L'unico senso e' continuare a fare dichiarazioni per continuare a far parlare di se. Questa e' la politica all'italiana. Blah...
Thread Alitalia / Etihad - Parte II
- Autore Discussione DusCgn
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L'unico senso e' continuare a fare dichiarazioni per continuare a far parlare di se. Questa e' la politica all'italiana. Blah...
D'accordo con la tua correzione. Ho viaggiato spesso a Monaco, Vienna e Francoforte. Lì, davanti al gate, ti puoi anche sedere con calma, aspettando la partenza. A Fiumicino no.
Ma vorrei anche un Fiumicino da cui posso andare direttamente a Pristina o a Windhoeck, senza fare il giro d'Europa.
Ciao, benvenuto e grazie per il contributo (dico "benvenuto" perche' non mi sembra di ricordare a memoria un tuo messaggio precedente a cui avevo risposto).
I tuoi punti hanno tutti un senso, tranne forse, se mi permetti di aggiungere, la focalizzazione di Alitalia, che secondo me avra' un ruolo maggiore sul Sud America (per EY una cosa e' una compagnia partecipata come AZ, dove puo' decidere e fare sinergie maggiori, altra cosa e' un code-share come per ora e' AirEuropa), mentre per il Nord America c'e' la JV Transatlantica, che limita la liberta' di azione. In altre parole, almeno per vari anni AZ dovra' concordare ogni scelta in quella direzione con AF-KL e DL, il che puo' limitare l'iniziativismo degli arabi+soci futuri italiani. D'accordissimo con te sull'Africa e sulla necessita' di riformare quel girone dantesco di FCO, che attualmente e' una accozzaglia di moli, gates, persone, cose, cresciuti in modo perlopiu' caotico, piu' che una struttura ben pianificata e organizzata per fare trasporto aereo e un hub di qualita'.
Sull'ultimo punto, una riflessione particolare: "E a noi italiani cosa ne viene da una Alitalia forte?" questo e' un concetto che molti negli anni non hanno capito. Se AZ si fosse riorganizzata venti anni fa, i benefici li vedremmo tutti. Le aziende, i lavoratori, il turismo, tutti quelli per i quali una maggiore accessibilita' ai mercati internazionali contano. Inoltre, da noi si e' sempre cercato di salvare alcuni posti di lavoro allo spasmo (con tutto il rispetto per chi rischia di perdere il lavoro), senza capire che tagliando i rami secchi (uffici, rotte improduttive, sprechi, etc.) venti anni fa, oggi avremmo potuto avere una Alitalia con il doppio dei dipendenti (si, il paradosso, dopo avere tagliato temporaneamente e risanato l'azienda), un indotto importante, attivita' di manutenzione, aeroporti fiorenti, etc. Non vorrei sbagliarmi, ma ricordo una comunicazione di LH che diceva che in media ogni A380 che entra in flotta da lavoro, tra crew, personale di terra, manutenzione, pulizie, etc. a circa 2000 persone, tra diretti e indiretti. Noi potremmo avere tutto questo (e spero che ci sia nel futuro del paese, temo ad uno scenario senza AZ, in balia dei feeder AF, LH, BA per i loro hub, e tanti aeroporti "nudi e crudi" in mano alle low-cost). Se solo il paese riuscisse a capirlo, chi di dovere (banche, sindacati, AdR su tutti) facesse la sua parte, e si desse sostegno in modo valido ad una realta' che puo' arricchire il paese, ma anche attrarre ricchezza dall'estero (ricordiamolo, ogni transito che ha sia ORIGINE che DESTINAZIONE fuori dall'Italia, ma che passa per l'hub con voli AZ crea valore per il paese, che altrimenti non si sarebbe intercettato). Speriamo che prevalga la ragione, anziche' gli orticelli personali.
Alitalia è essenziale per Etihad?
si, Ethiad e' la piccola delle compagnie medioorientali, quella che si e' strutturata meglio, ma anche quella che ha bisogno di diversificare per potersi dare unaposizione, e in Europa lo sta facendo incamerando fronzoli di air france (Air Europa, Alitalia, ed anche Air Berlin). mentre le atre due sono piccole AZ manovra una certa quantità' di passeggeri.
Etihad è essenziale per Alitalia?
si, ma solo se riuscira' a cambiarla nel profondo, il problema di AZ e' la scarsa attrattiva commerciale, AZ e' sempre e solo una scelta vincente se e solo se e' quella meno cara, ergo AZ vende tanto, ma svende. ottima cosa per farsi la clientela e massacrare la concorrenza, ma non puo' andare avanti in eterno. ed il posizionamento geografico di AZ e' una delle ragioni.
Perché mantenere in vita Alitalia è essenziale per l'Italia?
Non lo e' più, AZ trascurando la parte di Paese più' importante (con la complicità' della gang del campanile e del nord stesso) al momento ha impatto sulla nazione esclusivamente in merito alla ricaduta occupazionale sulla capitale.
Se Etihad diventa padrona di Alitalia, cosa cambia?
Non lo so
non so cosa si muova dietro le quinte, ma veramente Ey vuole diventare azionista di AZ? ma non 'e l'ennesimo copione di ... teniamola in piedi finche' ci conviene e poi patapunf?
E Malpensa?
Malpensa e' soprattutto vittima dell'indecisionismo della nostra classe politica e della volontà' di non fare nulla che possa fare perdere posti di lavoro. solo che siamo in una fase recessiva, bisogna ristrutturare efficientare e tagliare... a partire da TRN, LIN, BGY, VRN, ...
Bisogna anche considerare che quel poco di protezionismo ancora vigente che sta permettendo ad AZ di dominare LIN e mantenere il controllo delle rare cash cow paesane si sta pian piano dissolvendo, o AZ impara a stare sul mercato e a vincere sul mercato, o e' meglio salutarla una volta per tutte.... noi cittadini siamo stanchi di pagare.
Se unfuturo per MXP ci vede essere e' necessario liberalizzare i voli e fare si che qualcun altro si piazzi a MXP, anche se questo vuole dire fare fallire i piani di AZ
Dove dovrà concentrarsi la nuova Alitalia?
fara soprattutto da feeder tra l'Europa e i voli per abu dhabi, fine della sua missione.
