Roma, 18 gen. (Adnkronos) - Conto alla rovescia per 'Malpensa, Italia'. La trasmissione che sara' condotta da Gianluigi Paragone, vicedirettore di 'Libero' ed ex direttore de 'La Padania', andra' in onda da venerdi 23 gennaio su RaiDue alle 23,40 circa. Al centro dell'approfondimento del nuovo talk show, c'e' la politica vista dal Nord. Ma non solo: sara' infatti un programma di informazione con inchieste, reportage e ospiti in studio per dibattere dei problemi piu' attuali e di maggiore impatto nel rapporto tra Italia e il resto d'Europa.
Il programma di Sergio Bertolini, Francesco Borgonovo, Francesco Cirafici e Gianluigi Paragone, per la regia di Celeste Laudisio, sara' presentato in conferenza stampa a Milano mercoledi 21 gennaio, alle ore 12, presso il Westin Palace Hotel (Piazza della Repubblica, 20). A 17 anni da 'Milano Italia', la trasmissione che racconto' Tangentopoli, 'Malpensa 'Italia' ha anche un'altra particolarita': il braccio destro di Vittorio Feltri avra' infatti a disposizione uno studio televisivo allestito al Terminal dello scalo lombardo. Anche questa un'impronta di dinamicita' che la trasmissione intende dare. Per ora Paragone -che ieri in un colloquio con il 'Corriere della Sera' si e' definito ''il Santoro del Nord'' ma con un preciso 'taglio' di centrodestra- non cala le carte. Ma e' certo che oltre a giocare sull'effetto sorpresa, 'Malpensa, Italia' nel palinsesto di RaiDue avra' 7 puntate e lancia la sfida al gia' ricco panorama dei talk show italiani.
......si accettano scommesse sull'argomento della prima puntata!
Un po' di contraddizioni.... ma interessante sapere che SEA ha altri piani a prescindere da AZ.
L'importante è che lo sappiano anche i soci politici di SEA che stanno strepitando contro AZ poichè il suo piano è questione di vita e di morte per SEA/MXP/LIN.... Si parleranno o è la prova che i politici non sanno cosa fanno le "proprie" società?
e cosa hanno fatto in tutti questi anni passati con Malpensa?
Perchè tutti analizza cosa sarà il futuro di MXP, ma nessuno si chiede cosa è stato del passato di MXP che sicuramente prima di essere tale era un "radioso e grande futuro".
Aveva ragione Vittorio Gassman: "Un grande avvenire dietro alle spalle", ma indugerei, visto che l'affermazione arriva dal Presidente della camera della Moda, anche nel replay di "Sotto il vestito, niente"
- Stato