Un po' come Swiss e Swissair, il problema non sono potenzialmente i creditori? Sabena e' fallita con alle spalle una montagna di debiti, se ricordo bene.
Thread Alitalia Etihad III : l'accordo
- Autore Discussione Gianluca89
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Un po' come Swiss e Swissair, il problema non sono potenzialmente i creditori? Sabena e' fallita con alle spalle una montagna di debiti, se ricordo bene.
probabile. anzi probabilissimo.
la mia curiosità, tuttavia, è sulla fedeltà al brand da parte del cliente. i vari esperimenti Pan Am non hanno dimostrato particolare interesse, e sono ora curioso di vedere con Eastern come andrà.
ma sono andato già troppo OT.
SABENA me la ricordo solo vagamente e non ci ho mai volato, ma trasuda un sentimento negativo, da compagna un po' "scassata".
Swissair era un brand più forte, amato e rispettato, ma a quanto pare Swiss non so sta facendo rimpiangere.
Torno in topic: se invece del tentativo fallimentare di rilancio dei capitani, ci fosse stato un passaggio più traumatico ma risolutivo, forse oggi avremmo una compagnia più piccola ma in crescita e con un'immagine più positiva di questa Alitalia perennemente sull'orlo del baratro.
Se passa l'accordo con Etihad, potrebbe essere solo un prolungamento dell'agonia (con AF lo è stato).
Swissair era un brand più forte, amato e rispettato, ma a quanto pare Swiss non so sta facendo rimpiangere.
Torno in topic: se invece del tentativo fallimentare di rilancio dei capitani, ci fosse stato un passaggio più traumatico ma risolutivo, forse oggi avremmo una compagnia più piccola ma in crescita e con un'immagine più positiva di questa Alitalia perennemente sull'orlo del baratro.
Se passa l'accordo con Etihad, potrebbe essere solo un prolungamento dell'agonia (con AF lo è stato).
Prendo atto Flyking e chiudiamo l'OT su SN; certo, mi sembra che le attuali SN e LX (dopo pochi anni) stiano molto ma molto meglio dell'attuale AZ che e' moribonda da una vita; le flebo di aiuti governativi di cui AZ ha usufruito (sempre nella stessa vita) sono abnormi rispetto a quanto fatto da belgi e svizzeri. E le destinazioni complessive intercont sono cmnq di piu' per SN...
Vabbè, mica possiamo andare d'accordo su tutto, altrimenti di cosa si discuterebbe?
Comunque la stima è reciproca (nel post precedente mi era sfuggito quel passaggio)
La domanda di Nicolap è davvero molto molto interessante.
Quanto vale un brand? E la sua distruzione apporta valore? oppure è funzionale a mostrare il dinamismo della marca che si trasforma, vuoi per espressa volontà dei proprietari, vuoi per necessità del mercato, voi per fatti avversi quali il fallimento della società?
Non esiste una risposta univoca. Chi ha le leve per posizionare la marca, decide di percorrere una strada. Non è detto sia quella migliore.
Poiché siamo nel TR Alitalia, è opportuno chiedersi come EY deciderà di posizionare il brand Alitalia. Poiché le mirabolanti dichiarazioni di fare di AZ una compagnia a 5 stelle destano qualche perplessità ad un FF che abitualmente si serve al momento di tale compagnia.
Ricordo che Alitalia raccoglie nella classifica skytrax 3 stelle su 5. Il percorso è pertanto in salita. Speriamo non siano solo parole.
Quanto vale un brand? E la sua distruzione apporta valore? oppure è funzionale a mostrare il dinamismo della marca che si trasforma, vuoi per espressa volontà dei proprietari, vuoi per necessità del mercato, voi per fatti avversi quali il fallimento della società?
Non esiste una risposta univoca. Chi ha le leve per posizionare la marca, decide di percorrere una strada. Non è detto sia quella migliore.
Poiché siamo nel TR Alitalia, è opportuno chiedersi come EY deciderà di posizionare il brand Alitalia. Poiché le mirabolanti dichiarazioni di fare di AZ una compagnia a 5 stelle destano qualche perplessità ad un FF che abitualmente si serve al momento di tale compagnia.
Ricordo che Alitalia raccoglie nella classifica skytrax 3 stelle su 5. Il percorso è pertanto in salita. Speriamo non siano solo parole.
E' sterile, inutile e inconcludente ragionare per 'se fosse'. Chi ti dice che una compagnia più piccola, a fronte di un passaggio traumatico, oggi non sarebbe in condizioni peggiori di quella attuale?
Io potrei ipotizzare il contrario rispetto alla tua ottimistica ipotesi di una compagnia piccola ma in crescita, ma parliamo in entrambi i casi di aria fritta.
L'ultima frase poi proprio non la capisco. Forse non hai capito che AF ha finora guadagnato dall'affaire AZ, ed EY non ha certo intenzione di perderci.
Mah... i pensionati sono circa un centinaio. In realta' erano gia' pensionabili nel 2008, ma si sa, le vie del Signore sono infinite.....
Se abbasseranno lo stipendo, immagino togliendo il 93% exAz, non lo faranno certo per quei due sfigati (immagino qualche piccione ma non sono al corrente della lista di anzianita') ai quali tocchera' andare nel sabbione ma per intervenire in maniera strutturale, immagino con il contratto di categoria al quale stanno alacremente lavorando.
