Thread ITA Airways: LH sale al 90%

[herry92]

ITA Airways vola in NBA: accordo con gli Houston Rockets per conquistare gli Stati Uniti

Gli Houston Rockets e ITA Airways uniscono le forze in una partnership internazionale che mette insieme sport, viaggi e promozione del Made in Italy. La compagnia aerea italiana, membro del Gruppo Lufthansa, diventa Official Partner della franchigia texana, due volte campione NBA, con l'obiettivo di consolidare la propria presenza sul mercato statunitense e raggiungere un pubblico sempre più ampio attraverso uno dei campionati sportivi più seguiti al mondo.

ITA Airways vola in NBA: accordo con gli Houston Rockets per conquistare gli Stati Uniti

Gli Houston Rockets e ITA Airways uniscono le forze in una partnership internazionale che mette insieme sport, viaggi e promozione del Made in Italy. La compagnia aerea italiana, membro del Gruppo...

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[Seaking]

La compagnia aerea italiana, membro del Gruppo Lufthansa, diventa Official Partner della franchigia texana

Me lo traducete in italiano?

 

[wingspan]

... La compagnia aerea italiana, membro del Gruppo Lufthansa, diventa Official Partner della franchigia texana, ...

"Franchigia texana" non so se ricordi di più un trucco da giocatore di poker clandestino o la cassa ticket della ASL di Houston

 

[Marco Clemente]

Scusate se dico qualcosa di naive ma una quinta prevede che l'aereo arrivi gia' in parte pieno, c'e' meno da riempire e fa da scalo tecnico. DXB-LIM e' quasi 15mila km, ultra-long-haul, da qualche parte devono fare scalo e un apt in zona popolosa e con mercato discreto poco presidiata e' un buon punto.

Se LH vuole che non sia poco presidiata devono cambiare delle cose, anche se non fara' contenti molti qua e la quindi magari non succede. Se no hai un settore del campo poco protetto.

Delle grandi conurbazione europee solo la Ruhr e la zona padana non hanno tante destinazioni aeree intercontinentali. Ma la Ruhr e' a un'ora di ICE dalla stazione sotterranea di FRA.

Poi magari andra' avanti cosi' per decenni, ma resta il fatto che la zona e' poco presidiata.

Poi che dal nordeuropa vengano a fare scalo a MXP come a FCO mi convince poco, semopre per il motivo che hanno a bordo TAP.

Quando AZ volava su scl i voli erano pieni di transiti dal nord Europa… figuriamoci ora che az fa parte del gruppo…la cosa che non capisco è questa avversione verso FCO immotivata….

 

[indaco1]

Dipende dal routing e quindi dalla destinazione, personalmente ho un dubbio su tutte le rotte che si allontanano troppo dalla linea retta.

Forse in passato il carburante costava di meno, forse in passato fare utili contava di meno, forse in passato il modello hub&spoke era ancora piu' importante di adesso.

Pero' probabilmente la linea retta e' sopravvalutata, anche oggi Turkish propone rotte strane per il nordamerica, e li la deviazione e' decisamente peggio.


Dove ho scritto retta, intendo ortodromica... solo che la battuta che l'ortodromica e' sopravvalutata veniva meno immediata.

 

[Cesare.Caldi]

Quando AZ volava su scl i voli erano pieni di transiti dal nord Europa… figuriamoci ora che az fa parte del gruppo…

Il fatto che un volo sia pieno non vuol dire nulla, bisogna vedere lo yield e infatti la SCL era stata chiusa per forti perdite

 

[FLRprt]

Dipende dal routing e quindi dalla destinazione, personalmente ho un dubbio su tutte le rotte che si allontanano troppo dalla linea retta.

Forse in passato il carburante costava di meno, forse in passato fare utili contava di meno, forse in passato il modello hub&spoke era ancora piu' importante di adesso.

Pero' probabilmente la linea retta e' sopravvalutata, anche oggi Turkish propone rotte strane per il nordamerica, e li la deviazione e' decisamente peggio.


Dove ho scritto retta, intendo ortodromica... solo che la battuta che l'ortodromica e' sopravvalutata veniva meno immediata.

Atri più qualificati di me potranno precisare meglio.

