Infatti! Sarebbe il caso di interrogarsi sull'outsourcing della hard maintenance a Tel Aviv: forse costerà meno della manutenzione fatta in casa, ma se i risultati sono questi....
Thread estivo 2016 Alitalia
- Autore Discussione enrico
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Infatti! Sarebbe il caso di interrogarsi sull'outsourcing della hard maintenance a Tel Aviv: forse costerà meno della manutenzione fatta in casa, ma se i risultati sono questi....
Dal momento che ero ancora in fasce - si può dire - perché AZ ha spostato la manutenzione altrove anziché effettuarla a FCO o NAP per lungo raggio?
Ma è confermato che i problemi avuti questa estate (o anche solo uno di loro...) siano riconducibili alla manutenzione fatta a Tel Aviv o stai dicendo questo solo per dire... e per criticare la scelta del outsourcing? Oppure è solo una supposizione?
Hai delle informazioni che ti facciano credere che ci sono problemi con il fornitore esterno di manutenzione?
Parli della manutenzione dei motori? Quanto tempo è passato dalla decisione di fare la manutenzione "fuori"? E in questo periodo, a Tel Aviv, hanno già "messo le mani" in questi motori che hanno avuto problemi?
Sei sicuro di cosa parli o ho capito male io?
E cosa vuoi dire con "hard maintenance"?
O spiegate in dettaglio come stanno le cose (secondo voi) oppure siamo alla calunnia.
in effetti troppi problemi ai 777 az ultimamente ,
ei -iso torno ad fco per problemi di olio (se ricordo bene la causa)
ei -ddh atterro ad francoforte proveniente da tokyo per un guasto ad un motore, ed fu fuori servizio 3-4giorni
ei - dbk torno ad fiumicino per problemi prima di entrare nell atlantico
ora ei-isb o sono solo coincidenze , per l eta dei 777 az , 13 anni circa, oppure un usura causata da uso troppo continuo dei 777 associadola forse (parere mio senza accusare nessuno)ad una manutenzione non proprio fatta bene
questo e un mio parere senza accusare nessuno
sperando che ei - fni torni in volo prima possibile
ei -iso torno ad fco per problemi di olio (se ricordo bene la causa)
ei -ddh atterro ad francoforte proveniente da tokyo per un guasto ad un motore, ed fu fuori servizio 3-4giorni
ei - dbk torno ad fiumicino per problemi prima di entrare nell atlantico
ora ei-isb o sono solo coincidenze , per l eta dei 777 az , 13 anni circa, oppure un usura causata da uso troppo continuo dei 777 associadola forse (parere mio senza accusare nessuno)ad una manutenzione non proprio fatta bene
questo e un mio parere senza accusare nessuno
sperando che ei - fni torni in volo prima possibile
Conosco Blos e non penso che ci fosse da parte sua l'intenzione di polemizzare. Probabilmente si ricorda quanto postato anche da noi lo scorso giugno quando Alitalia ed Etihad inviarono degli ispettori in Bedek per alcune indagini. In realtà quelle indagini riguardavano pezzi di ricambio dei 32X e non dei 777
Ricorderò male ma i 777 non facevano manutenzione da bedek da anni?
Stando a questo articolo già dal 2014 bedek si occupa di manutenzione dei 777
http://www.iltempo.it/cronache/2014/10/02/l-araba-etihad-toglie-i-jet-alitalia-a-israele-1.1320655
Stando a questo articolo già dal 2014 bedek si occupa di manutenzione dei 777
http://www.iltempo.it/cronache/2014/10/02/l-araba-etihad-toglie-i-jet-alitalia-a-israele-1.1320655
credo che per scrivere di manutenzione aeromobili da un lato si debba capire la materia (raro), dall'altro si debba conoscere in dettaglio i singoli eventi per capirne le cause... proviamo a non scrivere cose prive di fondamento
domanda ma dove le trovi le notizie aad riguardo dei motivi del fermo di un aereo ?
Esattamente
In realtà, sull'affare Bedek si aggirano, da anni, alcuni interrogativi, se non a livello manutentivo, di cui non posso dubitare, quantomeno a livello di legami con l'azienda.
In era CAI, quando c'era in ballo il fallimento di Alitalia Maintenance Services, si arrivò ad un accordo tra Alitalia (15%), Iniziativa Prima (66%), società semi-sconosciuta riconducibile a Maurizio Tucci, ex AD Selenia (Finmeccanica) e European Advanced Tecnology SA (19%), che altro non è che la sussidiaria europea di Bedek. Il contratto firmato nel 2010 prevedeva l'attività manutentiva di 5 anni su motori e apu di 32x e 767, che sappiamo uscire dalla flotta ben prima del 2015.
AMS fallirà il 30 settembre 2015 e AZ affiderà la manutenzione motori a Bedek, con cui sono iniziati attriti fin dall'ingresso di EY.