Veramente molti sfigati nel sabbione nonostante tutto non sia rose e fiori se la passano bene.almeno quelli che conosco io.....
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A mio avviso, dipende tutto dal contesto in cui accade di dover scegliere se operare sotto lo stesso marchio o meno.
Prendo ad esempio Swiss perché se n'è discusso poco prima: dopo un grounding di tutta la flotta, è molto difficile poter riprendere a volare sotto lo stesso nome, in quanto, vuoi per i disagi causati ai viaggiatori, vuoi per il terremoto mediatico che si crea attorno, si trasmette un'immagine negativa e di precarietà difficile da vincere, anche con una (successiva) gestione oculata; non si tratta solo di debiti pregressi, anzi, Swiss un paio di anni fa, se non ricordo male, ha acquistato i diritti relativi al brand Swissair, ma si è ben guardata dal rimetterlo in piedi, perché la vecchia Crossair si è costruita, a sua volta, un brand forte e ben conosciuto nel mondo.
Viceversa, nei passaggi più soft, come può essere stato quello di American Airlines che esce dal chapter 11, è sufficiente una rinnovata a livrea e contenuti per far (quasi) dimenticare tutto ciò che AA ha rappresentato per anni, anzi, alle volte è quasi un incentivo, per il passeggero, di tornare a volare con una compagnia che aveva depennato, per constatare l'effettivo cambio di rotta.
C'è da dire che in Europa e negli Stati Uniti il valore del brand è diverso: al di qua dell'Atlantico il marchio vale in quanto tale, mentre al di la vale in proporzione alla sua "storicità", indipendentemente dalle insegne sotto cui vola al momento; il caso di US, in questo senso, è emblematico, poichè, essendo una compagnia giovane, rispetto alle altre legacy, ha costruito il suo passato attraverso marchi storici che ha, via via, integrato, dedicando ad ognuno una livrea commemorativa per mostrare al mercato la sua"eredità" (in inglese heritage suona meglio).
Va poi valutata l'assenza dal mercato prima della re-introduzione di un brand, in quanto, ahime, la memoria dei viaggiatori, in tal senso, è molto labile.
concordo anche io pienamente. mi chiedo però come mai, se il valore negli USA è dato (anche) dalla storicità, nessuno è mai riuscito a resuscitare o utilizzare i vecchi brand.
A me era chiarissimo che AF ha fatto i suoi affari, ma a perderci qui sono stati Alitalia e gli italiani.
20 aerei in meno circa, 3000 esuberi, 1 miliardo di perdite ...
Monsieur, lei per chi tifa?
Io non ho le competenze né conoscenze profonde e storicizzate del mercato americano, e pertanto non so rispondere. Però se dovessi contestualizzare la tua domanda nel mercato europeo, ti direi che nel momento in cui uccidi un brand puoi fare una sola cosa: acquistarne i diritti affinché nessun altro li utilizzi.
Ma poi show must go on. Ovvero, guardi al futuro e valorizzi ciò che stai costruendo rispetto a quanto ti sei lasciato alle spalle.
Non foss'altro per gli investimenti che devi supportare.
NB: estraendoci per un attimo dal mercato aereo, in generale un cambio di brand per un'azienda leader del suo mercato comporta un lavoro di comunicazione di circa due anni. Con investimenti, appunto, rilevanti.
A memoria, ci sono precedenti da prendere in esame per il riutilizzo di un brand?
Io non tifo. Come ho scritto recentemente, ritengo idiota chi considera il mercato aereo come un campionato di calcio.
Pan Am è resuscitata quattro volte, l'ultima recentemente, senza molti proseliti, mentre TWA rinascerà a breve, sotto forma di livrea commemorativa, nella più classica delle tradizioni di US; sempre durante quest'anno si dovrebbe assistere anche al rispolvero di brand come Eastern e PeopleExpress, che dovrebbero tornare a volare sotto gestione indipendente.
Purtroppo per quel che riguarda Pan Am, c'è da fare i conti con un passato molto, forse troppo, ingombrante, che, di fatto, ti impedisce di tornare a volare con un paio di macchine appena maggiorenni e configurate a carro bestiame, quando l'immagine che hai lasciato era quella dei Clipper e relative Clipper Class, del Pan Am Building, che ancora sovrasta la Gran Central o la sua immensa flotta di 747.
Discorso diverso per TWA, marchio molto travagliato nei suoi ultimi anni, che ne ha intaccato non poco il prestigio percepito, oltre alla non trascurabile proprietà dello stesso da parte di American Airlines, con cui si è fusa a inizio anni 2000, che impedisce qualsiasi progetto di un revamp in grande stile.
Ottima domanda! Devo dire che non me ne viene in mente nessuno al momento.
Ma è sicuramente una mia défaillance. Spero che altri intervengano. Come ti scrivevo prima però, non è una cosa usuale. E' l'eccezione che conferma la regola.
Su Swissair nutro però qualche dubbio, nel senso che il brand era associato a ottimo servizio, aerei ben tenuti, ottime connessioni, insomma grande qualità; non sono sicuro del fatto che fosse necessaria discontinuità, anzi... Forse le ragioni furono più legata alla necessità e obbligatorietà di discontinuità per le posizioni debitorie piuttosto che altro.
- Stato