Thread ITA Airways 2026

[vc-25b]

A vostro avviso, rischiamo nei prossimi mesi di avere il monopolio di LH Group e Star Alliance su tutti i viaggi intercontinentali dagli aeroporti del Centro e Sud Italia (escludendo, ovviamente, FLR, FCO e NAP)?

Ad esempio BA, o se consideriamo complessivamente il gruppo IAG, nella winter non hanno neanche un volo feeder con qualche frequenza settimanale, così da permettere di volare nei propri scali con coincidenze garantite e fidelizzare i passeggeri in Oneworld. Mi spiego meglio: mi sto riferendo agli aeroporti italiani con più di un milione di passeggeri: BRI, BDS, SUF, CTA, PMO, CAG, OLB (e volendo si potrebbe considerare anche PSR).

In teoria per contenere i costi, potrebbero anche affidarsi a delle compagnie regional (magari anche in wet lease) con dei turboprop. Ma, da questi due articoli (con paywall, ma dal titolo si intuisce di cosa trattano) non arrivano notizie rassicuranti:
Regional Air Carriers Struggle To Keep Their Role In Europe
Daily Memo: Is The Existence Of Regional Air Transport Under Threat In Europe?
È probabile che una parte dei passeggeri, sia costretto ad usare le LCC, assumendosi tutti i rischi, quali la perdita delle coincidenze, in caso di ritardo.

C'è, invece, AF/KLM che continua (non so per quanto ancora) ad avere codeshare con AZ, o usa i voli feeder di HV su AMS.

Eppure, la Commissione UE (nello specifico DG COMP), aveva designato sia AF/KLM che IAG come remedy taker sul lungo raggio:

Lufthansa and the MEF had to enter into agreements with rivals to improve their competitiveness on the long-haul routes of concern between Italy and North America, for instance through interlining agreements or slot swaps. This would lead to increased frequencies of non-stop flights and/or improved connections for one-stop flights on each of the routes.
Lufthansa and the MEF notified to the Commission their choice of IAG and AFKLM as the remedy takers for the long-haul routes.

Ma ad oggi, con IAG non c'è alcun accordo né di codeshare, né di interlinea.

 

[vc-25b]

Nuovo volo Roma Fiumicino - Londra Heathrow
Dal 29 marzo tornerà il volo FCO - LHR, 2 daily.

I voli su Heathrow saranno operati con l’Airbus A320neo, l’aeromobile di nuova generazione della nostra flotta che combina comfort, efficienza e tecnologia avanzata: cabine più silenziose, interni curati e minori emissioni, per un’esperienza di volo più piacevole e sostenibile.

ITA Airways torna a Londra Heathrow, ci sono la data e due novità per i passeggeri: nuovo terminal e nuova lounge

AZ 202 che lascerà Fiumicino alle 7.50 per atterrare a Heathrow alle 9.40 e l’AZ 204 che partirà da Roma alle 13.50 per essere a Londra alle 15.40. In direzione opposta, voleranno l’AZ 203 (10.30-14.10) e l’AZ 207 (16.30-20.10).

La grande novità (come riporta già il sito web di Heathrow) sarà che gli A320neo di ITA non attraccheranno più al (vecchio e brutto) Terminal 4 dello scalo londinese, come hanno sempre fatto Alitalia prima e ITA poi (fino al marzo 2024), ma al molto più nuovo e bello Terminal 2, che è quello utilizzato a Heathrow anche dalle altre compagnie del Gruppo Lufthansa e dai vettori, più in generale, che fanno parte di Star Alliance, tra cui United Airlines, Air Canada e Singapore Airlines.

Nuovo il terminal d’arrivo e partenza, nuova anche la lounge a cui i passeggeri premium del vettore italiano potranno accedere: si tratta della Lufthansa Senator & Business Class di Lufthansa, uno spazio di 1.600mq situato dopo i controlli di sicurezza al livello 5 dell’area partenze.

 

[Scarab]

A vostro avviso, rischiamo nei prossimi mesi di avere il monopolio di LH Group e Star Alliance su tutti i viaggi intercontinentali dagli aeroporti del Centro e Sud Italia (escludendo, ovviamente, FLR, FCO e NAP)?

Ad esempio BA, o se consideriamo complessivamente il gruppo IAG, nella winter non hanno neanche un volo feeder con qualche frequenza settimanale, così da permettere di volare nei propri scali con coincidenze garantite e fidelizzare i passeggeri in Oneworld. Mi spiego meglio: mi sto riferendo agli aeroporti italiani con più di un milione di passeggeri: BRI, BDS, SUF, CTA, PMO, CAG, OLB (e volendo si potrebbe considerare anche PSR).

