Interessante questa dei motori grigi, non ci avevo pensato, o meglio non me lo saprei figurare.
Thread ITA Airways 2026
- Autore Discussione Seaking
- Data d'inizio
Molto bella, ecco una livrea che valorizza il blu scelto...a parte gli scherzi una livrea special molto riuscita.
Io la pensavo come te, poi col tempo ho cambiato idea e trovo che i motori bianchi aiutino a staccare e alleggerire quello che altrimenti sarebbe tutto troppo scuro e pesante.
Detto ciò, sempre a riguardo della grafica su EI-DSY e per amor di cronaca, l’artista che ha creato le immagini poi applicate è lo stesso che già si è occupato di realizzare altre grafiche che sono state posizionate negli ambienti comuni in palazzina addestramento e al CBC di FCO un paio d’anni fa. Prosegue quindi questo fil rouge.
pensate a una cosa così, leggermente metallizzata, come quella di SAS. STURBO.
Esci le foto!
Tipo questa, ma ce ne sono diverse. Come potete notare lo stile è identico.
Fa molto Miyazaki, e non è per niente cosa brutta secondo me.
Gli artwork di questo artista (oltre a letteralmente ovunque nelle palazzine) si possono ammirare al pubblico accanto l’ingresso della lounge al molo E.
Ultima modifica:
Quoto, tutto molto bello e funzionale al rafforzamento della brand identity.
Anche io come te non mi spiego invece il perché dei motori bianchi, che “sparano” parecchio guardando la livrea di lato.
Ed anche questo gennaio mi trovo a lanciare una "invettiva caldiana" contro l'uso troppo tirato dei NB su rotte di medio raggio.
Stavolta tocca a ITA, che sulla DXB-FCO tra fine gennaio e questi primi giorni di febbraio si è già trovata per ben quattro volte a dover atterrare ad Atene per un rifornimento extra, causa venti contrari evidentemente molto forti.
Ritardi in arrivo a FCO tra 90 e 120 minuti, diverse connessioni probabilmente saltate, mi immagino l'umore dei passeggeri e gli extra costi per ITA.
No buono.
Stavolta tocca a ITA, che sulla DXB-FCO tra fine gennaio e questi primi giorni di febbraio si è già trovata per ben quattro volte a dover atterrare ad Atene per un rifornimento extra, causa venti contrari evidentemente molto forti.
Ritardi in arrivo a FCO tra 90 e 120 minuti, diverse connessioni probabilmente saltate, mi immagino l'umore dei passeggeri e gli extra costi per ITA.
No buono.
Capisco il tuo punto di vista, ma se un 330 non fa profitto e un 321 si, tu cosa suggeriresti. Non aprire?
Inoltre la rotta prevista è quella sull'Iraq, che tutte le volte che l'aereo si è fermato ad Atene non è stato possibile seguire, suppongo per valutazioni legate alla situazione iraniana. Il giro lungo sul Sinai allunga di un bel po' e qualche volta il 321 non ce la fa.
Ne dico una a caso: inserire tra gennaio e marzo delle payload restriction solo sulla tratta di rientro da DXB?
Costerebbe sicuramente meno rispetto a riproteggere pax, bagagli smarriti, costi operativi, fuel, ecc...
Il volo per Dubai con A321 (non LR) è forse il volo più complesso di tutto il network AZ.
L'aereo era stato acquistato per altre rotte (Mosca - Tel Aviv per citarne alcune) e la DXB penso sia stata aperta come tappabuchi per dare un impiego ed un senso a queste macchine piuttosto che usarle sulle Amsterdam e Barcellona.
Inizialmente si era ottimisti e, in qualche modo, con una pianificazione specifica a contingency ridotta (prevista da regolamento EASA) si riusciva a caricare quasi tutto il payload.
Oltre ai già citati venti contrari anche clima di Dubai impatta in maniera importante, le temperature elevate e la bassa pressione atmosferica compromettono parecchio le performance di decollo e, come non bastasse, il carburante alle alte temperature ha una densità minore e quindi si riempiono prima i serbatoi ma si ha meno "broda" a disposizione.