Sul corto raggio l'ortodromica spesso non viene seguita: le rotte terminali (SID e STAR) possono allungare significativamente il tempo di volo. L'esempio che conosco meglio: a Firenze, arrivando da nord, devi fare un giro di una diecina di minuti buoni per l'atterraggio sulla 05 mentre in partenza verso nord l'uscita dalla 23 è ben più diretta. Vedi anche a Fiumicino entrando da sud quando le piste in uso sono le 16, o Linate arrivando su Saronno da nord.

Sul lungo raggio l'ortodromia può incontrare le costrizioni dei sistemi di rotte organizzate, che spesso sono disegnate per evitare o ridurre l'effetto di venti contrari, o le restrizioni imposte dai vari stati sorvolati. Vedi il NAT, per il primo caso: le rotte invernali direzione continente nordamericano "salgono" molto verso la Groenlandia per evitare le correnti a getto ovest-est sull'Atlantico, mentre volando verso l'Europa la corrente può darti una spinta -e allora vedi 1100 km/h di ground speed sugli IFE-. Un solo aereo era indenne da questo: grazie, a FL510 i venti sono pressoché costanti. Era il Concorde. Per il secondo punto, basta vedere gli slalom che gli aerei devono fare per una rotta come Francoforte - Hong Kong.
Poi ci sono le costrizioni geografiche: le rotte polari dell'emisfero boreale -poitica a parte- possono contare su aeroporti tra Norvegia, Siberia, Groenlandia, Canada, Alaska utilizzabili per diversioni; nell'emisfero australe non c'è nulla in Antartide.

 

[Edoardo]

Comunicato Stampa ITA Airways

https://www.ita-airways.com/content/dam/ita/documents/pdf/world-of-ita-airways/discover-ita-airways/corporate/press-release/2026/Comunicato_stampa_ITA_Airways_raggiunto_accordo_con_le_Organizzazioni_Sindacali.pdf

ITA Airways: raggiunto l’accordo con le Organizzazioni Sindacali nell’ambito della procedura ex Legge 223/1991

Roma, 5 novembre 2026 – ITA Airways comunica di aver raggiunto e sottoscritto con le Organizzazioni Sindacali e le Associazioni Professionali un accordo nell’ambito della procedura avviata ai sensi della Legge 223/1991. L’intesa si inserisce nel percorso di trasformazione e sviluppo della Compagnia, legato all’evoluzione del modello organizzativo, all’aggiornamento delle competenze e alla progressiva integrazione di ITA Airways nel Gruppo Lufthansa. L’accordo prevede che le uscite interessino esclusivamente i lavoratori che manifestino formalmente la propria non opposizione, confermando quindi la natura volontaria del percorso. Per i lavoratori che aderiranno sono previste le misure di sostegno al reddito stabilite dalla normativa vigente, con accesso alla NASpI fino a 24 mesi e all’integrazione del Fondo di Solidarietà per il Trasporto Aereo (FSTA) fino all’80% della retribuzione media di riferimento. A tali strumenti si aggiunge un incentivo aziendale, differenziato in funzione delle tempistiche di uscita, corrisposto in un’unica soluzione, che consentirà di portare complessivamente il trattamento economico fino al 90-92% della retribuzione di riferimento per il periodo di fruizione della NASpI. Saranno inoltre mantenute le agevolazioni di viaggio con ITA Airways secondo quanto previsto dall’accordo. “L’accordo raggiunto è un risultato importante, che ci permette di accompagnare con responsabilità una nuova fase nel percorso di trasformazione e sviluppo di ITA Airways. Abbiamo sempre considerato prioritario affrontare questa evoluzione prestando la massima attenzione alle nostre persone e individuando soluzioni basate sulla volontarietà e su adeguate misure di tutela. Ringrazio le Organizzazioni Sindacali e le Associazioni Professionali per il confronto serio e costruttivo che ha consentito di raggiungere questa intesa”, ha dichiarato l’Amministratore Delegato e Direttore Generale di ITA Airways, Joerg Eberhart. ITA Airways prosegue così nel proprio percorso di trasformazione, coniugando le esigenze di evoluzione dell’organizzazione con l’attenzione alle persone e con l’obiettivo di creare le condizioni per uno sviluppo sostenibile e competitivo.