In teoria per contenere i costi, potrebbero anche affidarsi a delle compagnie regional (magari anche in wet lease) con dei turboprop. Ma, da questi due articoli (con paywall, ma dal titolo si intuisce di cosa trattano) non arrivano notizie rassicuranti:
Regional Air Carriers Struggle To Keep Their Role In Europe
Daily Memo: Is The Existence Of Regional Air Transport Under Threat In Europe?
È probabile che una parte dei passeggeri, sia costretto ad usare le LCC, assumendosi tutti i rischi, quali la perdita delle coincidenze, in caso di ritardo.

C'è, invece, AF/KLM che continua (non so per quanto ancora) ad avere codeshare con AZ, o usa i voli feeder di HV su AMS.

Eppure, la Commissione UE (nello specifico DG COMP), aveva designato sia AF/KLM che IAG come remedy taker sul lungo raggio:

Ma ad oggi, con IAG non c'è alcun accordo né di codeshare, né di interlinea.

Tolti FLR, FCO e NAP la torta non è grossa a sufficienza.

 

[italian7]

Per la tratte verso il Nord America non c’è ancora integrazione biglietti con *Alliance.

Ad esempio non si può fare andata su LAX con ITA e ritorno con Lufthansa / AC / United o qualunque altro *Alliance partner.

E’ qualcosa che verrà implementata o bisogna per forza aspettare l’ingresso nella JV?

 

[vc-25b]

Tolti FLR, FCO e NAP la torta non è grossa a sufficienza.

Capisco per i voli, ma magari per qualche accordo di interlinea, la spesa non dovrebbe essere così onerosa. Altrimenti, stanno aspettando la piena integrazione con LH, prima di contrattare.

Per la tratte verso il Nord America non c’è ancora integrazione biglietti con *Alliance.

Ad esempio non si può fare andata su LAX con ITA e ritorno con Lufthansa / AC / United o qualunque altro *Alliance partner.

E’ qualcosa che verrà implementata o bisogna per forza aspettare l’ingresso nella JV?

Sì, bisogna attendere il nuovo sito con lo stesso motore di ricerca di tutte le altre compagnie LH (si diceva entro febbraio) e l'ingresso in Star Alliance (si ipotizza dal 29 marzo al 2 aprile).
L'ingresso nella JV aumenterà i codeshare, ma non si sa quando arriverà il via libera dal DoT USA (la richiesta ufficiale è stata presentata il 01/10/2025, Leonard suggerisce 12/18 mesi).

 

[italian7]

Capisco per i voli, ma magari per qualche accordo di interlinea, la spesa non dovrebbe essere così onerosa. Altrimenti, stanno aspettando la piena integrazione con LH, prima di contrattare.


Sì, bisogna attendere il nuovo sito con lo stesso motore di ricerca di tutte le altre compagnie LH (si diceva entro febbraio) e l'ingresso in Star Alliance (si ipotizza dal 29 marzo al 2 aprile).
L'ingresso nella JV aumenterà i codeshare, ma non si sa quando arriverà il via libera dal DoT USA (la richiesta ufficiale è stata presentata il 01/10/2025, Leonard suggerisce 12/18 mesi).

Grazie! Già col nuovo sito si potranno fare biglietti ITA/LH sul lungo raggio?

 

[londonfog]

Cerchiamo di capire una cosa. Se ricordo bene, @vc-25b non ha mai dichiarato di essere a conoscenza di informazioni non pubbliche come, per esempio, il nuovo sito. La risposta alla domanda "Già col nuovo sito si potranno fare biglietti ITA/LH sul lungo raggio?" non può basarsi su informazioni precise.
Guardando gli altri siti del gruppo LH come, per esempio, il sito Swiss, si vede che è possibile prenotare voli di altre compagnie del gruppo. ITA è ancora in transizione, quindi si potrebbe pensare che un eventuale nuovo sito avrà le stesse capacità del sito Swiss (vale a dire prenotare andata con LX e ritorno con LH, o tutto con LH), ma non è detto.