E a noi italiani cosa ne viene da una Alitalia forte?
chi pensa ad un superFCO sbaglia di grosso, FCO ha margini di crescita ridotti, difficilmente il bacino di Roma genererà maggiore traffico e l'attrattiva' crescerà poco, i transiti sono già' al massimo, FCO e' letteralmente fuori strada per qualsiasi rotta che conti, il mediterraneo e l'Africa sono buoni potenziali, ma fanno troppa fatica a svilupparsi, ora che si sviluppano si fallisce 30 volte, serve roba buona e subito e la roba buona si trova solo qua e Roma e' fuori:
http://it.wikipedia.org/wiki/Banana_blu
si, Ethiad e' la piccola delle compagnie medioorientali, quella che si e' strutturata meglio, ma anche quella che ha bisogno di diversificare per potersi dare unaposizione, e in Europa lo sta facendo incamerando fronzoli di air france (Air Europa, Alitalia, ed anche Air Berlin). mentre le atre due sono piccole AZ manovra una certa quantità' di passeggeri.
Etihad è essenziale per Alitalia?
si, ma solo se riuscira' a cambiarla nel profondo, il problema di AZ e' la scarsa attrattiva commerciale, AZ e' sempre e solo una scelta vincente se e solo se e' quella meno cara, ergo AZ vende tanto, ma svende. ottima cosa per farsi la clientela e massacrare la concorrenza, ma non puo' andare avanti in eterno. ed il posizionamento geografico di AZ e' una delle ragioni.
Perché mantenere in vita Alitalia è essenziale per l'Italia?
Non lo e' più, AZ trascurando la parte di Paese più' importante (con la complicità' della gang del campanile e del nord stesso) al momento ha impatto sulla nazione esclusivamente in merito alla ricaduta occupazionale sulla capitale.
Se Etihad diventa padrona di Alitalia, cosa cambia?
Non lo so
non so cosa si muova dietro le quinte, ma veramente Ey vuole diventare azionista di AZ? ma non 'e l'ennesimo copione di ... teniamola in piedi finche' ci conviene e poi patapunf?
E Malpensa?
Malpensa e' soprattutto vittima dell'indecisionismo della nostra classe politica e della volontà' di non fare nulla che possa fare perdere posti di lavoro. solo che siamo in una fase recessiva, bisogna ristrutturare efficientare e tagliare... a partire da TRN, LIN, BGY, VRN, ...
Bisogna anche considerare che quel poco di protezionismo ancora vigente che sta permettendo ad AZ di dominare LIN e mantenere il controllo delle rare cash cow paesane si sta pian piano dissolvendo, o AZ impara a stare sul mercato e a vincere sul mercato, o e' meglio salutarla una volta per tutte.... noi cittadini siamo stanchi di pagare.
Se unfuturo per MXP ci vede essere e' necessario liberalizzare i voli e fare si che qualcun altro si piazzi a MXP, anche se questo vuole dire fare fallire i piani di AZ
Dove dovrà concentrarsi la nuova Alitalia?
fara soprattutto da feeder tra l'Europa e i voli per abu dhabi, fine della sua missione.
E a noi italiani cosa ne viene da una Alitalia forte?
chi pensa ad un superFCO sbaglia di grosso, FCO ha margini di crescita ridotti, difficilmente il bacino di Roma genererà maggiore traffico e l'attrattiva' crescerà poco, i transiti sono già' al massimo, FCO e' letteralmente fuori strada per qualsiasi rotta che conti, il mediterraneo e l'Africa sono buoni potenziali, ma fanno troppa fatica a svilupparsi, ora che si sviluppano si fallisce 30 volte, serve roba buona e subito e la roba buona si trova solo qua e Roma e' fuori:
http://it.wikipedia.org/wiki/Banana_blu
Mi sembra di si, anche se immagino che in camera caritatis, l'apertura di LIN sia una delle cose messe sul piatto da EY fin dai primi colloqui.
In ogni caso secondo me non è fattibile, nel senso che per toccare il BB bisogna passare da Bruxelles, dove forzatamente sarebbero costretti a cassare quanto meno le parti che violano il RE. Che significa nessun limite per nessuna località UE (slot permettendo).
E in ogni caso credo sarebbe una strada senza possibilità di ritorno.
Bastava dire un furbesco "wait and see" e avrebbe fatto un'ottima figura.
Tra l'altro Lupi non è di primo pelo ed è un democristiano.. mah..
Questa mania di prendere per il culo il popolo è fastidiosissima, lo capisce anche un bambino che se toccano Linate è per ETIHAD.
Un interessante articolo su quello che sta succedendo tra EY ed AB.
Etihad-Air Berlin, il flop in Germania spaventa Alitalia
La compagnia tedesca in rosso. La cura degli arabi non ha funzionato. Dagli emiri altri 300 mln. Ma chiedono nuovi tagli.
di Barbara Ciolli
In Germania la cura Etihad ha tenuto in vita il malato, ma guarirlo è dura.
Se a Natale 2011 la compagnia di Stato degli Emirati Arabi non avesse rilevato il 29,1% delle azioni di Air Berlin, a gennaio 2012 il colosso tedesco sarebbe certo fallito per crac.
Ma a due anni dall'iniezione salvifica di 73 milioni di euro - e del balzo di Abu Dhabi da un risicato 3% di quote a primo azionista - nel 2013 è rispuntato un maxi buco di oltre 315 milioni di euro nelle casse della società tedesca.
I SUPER-BOND DI ABU DHABI.Attraverso Etihad, lo sceicco Khalifa bin Zayed al Nahayan - già deciso a fareconcorrenza ai vicini di casa sauditi e del Qatar nei cieli europei - ha fatto sapere che provvederà al nuovo intervento, con un secondo e corposo prestito in bond riconvertibili di 300 milioni di euro ad Air Berlin.
Al tampone dei patron di Abu Dhabi si aggiunge poi un'obbligazione di 150 milioni di euro, emessa sul mercato direttamente da Air Berlin, sesto vettore in Europa per voli e parco mezzi. Ma a questo punto scatteranno i tagli per la maxi ristrutturazione di flotta e personale, ventilata con l'arrivo di Etihad, ma finora dilazionata nell'impatto, per l'ostruzionismo sindacale e le proteste dei lavoratori.
FLOP DEI GROSSI AZIONISTI. Sembra la storia di Alitalia, se non fosse che la grande società tedesca non è la compagnia di bandiera Lufthansa. E che, ufficialmente, Air Berlin non è stata etichettata come svenduta, né tanto meno salvata, ma in un regime di «stretta collaborazione» con gli arabi.
Le azioni di Etihad in Air Berlin non devono sforare il 30%, a maggior ragione dopo che, a febbraio, Lufthansa ha alzato gli scudi nella Commissione europea contro l'acquisizione di quote maggioritarie in compagnie nazionali come Alitalia, che rappresentino «aiuti di Stato mascherati» ai Paesi membri. Ragion per cui il principe al Nahyan è costretto a una mega iniezione di petrodollari.
