Immagino che la situazione sia molto diversa fra LC e Legacy (le prime hanno ovviamente transiti stretti e quindi minori "tempi morti" per l'equipaggio). Senza entrare in dati riservati delle varie compagnie, è possibile avere un ordine di grandezza del rapporto ore volate/ore di servizio distinto fra i due modelli di business?
Thread Alitalia - Ottobre 2016
- Autore Discussione nicolap
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Alla luce di quello che scrivi dopo questo messaggio, il problema non pare essere il limite delle 900 ore di volato effettivo, ma la mole di ore "perse" (mi riferisco ai transiti di 3/4 ore e non alle giornate d'aula, sia chiaro).
Ho volato nei giorni scorsi FCO-JFK e ritorno in Y+ e ho notato che non viene più distribuito l'amenity kit. All'andata, essendo un volo diurno, ho immaginato che non fosse più previsto dal servizio e ho lasciato perdere. Al ritorno (AZ 611), non venendo distribuito, ho chiesto e l'hostess mi ha detto che il servizio è stato momentaneamente sospeso.
Ho però notato una cosa curiosa - cosa che in realtà avviene spessissimo sulle americane, ma mai l'avevo notata in Alitalia, vista anche l'attenzione sulla nuova divisa. Alla chiusura del portellone, l'assistente di volo ha preso un sacchettino dall'armadio e si è cambiata le scarpe, da quelle verdi versione con il tacco più alto di ordinanza, ad un paio, più basse, nere; ha tenuto le scarpe nere per tutto il volo per poi rimettersi le verdi prima dell'atterraggio. Mi domando se la policy relativa alle divise ammette il cambio di scarpe oppure se è un'iniziativa personale dell'assistente di volo. Non ho nulla in contrario, anche se credo che le scarpe verdi siano in varie versioni anche con tacco più basso, ma ho trovato il fatto alquanto curioso.
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Ho però notato una cosa curiosa - cosa che in realtà avviene spessissimo sulle americane, ma mai l'avevo notata in Alitalia, vista anche l'attenzione sulla nuova divisa. Alla chiusura del portellone, l'assistente di volo ha preso un sacchettino dall'armadio e si è cambiata le scarpe, da quelle verdi versione con il tacco più alto di ordinanza, ad un paio, più basse, nere; ha tenuto le scarpe nere per tutto il volo per poi rimettersi le verdi prima dell'atterraggio. Mi domando se la policy relativa alle divise ammette il cambio di scarpe oppure se è un'iniziativa personale dell'assistente di volo. Non ho nulla in contrario, anche se credo che le scarpe verdi siano in varie versioni anche con tacco più basso, ma ho trovato il fatto alquanto curioso.
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e' normale prassi per tutte le av (femmine of course
Ma potevano fornire un paio verdi più basse. Queste nere con il vestito rosso e le calze verdi non si possono vedere
Si è standard, tacchi verdi imbarco sbarco e se si vuole anche durante il servizio e scarpe più comode nere a scelta della persona e non fornite, da usare durante il servizio a bordo
Ogni compagnia è comunque un caso a se, però, per mia esperienza posso dirti
LowCost leader nel settore, multibase (operazioni sostanzialmente segregate fra di loro) con buona parte dell'ultimo anno volato secondo nuove FTL EASA, ore volate 650, ore di servizio 1280 (le ore volate dovrebbero essere un po' di più, ma scese a causa di un periodo di training l'anno scorso e un inverno più tranquillo del solito). Ovviamente i turnaround corti aiutano a tenere le ore di servizio "basse"
Compagnia "legacy", multibase, multiflotta, poco ottimizzata: normalmente intorno alle 650 ore (anche se un anno ne ho fatte 785), ore di servizio circa 1700
Dopo un periodo di ottimizzazione, con sistema di "pairings" di rotte/aereo/crew, stesse ore volate, ore di servizio sotto alle 1500
Compagnia Legacy, qualche pagina fa accomunata a Alitalia (secondo me in modo sbagliato, poichè rotazioni e turnaround sono più simili a una LoCo), multibase, con operazioni di medio e corto, ore di volo su 6 mesi circa 500, ore di servizio 850 (no training, no standby)
Si, 5 crew per aereo è un numero adeguato per il medio raggio, sempre e quando sia sufficientemente ottimizzato e ovviamente parliamo di FTE (full time equivalent)
Ciao TNT, ho volato per compagnie dove a fronte di 80 ore di volo ne facevi 180 di servizio. La maggior parte delle quali in transiti e trasferimenti. Pesante.
Non lo metto in dubbio, e credo che fino al doppio, o poco più possa essere normale, ma arrivare a 3 volte tanto è sicuramente sintomo di elevata inefficienza
A maggior ragione largo ai giovani.
Tu stai dando la conferma che i legittimi e sacrosanti diritti acquisti sono il cancro di Alitalia.
Sarebbe interessante capire se a livello aziendale c'é la volontá di abbattere il rapporto ore volate/ore di servizio da parte di tutti gli attori, raggiungendo quel punto di equilibrio che TNT ha prima evidenziato.
Giovani o meno ci sono delle regole da rispettare da parte della compagnia: nel post 912 trovi il link
Il cancro lo lascerei stare, è ben altra cosa
Il problema e' che se fai cross-country da diversi aeroporti - come fa AZ - dovrai per forza avere equipaggi che fanno posizionamenti, triangolazioni, night stop e via dicendo, con relative inefficienze. Questo e' modello, lo dicevo qualche giorno fa, che praticamente tutte le legacy hanno cestinato dopo l'arrivo delle low cost.
In altre parole, se vuoi migliorare le cose, devi tagliare quel cross-country point to point. Il problema e' AZ non puo' fare cose granche' diverse: ha 100 narrow body, ottimizzati per rotte brevi (gli A320-216 con meno Potenza/MTOW ridotto, non ricordo quale delle due e' giusta, e 20 regiojet), e se taglia il cross country come li usa? Damned if you do, damned if you don't, dicevano gli etruschi.
Il problema è che, ai tempi in cui facevo medio raggio, cioè ante cai, i transiti in giro erano difficilmente sopra l'ora, molto spesso anzi di 50'. Gli overnights erano di 9 ore o poco più, a meno di soste di 24 ore se iniziavi a volare molto presto la mattina. Adesso l'equipaggio può stare fermo 2 o 3 ore in giro prima di ripartire: questo allunga i tempi di servizio riducendo la possibilità di fare un volo in più quel giorno.
Non mi quadra. Le LC adottano il modello delle basi diffuse e hanno un elevato rapporto volato/servizio, mentre per le compagnie hub&spoke i tempi "morti" dipendono dalla necessità di coordinare le ondate di arrivi e partenze. Almeno questa è la teoria, poi ovviamente ci possono essere le eccezioni.
E questa giustamente è un'assurdità quando fai il p2p, dove il tempo di turnaround deve essere il minimo possibile (FR docet).
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