Deformazione della mia vita professionale precedente (per intenderci io ero quello che imponeva la scritta 'gli investimenti possono crescere o calare di valore)

 

[vc-25b]

Cerchiamo di capire una cosa. Se ricordo bene, @vc-25b non ha mai dichiarato di essere a conoscenza di informazioni non pubbliche come, per esempio, il nuovo sito. La risposta alla domanda "Già col nuovo sito si potranno fare biglietti ITA/LH sul lungo raggio?" non può basarsi su informazioni precise.
Guardando gli altri siti del gruppo LH come, per esempio, il sito Swiss, si vede che è possibile prenotare voli di altre compagnie del gruppo. ITA è ancora in transizione, quindi si potrebbe pensare che un eventuale nuovo sito avrà le stesse capacità del sito Swiss (vale a dire prenotare andata con LX e ritorno con LH, o tutto con LH), ma non è detto.

Deformazione della mia vita professionale precedente (per intenderci io ero quello che imponeva la scritta 'gli investimenti possono crescere o calare di valore)

No, non ho accesso a informazioni interne. Ho solo riportato ciò che era stato detto in altri thread:

Il sito ITA non sarà migliorato ma semplicemente sostituito.
Come per le altre compagnie del gruppo il motore di ricerca voli sarà unico permettendo di visualizzare tutte le opzioni possibili effettuate da ogni compagnia del gruppo.

A febbraio nuovo sito e nuova app

 

[londonfog]

@vc-25b
La mia non era una critica a te. Era semplicemente un avviso di attenzione a non fare domande che potessero generare risposte basate su ipotesi (quindi non potevo avercela con te). Non mi ricordavo degli altri post che hai citato.

 

[Seaking]

Ricordiamoci sempre che il sito è solo la vetrina, ma sono gli accordi ed i sistemi sottostanti (leggasi Amadeus) che rendono possibile vendere o non vendere determinate combinazioni di volo.

Comunque, convergere su un’unica piattaforma web ha certamente molto senso, in primis per una questione di costi di gestione ed in seconda battuta per assicurare omogeneità (funzionale ed anche di customer experience) a livello di gruppo.

 

[Scarab]

Capisco per i voli, ma magari per qualche accordo di interlinea, la spesa non dovrebbe essere così onerosa. Altrimenti, stanno aspettando la piena integrazione con LH, prima di contrattare.

Cosa serve, a BA, un interline per un volo da Bari (metti) a Roma?

 

[vc-25b]

Cosa serve, a BA, un interline per un volo da Bari (metti) a Roma?

Avrebbe la possibilità di intercettare tutti quei clienti che sono diretti a Bari (o in qualsiasi aeroporto menzionato prima) e viceversa. Clienti che oltre al gruppo IAG, potrebbero volare su gli altri carrier della loro JV Atlantica, così come avrebbero nuove possibili iscrizioni al programma fedeltà... ad oggi, ad esempio, anche EK o EY hanno accordi con AZ.
Altrimenti, quei possibili clienti si rivolgono altrove: LCC come voli di avvicinamento o altri gruppi.
Confrontando il mercato domestico USA e Europeo: le US3 volano in quasi ogni aeroporto, in Europa, quando non conveniente avere dei propri voli, converrebbe (almeno) che stipulassero degli accordi.

Ricordiamoci sempre che il sito è solo la vetrina, ma sono gli accordi ed i sistemi sottostanti (leggasi Amadeus) che rendono possibile vendere o non vendere determinate combinazioni di volo.

Solo che i clienti non possono accedere direttamente ad Amadeus, se il motore di ricerca del sito non mostra una combinazione, si cerca altrove. Non so quante persone ad oggi prenotino (ancora) telefonicamente o in agenzia viaggi. Soprattutto nel mercato italiano, dove (penso) grazie a Ryanair, molti hanno iniziato ad acquistare in autonomia.

 

[Seaking]

Solo che i clienti non possono accedere direttamente ad Amadeus, se il motore di ricerca del sito non mostra una combinazione, si cerca altrove. Non so quante persone ad oggi prenotino (ancora) telefonicamente o in agenzia viaggi. Soprattutto nel mercato italiano, dove (penso) grazie a Ryanair, molti hanno iniziato ad acquistare in autonomia.

Non mi sono spiegato sufficientemente: se gli accordi non ci sono (e quindi non sono configurati su Amadeus), non vendi quella determinata combinazione di voli.