Dopo la scalata degli arabi, ristrutturazione con il piano Turbina 2013
Altri 450 milioni di euro in soccorso di Air Berlin non sono una ricapitalizzazione da ridere.
L'amministratore delegato della società, l'austriaco Wolfgang Prock-Schauer in carica dal 2013, ha ammesso che «l'attuale piano di risparmio in corso non basta». Si valuta la «fondamentale ristrutturazione del gruppo», che prende in considerazione anche possibili azioni a lunga scadenza il modello societario».
Scalate le quote azionarie, la cura Etihad prevedeva l'aggressivo programma di risparmi 'Turbina 2013', come trapelò da un documento riservato della compagnia tedesca, rivelato dal Frankfurter Allgemeine Zeitung: un lavoratore su 10 (900 posti dei circa 9.300 di dipendenti, 600 dei quali a tempo pieno) mandato a casa e il parco mezzi ridimensionato da 170 a 150 aerei, per un risparmio complessivo di 450 milioni di euro entro entro il 2014.
900 ESUBERI ENTRO IL 2014. Alla fine del 2012, l'amministratore delegato uscente Hartmut Mehdorn smentì l'esubero dei dipendenti: l'obiettivo dell'azienda, precisarono i vertici, era «migliorare i risultati di Air Berlin del 10% in due anni, non fare macelleria sociale».
Ma appena insediato, il nuovo boss Prock-Schauer confermò al contrario lo «smantellamento di parte dei lavoratori in ogni ambito, dal personale di volo per la riduzione della flotta ai dipendenti di terra nell'amministrazione alle officine».
I primi a partire furono, due inverni fa, 100 impiegati della sede centrale di Berlino, mandati a casa alla vigilia del rinnovo del Consiglio di fabbrica sindacale, e centinaia di altre lettere sono partite - o sono ancora in partenza - per le basi decentrate, per un totale di una cinquantina di mezzi rottamati o svenduti alla Cina.
2013, OLTRE 300 MLN DI BUCO. I rimasti scioperano contro la riduzione degli stipendi in programma.
Ma le aspettative future erano comunque di ripresa. Dopo il profondo rosso di 420 milioni di euro del 2011, il 2012 si era chiuso con i timidi 6,8 milioni di utili. E, prima dell'intervento a gamba tesa di Lufthansa, gli ingegneri disegnavano il gioiello di Air Berlin-Etihad: airbus A320 a doppio logo.
La doccia fredda della voragine del 2013 riapre grandi punti interrogativi, non solo per il futuro di Air Berlin.
La compagnia ha addebitato lo scivolone alla brutta stagione dell'estate 2013 nella Mitteleuropa, afflitta da temperature alte e acquazzoni tropicali: colpa dei cambiamenti climatici, insomma, contro i quali nulla ha potuto il lancio di nuove rotte intercontinentali, attraverso accordi di code sharing (scambio di voli) tra le maxi alleanze di compagnie aeree come Oneworld.
Il riposizionamento e la sfida ai colossi come British Airways
Ora, però, non ci sono più scuse.
«Adesso bisogna rimettere tutto in discussione, senza tabù», ha tagliato corto Prock-Schauer, «il 2013 è stato deludente. Il programma di tagli Turbina funziona, ma non basta».
Per alcuni il «riposizionamento della compagnia aerea è foriero di utili durevoli» come l'ultima spiaggia del mercato low cost, ma l'amministratore delegato sostiene di «non copiare Ryanair», promettendo di continuare a far concorrenza a grandi compagnie di bandiera come British Airways e Lufthansa.
L'ammiraglia tedesca ostile all'acquisizione di Alitalia da parte di Etihad naviga in cieli ancora più cupi. Con i dipendenti in serrata continua contro i 3.500 esuberi entro il 2014, l'indebitamento di Lufthansa ha raggiunto 796 milioni di euro, in crescita del 3% rispetto al 2012.
LUFTHANSA, ROSSO DI 800 MLN. I numeri del colosso (340 aerei e circa 117 mila dipendenti) secondo in Europa dopo Air France non sono molto lontani dalla débâcle di Alitalia, per quanto il valore della compagnia italiana (130 aerei e circa 14 mila dipendenti) fosse, di base, inferiore anche ai tempi d'oro.
In cantiere, Fiumicino ha 1.900 esuberi di solidarietà, che Etihad spinge per far salire a 3 mila, a fronte di circa 850 milioni di euro di esposizione, tra crediti, fidejussioni, garanzie su derivati e coperture sul carburante (circa 500 dei quali verso Banca Intesa e Unicredit) da tamponare.
È dubbio che, dopo essersi accollati i debiti italiani, gli sceicchi nei cieli sopra Berlino puntano ad aggredire un gigante in perdita come Lufthansa.
ETIHAD NON PORTA UTILI. Ma di certo anche la compagnia di bandiera tedesca è vulnerabile e teme l'invasività degli arabi: in casa, nei cieli europei e lungo le sue tratte intercontinentali.
In Germania è, infatti, chiaro ormai che i «grandi azionisti devono salvare Air Berlin». I bond investiti da Etihad nella compagnia potranno un giorno essere riconvertiti in azioni.
Quando i rivali si chiedono a che pro, non hanno tutti i torti. E come in Italia l'arrivo di Etihad, fino a pochi mesi fa, veniva indicato come una panacea. Invece si è poi scoperto che la compagnia tedesca si ritrova in braghe di tela.
L'accordo Alitalia-Etihad non nasce, per così dire, sotto gli auspici migliori.
Lunedì, 28 Aprile 2014
http://www.lettera43.it/economia/az...in-germania-spaventa-alitalia_43675128094.htm
Etihad-Air Berlin, il flop in Germania spaventa Alitalia
La compagnia tedesca in rosso. La cura degli arabi non ha funzionato. Dagli emiri altri 300 mln. Ma chiedono nuovi tagli.
di Barbara Ciolli
In Germania la cura Etihad ha tenuto in vita il malato, ma guarirlo è dura.
Se a Natale 2011 la compagnia di Stato degli Emirati Arabi non avesse rilevato il 29,1% delle azioni di Air Berlin, a gennaio 2012 il colosso tedesco sarebbe certo fallito per crac.
Ma a due anni dall'iniezione salvifica di 73 milioni di euro - e del balzo di Abu Dhabi da un risicato 3% di quote a primo azionista - nel 2013 è rispuntato un maxi buco di oltre 315 milioni di euro nelle casse della società tedesca.