 

[Farfallina]

Quando AZ volava su scl i voli erano pieni di transiti dal nord Europa… figuriamoci ora che az fa parte del gruppo…la cosa che non capisco è questa avversione verso FCO immotivata….

Perché MXP è bandiera da difendere. Fra l'altro da anni non c'è paragone di qualità fra FCO e MXP. A FCO quando è arrivato il partner industriale da Singapore hanno fatto investimenti mostruosi migliorando veramente tanto, a MXP invece SEA investe briciole e si continua a frignare sull'accessibilità negata quando anche i muri sanno che con LIN aperto a MXP si regge poco o niente.

 

[Scarab]

Io sono tra i primi a dare dei pirla ai lombardi per aver tenuto in piedi la dicotomia LIN/MXP, e dico sempre peste e corna di come è conciato MXP, ma quando scrivi che a MXP si regge poco e niente, tanto per cambiare, sbagli.

A meno che, dove osano i Lepidotteri Avtarchichi, JFK+EWR, ATL, BOS, ORD, PHL, MIA, MEX, YUL, GRU, DXB, DOH, BAH, MCT, AUH, ADD, ASB, TAS, DEL, TLV, SIN, HKG, HAN, BKK, TPE, ICN, HND, PEK, CTU, CKG, NKG, SZX e penso altri, praticamente tutti daily, sia poco e niente.

 

[Farfallina]

Io sono tra i primi a dare dei pirla ai lombardi per aver tenuto in piedi la dicotomia LIN/MXP, e dico sempre peste e corna di come è conciato MXP, ma quando scrivi che a MXP si regge poco e niente, tanto per cambiare, sbagli.

A meno che, dove osano i Lepidotteri Avtarchichi, JFK+EWR, ATL, BOS, ORD, PHL, MIA, MEX, YUL, GRU, DXB, DOH, BAH, MCT, AUH, ADD, ASB, TAS, DEL, TLV, SIN, HKG, HAN, BKK, TPE, ICN, HND, PEK, CTU, CKG, NKG, SZX e penso altri, praticamente tutti daily, sia poco e niente.

E come potrebbe essere?

 

[indaco1]

LIN ora e' diventato uno degli apt piu' accessibili del pianeta. Fino a che non era aperto MM4 ti avrei detto CPH, che infatti ha la stessa tecnologia per collegamenti frequenti e veloci con il centro, ma ora LIN lo batte. Ovviamente e' piccolino e contingentato.

Con l'accessibilita' nord e gia' i servizi di cui si vocifera (Malpensa Express da Centrale con meno ghirigori, da Cadorna, prolungamento di MM5 che darebbe comunque servizio a Garibaldi) non e' poi malaccio. Sono treni non strettamente aereoportuali e questo giustifica cadenzamnenti e frequenze migliori. CDG (per il centro), JFK, EWR non sono molto meglio. E neanche FCO che in teoria ha percorrenze un po' migliori ma una stazione piccola e di testa non prolungabile, non due da da 4 binari con possibilita' di molti servizi passanti, che caricano anche perche' bypassano una linea molto trafficata. Ripeto, le frequenze contano molto, piu' di 5-10 minuti in meno. Ma ovviamente rispetto a LIN impallidisce ma hanno catchement non strettamente sovrapponibili. Era meglio avere tutto questo ai tempi di Cempella, facevamo questi discorsi quando eravamo giovani ma adesso alcuni collegamenti sono diventati realta' in leggerissimo ritardo.

E' vero che ITA non avrebbe abbastanza aerei per presidiare bene entrambi. Ma il gruppo LH si che ce li ha, e le compagnie comunitarie possono fare tutto quello che fa la compagnia locale. Quindi, boh, io non darei scontato nulla per il futuro, pure che ci rimettano qualche volo con ferro di altre compagnie del gruppo, soprattutto dove c'e' un po' di mercato insoddisfatto per certe destinazioni. Per LIM sono stati costretti, speriamo li costringano ancora.

 

[Greco]

CCS in vendita, hanno comunicato quando dovrebbero iniziare con la LIM?

 

[Farfallina]

LIN ora e' diventato uno degli apt piu' accessibili del pianeta. Fino a che non era aperto MM4 ti avrei detto CPH, che infatti ha la stessa tecnologia per collegamenti frequenti e veloci con il centro, ma ora LIN lo batte. Ovviamente e' piccolino e contingentato.