 

[Scarab]

Avrebbe la possibilità di intercettare tutti quei clienti che sono diretti a Bari (o in qualsiasi aeroporto menzionato prima) e viceversa. Clienti che oltre al gruppo IAG, potrebbero volare su gli altri carrier della loro JV Atlantica, così come avrebbero nuove possibili iscrizioni al programma fedeltà... ad oggi, ad esempio, anche EK o EY hanno accordi con AZ.
Altrimenti, quei possibili clienti si rivolgono altrove: LCC come voli di avvicinamento o altri gruppi.
Confrontando il mercato domestico USA e Europeo: le US3 volano in quasi ogni aeroporto, in Europa, quando non conveniente avere dei propri voli, converrebbe (almeno) che stipulassero degli accordi.

Un XXX-LHR-FCO-BRI non porterebbe alcun beneficio. Se ci fosse mercato, allora ci sarebbe un LHR-BRI tutto l'anno. Cosi' e' stato per NAP. Negli anni 2010 NAP era un daily da LGW nella stagione estiva, e 4xw se andava bene in quella invernale. Poi, con l'aumentare dell'interesse, si e' arrivati al doppio daily con nightstop da LHR della scorsa estate. Ma un itinerario XXX-LHR-FCO-BRI lo vendi solo se lo regali, e in IAG non ti consentono idee del genere. Giustamente, IMHO.

 

[micheleforchini]

A vostro avviso, rischiamo nei prossimi mesi di avere il monopolio di LH Group e Star Alliance su tutti i viaggi intercontinentali dagli aeroporti del Centro e Sud Italia (escludendo, ovviamente, FLR, FCO e NAP)?

Ad esempio BA, o se consideriamo complessivamente il gruppo IAG, nella winter non hanno neanche un volo feeder con qualche frequenza settimanale, così da permettere di volare nei propri scali con coincidenze garantite e fidelizzare i passeggeri in Oneworld. Mi spiego meglio: mi sto riferendo agli aeroporti italiani con più di un milione di passeggeri: BRI, BDS, SUF, CTA, PMO, CAG, OLB (e volendo si potrebbe considerare anche PSR).

In teoria per contenere i costi, potrebbero anche affidarsi a delle compagnie regional (magari anche in wet lease) con dei turboprop. Ma, da questi due articoli (con paywall, ma dal titolo si intuisce di cosa trattano) non arrivano notizie rassicuranti:
Regional Air Carriers Struggle To Keep Their Role In Europe
Daily Memo: Is The Existence Of Regional Air Transport Under Threat In Europe?
È probabile che una parte dei passeggeri, sia costretto ad usare le LCC, assumendosi tutti i rischi, quali la perdita delle coincidenze, in caso di ritardo.

C'è, invece, AF/KLM che continua (non so per quanto ancora) ad avere codeshare con AZ, o usa i voli feeder di HV su AMS.

Eppure, la Commissione UE (nello specifico DG COMP), aveva designato sia AF/KLM che IAG come remedy taker sul lungo raggio:

Ma ad oggi, con IAG non c'è alcun accordo né di codeshare, né di interlinea.

I remedy taker sono solo su alcune rotte legate agli aeroporti di Milano Linate e Roma Fiumicino, non vengono contemplati gli altri scali nazionali.

Però come già detto, British Airways, Iberia, AirFrance e KLM sono assolutamente libere di aprire tutte le rotte che vogliono dai loro HUB agli aeroporti che citi. Se non lo fanno immagino abbiano i loro buoni motivi e non c'è motivo di andare a regalargli altri soldi per aprire dato che le singole tratte P2P vengono già coperte da compagnie Low Cost a meno che, appunto, in un processo di equità non regali soldi pure a loro tanto per fregiarti di avere il voletto per l'HUB con il rischio di ritrovarti fuori dalla porta anche ITA con il cappello in mano (e io chi sono per non avere due spicci?) e con il rischio che siano rotte non sostenibili e che finiti i soldi chiudano.

 

[Farfallina]

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Io ero convinto fossero XLR. Mi sembrava coerente con una strategia alla SN: aprire rotte sull’Africa subsahariana con macchine più piccole, costi più bassi e frequenze intelligenti, invece di widebody semi-vuoti.


NBO per me è un nodo critico. ET ha orari oggettivamente scomodi; le golfare aggiungono almeno 3 ore di volo effettivo, oltre allo scalo; e via CDG/AMS non è molto meglio in termini di tempo totale, inoltre bisogna farsi la dogana in transito.

Gli XLR sarebbero arrivati fra anni. AZ ha preso macchine già ordinate da lessor e di prossima produzione.

 

[Greco]

Mi ero fatto tutto un film di aperture in Africa..