I SUPER-BOND DI ABU DHABI.Attraverso Etihad, lo sceicco Khalifa bin Zayed al Nahayan - già deciso a fareconcorrenza ai vicini di casa sauditi e del Qatar nei cieli europei - ha fatto sapere che provvederà al nuovo intervento, con un secondo e corposo prestito in bond riconvertibili di 300 milioni di euro ad Air Berlin.
Al tampone dei patron di Abu Dhabi si aggiunge poi un'obbligazione di 150 milioni di euro, emessa sul mercato direttamente da Air Berlin, sesto vettore in Europa per voli e parco mezzi. Ma a questo punto scatteranno i tagli per la maxi ristrutturazione di flotta e personale, ventilata con l'arrivo di Etihad, ma finora dilazionata nell'impatto, per l'ostruzionismo sindacale e le proteste dei lavoratori.
FLOP DEI GROSSI AZIONISTI. Sembra la storia di Alitalia, se non fosse che la grande società tedesca non è la compagnia di bandiera Lufthansa. E che, ufficialmente, Air Berlin non è stata etichettata come svenduta, né tanto meno salvata, ma in un regime di «stretta collaborazione» con gli arabi.
Le azioni di Etihad in Air Berlin non devono sforare il 30%, a maggior ragione dopo che, a febbraio, Lufthansa ha alzato gli scudi nella Commissione europea contro l'acquisizione di quote maggioritarie in compagnie nazionali come Alitalia, che rappresentino «aiuti di Stato mascherati» ai Paesi membri. Ragion per cui il principe al Nahyan è costretto a una mega iniezione di petrodollari.
Dopo la scalata degli arabi, ristrutturazione con il piano Turbina 2013
Altri 450 milioni di euro in soccorso di Air Berlin non sono una ricapitalizzazione da ridere.
L'amministratore delegato della società, l'austriaco Wolfgang Prock-Schauer in carica dal 2013, ha ammesso che «l'attuale piano di risparmio in corso non basta». Si valuta la «fondamentale ristrutturazione del gruppo», che prende in considerazione anche possibili azioni a lunga scadenza il modello societario».
Scalate le quote azionarie, la cura Etihad prevedeva l'aggressivo programma di risparmi 'Turbina 2013', come trapelò da un documento riservato della compagnia tedesca, rivelato dal Frankfurter Allgemeine Zeitung: un lavoratore su 10 (900 posti dei circa 9.300 di dipendenti, 600 dei quali a tempo pieno) mandato a casa e il parco mezzi ridimensionato da 170 a 150 aerei, per un risparmio complessivo di 450 milioni di euro entro entro il 2014.
900 ESUBERI ENTRO IL 2014. Alla fine del 2012, l'amministratore delegato uscente Hartmut Mehdorn smentì l'esubero dei dipendenti: l'obiettivo dell'azienda, precisarono i vertici, era «migliorare i risultati di Air Berlin del 10% in due anni, non fare macelleria sociale».
Ma appena insediato, il nuovo boss Prock-Schauer confermò al contrario lo «smantellamento di parte dei lavoratori in ogni ambito, dal personale di volo per la riduzione della flotta ai dipendenti di terra nell'amministrazione alle officine».
I primi a partire furono, due inverni fa, 100 impiegati della sede centrale di Berlino, mandati a casa alla vigilia del rinnovo del Consiglio di fabbrica sindacale, e centinaia di altre lettere sono partite - o sono ancora in partenza - per le basi decentrate, per un totale di una cinquantina di mezzi rottamati o svenduti alla Cina.
2013, OLTRE 300 MLN DI BUCO. I rimasti scioperano contro la riduzione degli stipendi in programma.
Ma le aspettative future erano comunque di ripresa. Dopo il profondo rosso di 420 milioni di euro del 2011, il 2012 si era chiuso con i timidi 6,8 milioni di utili. E, prima dell'intervento a gamba tesa di Lufthansa, gli ingegneri disegnavano il gioiello di Air Berlin-Etihad: airbus A320 a doppio logo.
La doccia fredda della voragine del 2013 riapre grandi punti interrogativi, non solo per il futuro di Air Berlin.
La compagnia ha addebitato lo scivolone alla brutta stagione dell'estate 2013 nella Mitteleuropa, afflitta da temperature alte e acquazzoni tropicali: colpa dei cambiamenti climatici, insomma, contro i quali nulla ha potuto il lancio di nuove rotte intercontinentali, attraverso accordi di code sharing (scambio di voli) tra le maxi alleanze di compagnie aeree come Oneworld.
Il riposizionamento e la sfida ai colossi come British Airways
Ora, però, non ci sono più scuse.
«Adesso bisogna rimettere tutto in discussione, senza tabù», ha tagliato corto Prock-Schauer, «il 2013 è stato deludente. Il programma di tagli Turbina funziona, ma non basta».
Per alcuni il «riposizionamento della compagnia aerea è foriero di utili durevoli» come l'ultima spiaggia del mercato low cost, ma l'amministratore delegato sostiene di «non copiare Ryanair», promettendo di continuare a far concorrenza a grandi compagnie di bandiera come British Airways e Lufthansa.
L'ammiraglia tedesca ostile all'acquisizione di Alitalia da parte di Etihad naviga in cieli ancora più cupi. Con i dipendenti in serrata continua contro i 3.500 esuberi entro il 2014, l'indebitamento di Lufthansa ha raggiunto 796 milioni di euro, in crescita del 3% rispetto al 2012.
LUFTHANSA, ROSSO DI 800 MLN. I numeri del colosso (340 aerei e circa 117 mila dipendenti) secondo in Europa dopo Air France non sono molto lontani dalla débâcle di Alitalia, per quanto il valore della compagnia italiana (130 aerei e circa 14 mila dipendenti) fosse, di base, inferiore anche ai tempi d'oro.
In cantiere, Fiumicino ha 1.900 esuberi di solidarietà, che Etihad spinge per far salire a 3 mila, a fronte di circa 850 milioni di euro di esposizione, tra crediti, fidejussioni, garanzie su derivati e coperture sul carburante (circa 500 dei quali verso Banca Intesa e Unicredit) da tamponare.
È dubbio che, dopo essersi accollati i debiti italiani, gli sceicchi nei cieli sopra Berlino puntano ad aggredire un gigante in perdita come Lufthansa.
ETIHAD NON PORTA UTILI. Ma di certo anche la compagnia di bandiera tedesca è vulnerabile e teme l'invasività degli arabi: in casa, nei cieli europei e lungo le sue tratte intercontinentali.
In Germania è, infatti, chiaro ormai che i «grandi azionisti devono salvare Air Berlin». I bond investiti da Etihad nella compagnia potranno un giorno essere riconvertiti in azioni.