In una situazione già cosi precaria la chiusura dei vari spazi aerei (oltretutto senza avviso quindi a biglietti già venduti) la situazione diventata insostenibile ed il fuel stop diventa obbligatorio, attualmente la FIR Irachena è ancora off limits e bisogna girarci intorno.
In soldoni si dovrebbe lasciare a terra talmente tanto payload da rendere il volo non remunerativo, conviene fare il fuel stop e provare a fare meno ritardo possibile (le famose norme Europee in merito alle compensazioni da ritardo per fare un esempio spettano a tutti e non solo alle connessioni saltate).
Quindi non è uno stop che si effettua in volo perché ci si rende conto che il carburante non basta, bensì si pianificano proprio voli distinti DXB ATH e ATH FCO per ottemperare alle norme di sicurezza EASA.
Per chi suggerisce il 330 sulla rotta garantisco che è il segreto di pulcinella e, all'interno della compagnia, ne sono tutti ben consapevoli che sarebbe la macchina ideale, ma non avendone al momento nemmeno per operare il network basico nudo e crudo (vedi BKK) sarei curioso di sapere dove la si potrebbe rimediare.
Fino a qualche settimana fa sembrava che qualche A332 dovesse rimanere addirittura per un altro anno intero proprio come soluzione a questa carenza, ma credo che i lessor, essendo riusciti a sbolognarli tutti in batch ad AZUL e non parendogli vero, li abbiano brutalmente rivoluti indietro.
Ovviamente questa info è una mia supposizione personale e non una info diretta che ho.
L'aereo era stato acquistato per altre rotte (Mosca - Tel Aviv per citarne alcune) e la DXB penso sia stata aperta come tappabuchi per dare un impiego ed un senso a queste macchine piuttosto che usarle sulle Amsterdam e Barcellona.
Inizialmente si era ottimisti e, in qualche modo, con una pianificazione specifica a contingency ridotta (prevista da regolamento EASA) si riusciva a caricare quasi tutto il payload.
Oltre ai già citati venti contrari anche clima di Dubai impatta in maniera importante, le temperature elevate e la bassa pressione atmosferica compromettono parecchio le performance di decollo e, come non bastasse, il carburante alle alte temperature ha una densità minore e quindi si riempiono prima i serbatoi ma si ha meno "broda" a disposizione.
In una situazione già cosi precaria la chiusura dei vari spazi aerei (oltretutto senza avviso quindi a biglietti già venduti) la situazione diventata insostenibile ed il fuel stop diventa obbligatorio, attualmente la FIR Irachena è ancora off limits e bisogna girarci intorno.
In soldoni si dovrebbe lasciare a terra talmente tanto payload da rendere il volo non remunerativo, conviene fare il fuel stop e provare a fare meno ritardo possibile (le famose norme Europee in merito alle compensazioni da ritardo per fare un esempio spettano a tutti e non solo alle connessioni saltate).
Quindi non è uno stop che si effettua in volo perché ci si rende conto che il carburante non basta, bensì si pianificano proprio voli distinti DXB ATH e ATH FCO per ottemperare alle norme di sicurezza EASA.
Per chi suggerisce il 330 sulla rotta garantisco che è il segreto di pulcinella e, all'interno della compagnia, ne sono tutti ben consapevoli che sarebbe la macchina ideale, ma non avendone al momento nemmeno per operare il network basico nudo e crudo (vedi BKK) sarei curioso di sapere dove la si potrebbe rimediare.
Fino a qualche settimana fa sembrava che qualche A332 dovesse rimanere addirittura per un altro anno intero proprio come soluzione a questa carenza, ma credo che i lessor, essendo riusciti a sbolognarli tutti in batch ad AZUL e non parendogli vero, li abbiano brutalmente rivoluti indietro.
Ovviamente questa info è una mia supposizione personale e non una info diretta che ho.