Appunto...se non vi è stato incidente o "accidente" come causa del guasto, ansv non interviene.
Non capivo dove volesse arrivare Flyking col suo intervento.
Thread estivo 2016 Alitalia
- Autore Discussione enrico
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Appunto...se non vi è stato incidente o "accidente" come causa del guasto, ansv non interviene.
Non capivo dove volesse arrivare Flyking col suo intervento.
Non volevo arrivare da nessuna parte, ero semplicemente incuriosito dall'insolito silenzio di quest'estate sui cieli italiani.
Nessuno dei 4 episodi è stato classificato come incidente, mi sembra.
Di conseguenza non c'è alcuna ragione che possa giustificare l'interesse dell'ANSV.
sono arrivati ispettori ed ingegneri della general electric a roma per indagare sugli eventi che stanno affliggendo la flotta
Evidentemente non si tratta di eventi irrilevanti in quanto statisticamente "fisiologici".....
Non so perche' ma mi sento tirato in ballo.
Non so se sei 'del giro' o meno, se lo sei mi scuso per spiegarti cose che gia' sai. Quando compri un aereo, non e' come una macchina che parti, vai e non torni fino al prossimo tagliando. Hai sempre un certo livello di supporto o di aiuto da parte dei produttori. E' normale scrivere ad Airbus, o Boeing, specie se ci sono danni rilevanti; anzi, spesso le riparazioni sono fatte sotto supervisione del produttore, dato che il produttore conosce meglio di tutti il prodotto.
Inoltre, parlando di motori, di solito questi e l'aereo sono concetti separati, almeno dal punto di vista finanziario: capita spessissimo che i motori siano presi con contratto 'power by the hour', in cui la compagnia aerea non possiede i motori, ma sostanzialmente li ha in leasing, si occupa della manutenzione ordinaria - sotto supervisione di GE, Rolls Royce o chi per loro - ma quella piu' dettagliata la fa l'engine manufacturer.
Grazie per la spiegazione. Non sono "del giro", quindi può capitare che scriva cose che i più esperti del forum possono giudicare come stupidaggini o dettate da ignoranza. Se frequento il forum è proprio per il piacere di tenermi informato, scambiare opinioni e, soprattutto, imparare.
Sulla questione degli "eventi" che hanno recentemente interessato i motori dei tripli, il post di norberto sembra suggerire che la venuta a Roma dei tecnici GE non sia un'assistenza di routine, ma un intervento straordinario.
Se non ricordo male il problema al 777 a MUC riguardava un problema già noto alla GE
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Sussiste l'obbligo di avvisare l'Enac per una serie di avarie maggiori (tra cui la piantata motore) entro e non oltre le 72 hr dall'accaduto. Oltre che la casa madre del motore riceve in tempo reale i parametri di funzionamento.
Siamo alla 4ª avaria seria in tre mesi per i 777 Az (numero esorbitante anche se qualcuno ha scritto il contrario), va da sè che aumenti la pressione di Enac, di GE, di Az stessa.
E la fortuna è stata che nessuna di queste avarie sia avvenuta in area Etops, altrimenti la realativa certificazione era bella che andata!
Per cultura aeronautica, sussiste l'obbligo di avvisare l'Enac tramite modello ASR (Air Safety Report) per una casistica elevata di eventi, tra cui riattaccata, dirottamento, emergenza carburante, ogni volta che si dichiari emergenza, bird strike, scarico carburante, fulmine, turbolenza severa, nube vulcanica, turbolenza di scia, mancata collisione, interventi gpws...
Siamo alla 4ª avaria seria in tre mesi per i 777 Az (numero esorbitante anche se qualcuno ha scritto il contrario), va da sè che aumenti la pressione di Enac, di GE, di Az stessa.
E la fortuna è stata che nessuna di queste avarie sia avvenuta in area Etops, altrimenti la realativa certificazione era bella che andata!
Per cultura aeronautica, sussiste l'obbligo di avvisare l'Enac tramite modello ASR (Air Safety Report) per una casistica elevata di eventi, tra cui riattaccata, dirottamento, emergenza carburante, ogni volta che si dichiari emergenza, bird strike, scarico carburante, fulmine, turbolenza severa, nube vulcanica, turbolenza di scia, mancata collisione, interventi gpws...
Grazie mille DusCGn......si sa qualcosa anche su MEX??
sono stati attivati dei Cs con aeromexico, cosi come da PEK con una delle 2 cinesi in ST??
ossia ci sono frequenti problemi tecnici, legati all'altitudine dell'aeroporto, o un fatto sporadico?
il motore e' certificato,come anche l'aereo per operare a tale altitudine.
l'altitudine non e' una causa delle vibrazioni
l'evento di alte vibrazioni e' occorso qualche giorno fa
Per capire, ma le alte vibrazioni come vengono individuate dal pilota? C'è un sensore che glielo dice oppure vibra fisicamente molto forte una parte dell'aereo?
Ci sono sensori montati in punti diversi del motore che rilevano le vibrazioni, che sono indicate in cockpit:
http://www.meriweather.com/flightdeck/777/fwd/eng2.html
L'indicazione in cockpit fa vedere solo il valore della vibrazione più alta (in questo caso un valore di 0.3 nel N2 dei due motori).
(Penso che sia così anche sul 777, ma non sono 100% sicuro. Magari qualcuno potrebbe confermare
)In situazioni "estreme", si riesce anche a sentire le vibrazioni.
La certificazione ETOPS prescinde dal luogo dove avviene l'avaria. Se spegni un motore per problemi dieci minuti prima di atterrare a FCO, non sei più in ETOPS, ma la compagnia potrebbe essere ristretta (60/120) tanto quanto.
Anche io la sapevo così ad essere onesto, tuttavia ieri un collega "più tecnico" (passatemi il termine) mi spiegava il contrario, specificandomi che la fortuna che hanno avuto col 777 é che nessuna di queste avarie fosse avvenuta in area Etops.
Sarebbe interessante avere qualche riferimento in termini Easa di quali siano i requisiti per mantenere o non perdere la certificazione Etops a 138', quando si abbassa a 120 e così via...
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