Quando i rivali si chiedono a che pro, non hanno tutti i torti. E come in Italia l'arrivo di Etihad, fino a pochi mesi fa, veniva indicato come una panacea. Invece si è poi scoperto che la compagnia tedesca si ritrova in braghe di tela.
L'accordo Alitalia-Etihad non nasce, per così dire, sotto gli auspici migliori.
Lunedì, 28 Aprile 2014
http://www.lettera43.it/economia/az...in-germania-spaventa-alitalia_43675128094.htm
Se si passasse per un limite in base alla distanza della destinazione, come già applicato negli USA per DCA e LGA, con un range sufficiente a permettere ad EY di operare in libertà (diciamo 2600nm), senza innalzare il tetto dei movimenti orari, non vedo come la UE possa avere qualcosa da ridire in merito: non ci sarebbero discriminazioni all'interno dell'Unione, le compagnie detentrici di slot a Linate sarebbero libere di volare a loro piacimento, senza dare adito a nuove baruffe per l'assegnazione di diritti a chi ne abbia fatto richiesta, anche negli anni precedenti.
Tra le varie cose, mi pare di ricordare anche che il Bersani Bis non sia mai stato recepito dalla UE, in quanto conflittuale con le sue regolamentazioni, eppure, a distanza di 14 anni, non mi pare sia cambiato molto.
FCO ne ha di strada da fare per essere allo stesso livello di LHR, CDG e FRA come volume di traffico. FCO puo' diventare uno hub di tutto rispetto nelle direttrici Europa-Africa, Medio Oriente-Nord e Sud America ma ne deve passare di acqua sotto i ponti prima che si possa paragonare anche solo a AMS per non parlare di LHR, CDG e FRA.
Non conosco il traffico di Torino, pero' conosco BLQ e VCE. Entrambe hanno low cost (VCE ha Easy Jet, Volotea e Ryanair a Treviso), ma hanno anche le major che catturano il traffico ad alto rendimento economico. C'e' un certo tipo di traffico che AZ non potra' mai dirottare su FCO per questioni geografiche (Perche' mai devo fare LHR-FCO-VCE o LHR-LIN+Treno) o per pura questione di numero di voli (BLQ-xxx-JFK offre molte piu' possibilita' con BA, AF o LH via i rispettivi hub che via FCO con AZ).
Insomma, secondo me la stai facendo un po' facile. Sono d'accordo pero' con l'analisi che AZ e' importante ma non essenziale per EY, ma EY e' essenziale alla sopravvivenza di AZ e anche su fatto che un accordo con Etihad e' un punto di partenza.
Non tutto il traffico Low Cost e' sovvenzionato. Senza AZ I turisti arriveranno in Italia comunque ma i soldi che spenderanno per arrivare in Italia non andranno ad arricchire nessuna industria italiana.
Cercando sommariamente in internet ho trovato questo articolo datato 2000, che dice più o meno quanto da me affermato; in tutta onestà, non so se successivamente a questa direttiva si sia fatto qualcosa per adempiere alla bocciatura della UE.
http://archiviostorico.corriere.it/2000/marzo/31/Europa_boccia_Linate_serie_B_co_0_00033111137.shtml
Credo che oltre una simile distanza non si potrebbe andare a causa della lunghezza della pista di LIN, salvo penalizzare molto il carico.
Per quanto riguarda il BB, è stato approvato preventivamente dalla UE. Cosa che è stata possibile perchè il vecchio RE in vigore all'epoca, non prevedeva il divieto di discriminazione tra le località.
Proprio oggi ho postato la risposta positiva data dalla UE all'Italia quando quest'ultima chiese di poter varare il BB e di modificare a 18 il numero di movimenti orari di LIN.
http://www.aviazionecivile.org/vb/s...ebbraio-2014?p=1592789&viewfull=1#post1592789
Anche un nuovo decreto (o la modifica del BB), dovrebbero obbligatoriamente avere l'ok preventivo di Bruxelles per essere varati. E stavolta farebbe testo il RE attuale.
Siamo arrivati addirittura alle bugie. EY vuole l'annullamento di Milano con l'escamotage già attuato da AF/KL, tutto qui. A farne le spese Milano.
Aerei e finanza. Etihad: che intenzioni ha Hogan per lo sviluppo di Alitalia?
Roma, Italia - Apertura delle banche sui debiti, pronta liberalizzazione di Linate
(WAPA) - Nelle ultime ore potrebbero aver avuto luogo due importanti sviluppi riguardanti le condizioni poste da Etihad Airways per accettare di investire in Alitalia: la compagnia medio-orientale aveva infatti richiesto una ristrutturazione del debito accumulato dal principale vettore aereo italiano e, sul piano legislativo, la liberalizzazione dell'aeroporto di Milano-Linate, da sfruttare per le operazioni a corto e medio raggio.
Dal punto di vista finanziario Intesa Sanpaolo ed Unicredit, due banche che sono sia creditrici che azioniste di Alitalia, hanno cominciato a mostrare la propria disponibilità a discutere della ristrutturazione del debito, a patto che ci siano risposte importanti a livello di sistema del trasporto aereo da parte del Governo.
Risposte che starebbero per arrivare: secondo indiscrezioni trapelate nelle ultime ore, il Governo sarebbe infatti pronto a concedere la liberalizzazione di Linate, sciogliendo un altro importante nodo della trattativa.
Al di là delle condizioni poste da Etihad Airways e dai tentativi di Alitalia e del Governo di soddisfarle, ad oggi non si ha ancora notizia di quali siano le intenzioni della compagnia di Abu Dhabi una volta che sarà stato raggiunto un accordo per l'ingresso nella struttura societaria della compagnia italiana.
Ovviamente sono state fatte delle ipotesi basate sulle precedenti acquisizioni di quote in compagnie europee effettuate da Etihad, che vedono Alitalia integrare il suo network principalmente con Etihad, ma anche con gli altri vettori del Gruppo, come airberlin, Aer Lingus, Air Serbia e Etihad Regional (l'ex Darwin Airline).
Ma dal momento che, tramite le quote in queste compagnie, la presenza europea del vettore di Abu Dhabi è già forte, è lecito chiedersi se per caso Etihad ed il suo ceo James Hogan non abbiano programmi di altro tipo per Alitalia. Specie considerando che, se l'operazione-Alitalia dovesse concretizzarsi, si tratterebbe dell'acquisizione più dispendiosa tra quelle condotte finora da Etihad, e che negli altri casi non sembrano esserci state richieste così numerose, rivolte sia ai management delle compagnie che ai governi dei vari Paesi.