Con l'accessibilita' nord e gia' i servizi di cui si vocifera (Malpensa Express da Centrale con meno ghirigori, da Cadorna, prolungamento di MM5 che darebbe comunque servizio a Garibaldi) non e' poi malaccio. Sono treni non strettamente aereoportuali e questo giustifica cadenzamnenti e frequenze migliori. CDG (per il centro), JFK, EWR non sono molto meglio. E neanche FCO che in teoria ha percorrenze un po' migliori ma una stazione piccola e di testa non prolungabile, non due da da 4 binari con possibilita' di molti servizi passanti, che caricano anche perche' bypassano una linea molto trafficata. Ripeto, le frequenze contano molto, piu' di 5-10 minuti in meno. Ma ovviamente rispetto a LIN impallidisce ma hanno catchement non strettamente sovrapponibili. Era meglio avere tutto questo ai tempi di Cempella, facevamo questi discorsi quando eravamo giovani ma adesso alcuni collegamenti sono diventati realta' in leggerissimo ritardo.

E' vero che ITA non avrebbe abbastanza aerei per presidiare bene entrambi. Ma il gruppo LH si che ce li ha, e le compagnie comunitarie possono fare tutto quello che fa la compagnia locale. Quindi, boh, io non darei scontato nulla per il futuro, pure che ci rimettano qualche volo con ferro di altre compagnie del gruppo, soprattutto dove c'e' un po' di mercato insoddisfatto per certe destinazioni. Per LIM sono stati costretti, speriamo li costringano ancora.

Non hanno surplus di macchina, anzi gliene mancano al LHG.
Il problema di MXP che non può essere hub con LIN aperto è in parte superato dalla JV, sugli Usa c'è United e non serve LH o AZ, Giappone, Singapore sono anch'essesi in JV se ricordo bene, insomma non necessariamente deve essere una macchina LH o AZ.
Una AZ che spinge sul lungo raggio, specialmente con macchine efficienti può pensare anche di sostenere qualche rotta W con FCO portando anche MXP oltre all'hub di FCO, ma devono farci bene i conti ed essere destinazioni che si prestano a ricevere il feed del gruppo LH come LIM.

 

[Scarab]

Non ci sono compagnie aeree serie che fanno soldi con le rotte a W. O meglio, non ci sono compagnie aeree serie che fanno patterns a W.
Prima Eberhard cassa quest'idea malsana meglio e'. Se veramente MXP non conta nulla, allora, la si puo' lasciare a bocca asciutta, oppure si puo' accettare che EK apra una quinta (e magari si faccia male).

ITA puo' trarre transiti da tutto il resto d'Europa e d'Italia; puo' persino prendere transiti dal sistema milanese. Non a caso, malgrado la presenza di voli diretti (financo daily!) su MXP da HND, BKK, JFK, GRU e altri posti i diretti di ITA non ne vadano a soffrire, no?

 

[Farfallina]

Non ci sono compagnie aeree serie che fanno soldi con le rotte a W. O meglio, non ci sono compagnie aeree serie che fanno patterns a W.
Prima Eberhard cassa quest'idea malsana meglio e'. Se veramente MXP non conta nulla, allora, la si puo' lasciare a bocca asciutta, oppure si puo' accettare che EK apra una quinta (e magari si faccia male).

ITA puo' trarre transiti da tutto il resto d'Europa e d'Italia; puo' persino prendere transiti dal sistema milanese. Non a caso, malgrado la presenza di voli diretti (financo daily!) su MXP da HND, BKK, JFK, GRU e altri posti i diretti di ITA non ne vadano a soffrire, no?

La questione del W è un semplice giro macchina per ruotare le macchine, non c'entra un fico secco con la redditività della rotta e dovresti saperlo.
Ad esempio la JFK e NRT sono state daily.
Il concetto è chiaro, EK non ha diritto, se vuole una concessione come ti è stato più volte spiegato da chi se ne occupa serve o da EK o dal suo Governo una compensazione.

 

[Scarab]

La questione del W è un semplice giro macchina per ruotare le macchine, non c'entra un fico secco con la redditività della rotta e dovresti saperlo.

Farfallì, mi sa che certe cose dovresti saperle tu, ma speriamo che tu non sia in network planning, o in commercial.