Ringrazio Kenyaprince per avere correttamente interpretato la mia intenzione e gli chiedo di rimuovere il mio post, se ritenuto "politically incorrect" o, comunque, inopportuno.
A quanto mi consta, AZ fa fare la heavy maintenance, e solo quella, a Tel Aviv. Il che vuol dire C e D checks, roba che si va ogni due anni o ogni 5-6 anni a seconda del check o dell'aereo. Per essere colpa di Tel Aviv vorrebbe dire che tutti gli aerei interessati dai recenti eventi siano passati per di li negli ultimi mesi. Siccome non mi sembra che cio' sia successo (AZ avrebbe dovuto avere 5-6 aerei fermi praticamente allo stesso tempo) direi che possiamo considerare quest'accusa come non proprio fondata, e sono gentile.
Quest'estate ci sono stati 4 o 5 AOG per Alitalia. Per uno che non sa di che cosa si tratti sembreranno tanti, ma onestamente lo sono? Secondo me no. AZ ha 22 (?) aerei di lungo. Supponiamo che facciano 40 voli al giorno in tutto, 280 a settimana, 2.500 in tutta l'estate (luglio-agosto). Se Alitalia ha un target di technical dispatch reliability del 97%, ossia 97% di quei voli partiranno senza ritardi rilevanti dovuti a problemi tecnici, hai comunque 67 voli che avranno ritardi. Anche ad avere 10 AOG, avresti comunque solo il 15% dei ritardi che finiscono con una cancellazione, o lo 0.4% del volato totale. In soldoni, poco e nulla. AOG capitano a tutte le compagnie, engine shutdowns capitano a tutte le compagnie, e capitano anche con aerei nuovi di trinca. Capitano ad Emirates con l'aereo di pochi mesi cosi come capitano a Delta con l'aereo di 25. L'eta' influisce, certo, ma influisce anche quanto tempo e' passato dall'ultimo check pesante. Puoi avere un aereo di 5 anni con una lista di difetti lunga cosi' perche' ha due mesi prima di un D check, e uno di 20 che l'ha fatto l'anno prima e che e' piu' affidabile.
Il problema di AZ e' che ha pochi aerei, un po' come Norwegian che e' tirata al massimo, al primo bird strike se non hai riserva sei fregato.
Quest'estate ci sono stati 4 o 5 AOG per Alitalia. Per uno che non sa di che cosa si tratti sembreranno tanti, ma onestamente lo sono? Secondo me no. AZ ha 22 (?) aerei di lungo. Supponiamo che facciano 40 voli al giorno in tutto, 280 a settimana, 2.500 in tutta l'estate (luglio-agosto). Se Alitalia ha un target di technical dispatch reliability del 97%, ossia 97% di quei voli partiranno senza ritardi rilevanti dovuti a problemi tecnici, hai comunque 67 voli che avranno ritardi. Anche ad avere 10 AOG, avresti comunque solo il 15% dei ritardi che finiscono con una cancellazione, o lo 0.4% del volato totale. In soldoni, poco e nulla. AOG capitano a tutte le compagnie, engine shutdowns capitano a tutte le compagnie, e capitano anche con aerei nuovi di trinca. Capitano ad Emirates con l'aereo di pochi mesi cosi come capitano a Delta con l'aereo di 25. L'eta' influisce, certo, ma influisce anche quanto tempo e' passato dall'ultimo check pesante. Puoi avere un aereo di 5 anni con una lista di difetti lunga cosi' perche' ha due mesi prima di un D check, e uno di 20 che l'ha fatto l'anno prima e che e' piu' affidabile.
Il problema di AZ e' che ha pochi aerei, un po' come Norwegian che e' tirata al massimo, al primo bird strike se non hai riserva sei fregato.
La questione è proprio quella sottolineata, la flotta LR di AZ è piccola e se tiene una macchina di riserva là si sottoutilizza, se invece là si usa a pieno regime succede che in caso di problemi tecnici si ripercuotono sull'operativo.
Dobbiamo inoltre ricordarci che ci sono stati diversi rientri per emergenze mediche, i problemi tecnici importanti mi pare che siano stati 4 problematiche ai motori dei B772 di cui un paio legati a problematiche note dei GE90.
Penso che una delle questioni più urgenti sia quella di destagionalizzare fortemente il network LR di AZ. 22 macchine sono un po' tirate per l'estate ma forse sono pure troppe per l'inverno.
Cioè ogni volta che la tecnica o l'equipaggio rileva un problema (parametro fuori norma, perdita olio o altro superiore al normale, ecc) e si decide di fare AOG per riparare la macchina e/o soatituire il pezzo usurato, si deve chiamare ANSV?
No, assolutamente, chiedevo solo se non ci fosse stata nessuna richiesta da parte dell'ANSV, visto che neanche ENAC si è espressa sui ritardi di quest'estate
Se l'ANSV dovesse aprire aprire un'indagine per ogni guasto si paralizzerebbe il traffico civile.
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