L'arrivo di Etihad Airways in Alitalia è certamente un'operazione importante, ma è necessario venga fatta chiarezza su quale sia il piano del vettore medio-orientale per la compagnia italiana che, con tutto il rispetto per Etihad Regional ed Air Serbia, ha una storia, una struttura e potenzialità di sviluppo ben al di sopra di un possibile utilizzo come succursale europea. (Avionews)
(0092)
http://www.avionews.it/index.php?corpo=see_news_home.php&news_id=1159848&pagina_chiamante=index.php
Roma, Italia - Apertura delle banche sui debiti, pronta liberalizzazione di Linate
(WAPA) - Nelle ultime ore potrebbero aver avuto luogo due importanti sviluppi riguardanti le condizioni poste da Etihad Airways per accettare di investire in Alitalia: la compagnia medio-orientale aveva infatti richiesto una ristrutturazione del debito accumulato dal principale vettore aereo italiano e, sul piano legislativo, la liberalizzazione dell'aeroporto di Milano-Linate, da sfruttare per le operazioni a corto e medio raggio.
Dal punto di vista finanziario Intesa Sanpaolo ed Unicredit, due banche che sono sia creditrici che azioniste di Alitalia, hanno cominciato a mostrare la propria disponibilità a discutere della ristrutturazione del debito, a patto che ci siano risposte importanti a livello di sistema del trasporto aereo da parte del Governo.
Risposte che starebbero per arrivare: secondo indiscrezioni trapelate nelle ultime ore, il Governo sarebbe infatti pronto a concedere la liberalizzazione di Linate, sciogliendo un altro importante nodo della trattativa.
Al di là delle condizioni poste da Etihad Airways e dai tentativi di Alitalia e del Governo di soddisfarle, ad oggi non si ha ancora notizia di quali siano le intenzioni della compagnia di Abu Dhabi una volta che sarà stato raggiunto un accordo per l'ingresso nella struttura societaria della compagnia italiana.
Ovviamente sono state fatte delle ipotesi basate sulle precedenti acquisizioni di quote in compagnie europee effettuate da Etihad, che vedono Alitalia integrare il suo network principalmente con Etihad, ma anche con gli altri vettori del Gruppo, come airberlin, Aer Lingus, Air Serbia e Etihad Regional (l'ex Darwin Airline).
Ma dal momento che, tramite le quote in queste compagnie, la presenza europea del vettore di Abu Dhabi è già forte, è lecito chiedersi se per caso Etihad ed il suo ceo James Hogan non abbiano programmi di altro tipo per Alitalia. Specie considerando che, se l'operazione-Alitalia dovesse concretizzarsi, si tratterebbe dell'acquisizione più dispendiosa tra quelle condotte finora da Etihad, e che negli altri casi non sembrano esserci state richieste così numerose, rivolte sia ai management delle compagnie che ai governi dei vari Paesi.
L'arrivo di Etihad Airways in Alitalia è certamente un'operazione importante, ma è necessario venga fatta chiarezza su quale sia il piano del vettore medio-orientale per la compagnia italiana che, con tutto il rispetto per Etihad Regional ed Air Serbia, ha una storia, una struttura e potenzialità di sviluppo ben al di sopra di un possibile utilizzo come succursale europea. (Avionews)
(0092)
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Mi sfugge a cosa servirebbe a quel punto mettere un limite. Vai in tutta Europa e Medio Oriente. Cosa manca? Solo eventuali LIN-JFK? A quel punto liberalizzare del tutto le rotte e tenere il limite sui movimenti e' piu' lineare, meno attaccabile e mi pare che cambi poco in pratica, perche' comunque ci sono limiti tecnici e diseconomie. Piuttosto mantengano un limite sulle dimensioni dei mezzi, per le quali ci sono infinite possibili motivazioni inattaccabili in un contesto cosi' iperurbanizzato e che detto tra noi avrebbero senso anche senza metterle per voler favorire/sfavorire nessuno. E come abitante vicino a LIN sinceramente mi girano tanto le palle se a MXP agitano strumentalmente e falsalmente motivazioni ecologiche false (come i fantastiliardi di alberi morti) e in mezzo alla citta', dove invece degli alberi ci sono i cristiani, no. Le esternalita' negative di una infrastruttura si possono accettare quando ci sono benefici economici e di rango e connettivita', ma non quando sono fatte esattamente con lo scopo contrario.
Il passaggio di una liberalizzazione di LIN come ho già scritto nei giorni scorsi passa da una eliminazione dei vincoli di destinazione mantenendo vincoli di movimenti e magari all'uso dei WB motivando la cosa come questioni di sicurezza e ambiente.
In ogni caso devono pensare qualcosa che non richieda una approvazione dell'UE, per non veder dilazionati i tempi e subire i ricatti dei governi europei più influenti.
Ho ripreso il filone di quanto emerso sulle testate giornalistiche dei giorni scorsi, non è un pensiero mio (e peraltro con concordo con il tuo ragionamento).
In Germania la cura Etihad ha tenuto in vita il malato, ma guarirlo è dura.Se a Natale 2011 la compagnia di Stato degli Emirati Arabi non avesse rilevato il 29,1% delle azioni di Air Berlin, a gennaio 2012 il colosso tedesco sarebbe certo fallito per crac.
Ma a due anni dall'iniezione salvifica di 73 milioni di euro - e del balzo di Abu Dhabi da un risicato 3% di quote a primo azionista - nel 2013 è rispuntato un maxi buco di oltre 315 milioni di euro nelle casse della società tedesca.
I SUPER-BOND DI ABU DHABI.
Attraverso Etihad, lo sceicco Khalifa bin Zayed al Nahayan - già deciso a fare concorrenza ai vicini di casa sauditi e del Qatar nei cieli europei - ha fatto sapere che provvederà al nuovo intervento, con un secondo e corposo prestito in bond riconvertibili di 300 milioni di euro ad Air Berlin. Al tampone dei patron di Abu Dhabi si aggiunge poi un'obbligazione di 150 milioni di euro, emessa sul mercato direttamente da Air Berlin, sesto vettore in Europa per voli e parco mezzi. Ma a questo punto scatteranno i tagli per la maxi ristrutturazione di flotta e personale, ventilata con l'arrivo di Etihad, ma finora dilazionata nell'impatto, per l'ostruzionismo sindacale e le proteste dei lavoratori.
FLOP DEI GROSSI AZIONISTI.
Sembra la storia di Alitalia, se non fosse che la grande società tedesca non è la compagnia di bandiera Lufthansa. E che, ufficialmente, Air Berlin non è stata etichettata come svenduta, né tanto meno salvata, ma in un regime di «stretta collaborazione» con gli arabi.Le azioni di Etihad in Air Berlin non devono sforare il 30%, a maggior ragione dopo che, a febbraio, Lufthansa ha alzato gli scudi nella Commissione europea contro l'acquisizione di quote maggioritarie in compagnie nazionali come Alitalia, che rappresentino «aiuti di Stato mascherati» ai Paesi membri. Ragion per cui il principe al Nahyan è costretto a una mega iniezione di petrodollari. Dopo la scalata degli arabi, ristrutturazione con il piano Turbina 2013
Altri 450 milioni di euro in soccorso di Air Berlin non sono una ricapitalizzazione da ridere.
L'amministratore delegato della società, l'austriaco Wolfgang Prock-Schauer in carica dal 2013, ha ammesso che «l'attuale piano di risparmio in corso non basta». Si valuta la «fondamentale ristrutturazione del gruppo», che prende in considerazione anche possibili azioni a lunga scadenza il modello societario».
Scalate le quote azionarie, la cura Etihad prevedeva l'aggressivo programma di risparmi 'Turbina 2013', come trapelò da un documento riservato della compagnia tedesca, rivelato dal Frankfurter Allgemeine Zeitung: un lavoratore su 10 (900 posti dei circa 9.300 di dipendenti, 600 dei quali a tempo pieno) mandato a casa e il parco mezzi ridimensionato da 170 a 150 aerei, per un risparmio complessivo di 450 milioni di euro entro entro il 2014.
900 ESUBERI ENTRO IL 2014.
Alla fine del 2012, l'amministratore delegato uscente Hartmut Mehdorn smentì l'esubero dei dipendenti: l'obiettivo dell'azienda, precisarono i vertici, era «migliorare i risultati di Air Berlin del 10% in due anni, non fare macelleria sociale».Ma appena insediato, il nuovo boss Prock-Schauer confermò al contrario lo «smantellamento di parte dei lavoratori in ogni ambito, dal personale di volo per la riduzione della flotta ai dipendenti di terra nell'amministrazione alle officine». I primi a partire furono, due inverni fa, 100 impiegati della sede centrale di Berlino, mandati a casa alla vigilia del rinnovo del Consiglio di fabbrica sindacale, e centinaia di altre lettere sono partite - o sono ancora in partenza - per le basi decentrate, per un totale di una cinquantina di mezzi rottamati o svenduti alla Cina.
2013, OLTRE 300 MLN DI BUCO.
I rimasti scioperano contro la riduzione degli stipendi in programma. Ma le aspettative future erano comunque di ripresa. Dopo il profondo rosso di 420 milioni di euro del 2011, il 2012 si era chiuso con i timidi 6,8 milioni di utili. E, prima dell'intervento a gamba tesa di Lufthansa, gli ingegneri disegnavano il gioiello di Air Berlin-Etihad: airbus A320 a doppio logo.La doccia fredda della voragine del 2013 riapre grandi punti interrogativi, non solo per il futuro di Air Berlin. La compagnia ha addebitato lo scivolone alla brutta stagione dell'estate 2013 nella Mitteleuropa, afflitta da temperature alte e acquazzoni tropicali: colpa dei cambiamenti climatici, insomma, contro i quali nulla ha potuto il lancio di nuove rotte intercontinentali, attraverso accordi di code sharing (scambio di voli) tra le maxi alleanze di compagnie aeree come Oneworld.
Il riposizionamento e la sfida ai colossi come British Airways
Ora, però, non ci sono più scuse. «Adesso bisogna rimettere tutto in discussione, senza tabù», ha tagliato corto Prock-Schauer, «il 2013 è stato deludente. Il programma di tagli Turbina funziona, ma non basta». Per alcuni il «riposizionamento della compagnia aerea è foriero di utili durevoli» come l'ultima spiaggia del mercato low cost, ma l'amministratore delegato sostiene di «non copiare Ryanair», promettendo di continuare a far concorrenza a grandi compagnie di bandiera come British Airways e Lufthansa. L'ammiraglia tedesca ostile all'acquisizione di Alitalia da parte di Etihad naviga in cieli ancora più cupi. Con i dipendenti in serrata continua contro i 3.500 esuberi entro il 2014, l'indebitamento di Lufthansa ha raggiunto 796 milioni di euro, in crescita del 3% rispetto al 2012.
LUFTHANSA, ROSSO DI 800 MLN.
I numeri del colosso (340 aerei e circa 117 mila dipendenti) secondo in Europa dopo Air France non sono molto lontani dalla débâcle di Alitalia, per quanto il valore della compagnia italiana (130 aerei e circa 14 mila dipendenti) fosse, di base, inferiore anche ai tempi d'oro.
In cantiere, Fiumicino ha 1.900 esuberi di solidarietà, che Etihad spinge per far salire a 3 mila, a fronte di circa 850 milioni di euro di esposizione, tra crediti, fidejussioni, garanzie su derivati e coperture sul carburante (circa 500 dei quali verso Banca Intesa e Unicredit) da tamponare.
È dubbio che, dopo essersi accollati i debiti italiani, gli sceicchi nei cieli sopra Berlino puntano ad aggredire un gigante in perdita come Lufthansa.
ETIHAD NON PORTA UTILI.
Ma di certo anche la compagnia di bandiera tedesca è vulnerabile e teme l'invasività degli arabi: in casa, nei cieli europei e lungo le sue tratte intercontinentali. In Germania è, infatti, chiaro ormai che i «grandi azionisti devono salvare Air Berlin». I bond investiti da Etihad nella compagnia potranno un giorno essere riconvertiti in azioni. Quando i rivali si chiedono a che pro, non hanno tutti i torti. E come in Italia l'arrivo di Etihad, fino a pochi mesi fa, veniva indicato come una panacea. Invece si è poi scoperto che la compagnia tedesca si ritrova in braghe di tela. L'accordo Alitalia-Etihad non nasce, per così dire, sotto gli auspici migliori.
lettera43
Ma a due anni dall'iniezione salvifica di 73 milioni di euro - e del balzo di Abu Dhabi da un risicato 3% di quote a primo azionista - nel 2013 è rispuntato un maxi buco di oltre 315 milioni di euro nelle casse della società tedesca.
I SUPER-BOND DI ABU DHABI.
Attraverso Etihad, lo sceicco Khalifa bin Zayed al Nahayan - già deciso a fare concorrenza ai vicini di casa sauditi e del Qatar nei cieli europei - ha fatto sapere che provvederà al nuovo intervento, con un secondo e corposo prestito in bond riconvertibili di 300 milioni di euro ad Air Berlin. Al tampone dei patron di Abu Dhabi si aggiunge poi un'obbligazione di 150 milioni di euro, emessa sul mercato direttamente da Air Berlin, sesto vettore in Europa per voli e parco mezzi. Ma a questo punto scatteranno i tagli per la maxi ristrutturazione di flotta e personale, ventilata con l'arrivo di Etihad, ma finora dilazionata nell'impatto, per l'ostruzionismo sindacale e le proteste dei lavoratori.
FLOP DEI GROSSI AZIONISTI.
Sembra la storia di Alitalia, se non fosse che la grande società tedesca non è la compagnia di bandiera Lufthansa. E che, ufficialmente, Air Berlin non è stata etichettata come svenduta, né tanto meno salvata, ma in un regime di «stretta collaborazione» con gli arabi.Le azioni di Etihad in Air Berlin non devono sforare il 30%, a maggior ragione dopo che, a febbraio, Lufthansa ha alzato gli scudi nella Commissione europea contro l'acquisizione di quote maggioritarie in compagnie nazionali come Alitalia, che rappresentino «aiuti di Stato mascherati» ai Paesi membri. Ragion per cui il principe al Nahyan è costretto a una mega iniezione di petrodollari. Dopo la scalata degli arabi, ristrutturazione con il piano Turbina 2013
Altri 450 milioni di euro in soccorso di Air Berlin non sono una ricapitalizzazione da ridere.
L'amministratore delegato della società, l'austriaco Wolfgang Prock-Schauer in carica dal 2013, ha ammesso che «l'attuale piano di risparmio in corso non basta». Si valuta la «fondamentale ristrutturazione del gruppo», che prende in considerazione anche possibili azioni a lunga scadenza il modello societario».
Scalate le quote azionarie, la cura Etihad prevedeva l'aggressivo programma di risparmi 'Turbina 2013', come trapelò da un documento riservato della compagnia tedesca, rivelato dal Frankfurter Allgemeine Zeitung: un lavoratore su 10 (900 posti dei circa 9.300 di dipendenti, 600 dei quali a tempo pieno) mandato a casa e il parco mezzi ridimensionato da 170 a 150 aerei, per un risparmio complessivo di 450 milioni di euro entro entro il 2014.
900 ESUBERI ENTRO IL 2014.
Alla fine del 2012, l'amministratore delegato uscente Hartmut Mehdorn smentì l'esubero dei dipendenti: l'obiettivo dell'azienda, precisarono i vertici, era «migliorare i risultati di Air Berlin del 10% in due anni, non fare macelleria sociale».Ma appena insediato, il nuovo boss Prock-Schauer confermò al contrario lo «smantellamento di parte dei lavoratori in ogni ambito, dal personale di volo per la riduzione della flotta ai dipendenti di terra nell'amministrazione alle officine». I primi a partire furono, due inverni fa, 100 impiegati della sede centrale di Berlino, mandati a casa alla vigilia del rinnovo del Consiglio di fabbrica sindacale, e centinaia di altre lettere sono partite - o sono ancora in partenza - per le basi decentrate, per un totale di una cinquantina di mezzi rottamati o svenduti alla Cina.
2013, OLTRE 300 MLN DI BUCO.
I rimasti scioperano contro la riduzione degli stipendi in programma. Ma le aspettative future erano comunque di ripresa. Dopo il profondo rosso di 420 milioni di euro del 2011, il 2012 si era chiuso con i timidi 6,8 milioni di utili. E, prima dell'intervento a gamba tesa di Lufthansa, gli ingegneri disegnavano il gioiello di Air Berlin-Etihad: airbus A320 a doppio logo.La doccia fredda della voragine del 2013 riapre grandi punti interrogativi, non solo per il futuro di Air Berlin. La compagnia ha addebitato lo scivolone alla brutta stagione dell'estate 2013 nella Mitteleuropa, afflitta da temperature alte e acquazzoni tropicali: colpa dei cambiamenti climatici, insomma, contro i quali nulla ha potuto il lancio di nuove rotte intercontinentali, attraverso accordi di code sharing (scambio di voli) tra le maxi alleanze di compagnie aeree come Oneworld.
Il riposizionamento e la sfida ai colossi come British Airways
Ora, però, non ci sono più scuse. «Adesso bisogna rimettere tutto in discussione, senza tabù», ha tagliato corto Prock-Schauer, «il 2013 è stato deludente. Il programma di tagli Turbina funziona, ma non basta». Per alcuni il «riposizionamento della compagnia aerea è foriero di utili durevoli» come l'ultima spiaggia del mercato low cost, ma l'amministratore delegato sostiene di «non copiare Ryanair», promettendo di continuare a far concorrenza a grandi compagnie di bandiera come British Airways e Lufthansa. L'ammiraglia tedesca ostile all'acquisizione di Alitalia da parte di Etihad naviga in cieli ancora più cupi. Con i dipendenti in serrata continua contro i 3.500 esuberi entro il 2014, l'indebitamento di Lufthansa ha raggiunto 796 milioni di euro, in crescita del 3% rispetto al 2012.
LUFTHANSA, ROSSO DI 800 MLN.
I numeri del colosso (340 aerei e circa 117 mila dipendenti) secondo in Europa dopo Air France non sono molto lontani dalla débâcle di Alitalia, per quanto il valore della compagnia italiana (130 aerei e circa 14 mila dipendenti) fosse, di base, inferiore anche ai tempi d'oro.
In cantiere, Fiumicino ha 1.900 esuberi di solidarietà, che Etihad spinge per far salire a 3 mila, a fronte di circa 850 milioni di euro di esposizione, tra crediti, fidejussioni, garanzie su derivati e coperture sul carburante (circa 500 dei quali verso Banca Intesa e Unicredit) da tamponare.
È dubbio che, dopo essersi accollati i debiti italiani, gli sceicchi nei cieli sopra Berlino puntano ad aggredire un gigante in perdita come Lufthansa.
ETIHAD NON PORTA UTILI.
Ma di certo anche la compagnia di bandiera tedesca è vulnerabile e teme l'invasività degli arabi: in casa, nei cieli europei e lungo le sue tratte intercontinentali. In Germania è, infatti, chiaro ormai che i «grandi azionisti devono salvare Air Berlin». I bond investiti da Etihad nella compagnia potranno un giorno essere riconvertiti in azioni. Quando i rivali si chiedono a che pro, non hanno tutti i torti. E come in Italia l'arrivo di Etihad, fino a pochi mesi fa, veniva indicato come una panacea. Invece si è poi scoperto che la compagnia tedesca si ritrova in braghe di tela. L'accordo Alitalia-Etihad non nasce, per così dire, sotto gli auspici migliori.
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- Stato