Thread Alitalia Etihad III : l'accordo


Stato
Discussione chiusa ad ulteriori risposte.
Non ho capito due cose.
Si dice che gli attuali soci dovranno mantenere la maggioranza anche nella nuova società. Ci sarà un nuovo lock up?
Quindi, oltre al write off ci sarà anche il conferimento in conto capitale. Quanto sarebbe il capitale sociale, nel senso di cash da versare?
 
non ricordo dove l'avevo letto, se Messaggero o Repubblica, comunque per il 2015 si parlava di AUH e PVG con metallo AZ da MXP.

Credo che AZ rimarrà a MXP proprio solo con i widebody per le destinazioni di vero lungo raggio attuali e futuribili + i 3-4 giornalieri mezzo servizio feed MXP-FCO.

Le corto-medio raggio quindi TLV, SVO, TUN, CAI e magari l'aggiunta di qualche altra extra UE (e non)....da LIN.
Resta da capire se poi ETD vorrà aprire un volo su LIN anche con narrow eventualmente (bisogna capire cosa nello specifico permetterà esattamente il nuovo decreto).
Se sparisce come sembra pure il brand AP via le cross country con l'airone sulla coda.
 
DusCgn ha detto:
Credo che AZ rimarrà a MXP proprio solo con i widebody per le destinazioni di vero lungo raggio attuali e futuribili + i 3-4 giornalieri mezzo servizio feed MXP-FCO.

Le corto-medio raggio quindi TLV, SVO, TUN, CAI e magari l'aggiunta di qualche altra extra UE (e non)....da LIN
Clicca per espandere...

Queste sono le intenzioni, ma resta da verificare se Alitalia riuscirà ad avere la regolamentazione di Linate che desidera, in particolare che si possa volare anche extra UE.
 
FlyKing ha detto:
Se il modello da seguire è Brussels Ailines, meglio tenerci Alitalia
Clicca per espandere...

dimmi, cosa non ti garba di SN? Per un paese di appena 11 milioni di abitanti la compagnia ha una flotta di oltre 40 aerei, 300 daily flights tra cui NYC, 19 destinazioni in Africa e altre 40 in Europa, 3500 dipendenti, sito web nuovo di pacca e conti in deciso ed evidente rafforzamento, con il 2013 chiuso con +2% pax, record revenue di 1,138 billion euro (+2,2% YOY) e perdite ridotte ad un negativo di appena 21 million euro...

AZ non perdeva 1 milione al giorno?
 
DusCgn ha detto:
non ricordo dove l'avevo letto, se Messaggero o Repubblica, comunque per il 2015 si parlava di AUH e PVG con metallo AZ da MXP.

.
Clicca per espandere...

2 rotte inutili visto che già coperte...possono anche evitare di dire che sono previsti piani di espansione (a parte il cargo) da MXP, farebbero una figura più bella
 
East End Ave ha detto:
dimmi, cosa non ti garba di SN? Per un paese di appena 11 milioni di abitanti la compagnia ha una flotta di oltre 40 aerei, 300 daily flights tra cui NYC, 19 destinazioni in Africa e altre 40 in Europa, 3500 dipendenti, sito web nuovo di pacca e conti in deciso ed evidente rafforzamento, con il 2013 chiuso con +2% pax, record revenue di 1,138 billion euro (+2,2% YOY) e perdite ridotte ad un negativo di appena 21 million euro...
Clicca per espandere...

Brussels è solo l'ombra di quello che era Sabena, che in un paese di sempre 11 milioni di abitanti, operava il doppio della flotta e trasportava il triplo dei passeggeri su una volta e mezzo il network attuale. Non parliamo di 30 anni fa, ma di una dozzina.
Detto ciò, non mi risulta che, ad oggi, neanche sotto l'oculata gestione LH, sia riuscita ad inanellare un solo risultato di bilancio positivo, dunque se il modello da seguire è quello di un'ennesima Alitalia ridotta sia sul lungo che su corto raggio e, comunque, non economicamente sostenibile, che dio c'è n'è scampi.
 
FlyKing ha detto:
Brussels è solo l'ombra di quello che era Sabena, che in un paese di sempre 11 milioni di abitanti, operava il doppio della flotta e trasportava il triplo dei passeggeri su una volta e mezzo il network attuale. Non parliamo di 30 anni fa, ma di una dozzina.
Detto ciò, non mi risulta che, ad oggi, neanche sotto l'oculata gestione LH, sia riuscita ad inanellare un solo risultato di bilancio positivo, dunque se il modello da seguire è quello di un'ennesima Alitalia ridotta sia sul lungo che su corto raggio e, comunque, non economicamente sostenibile, che dio c'è n'è scampi.
Clicca per espandere...

Ti stimo e ti seguo sempre con molta attenzione, ma stavolta proprio non mi trovi concorde; grazie che la SN di oggi non e' quella di 30 anni fa!!!!
Solo che l'ultima e' fallita, E' STATA LASCIATA FALLIRE, ed e' rinata, piu' snella, piu' leggera, piu' in linea con i tempi, con i bilanci che migliorano di anno in anno (-21m nel 2013 e' un bilancio a un passo dal pareggio, no le caxxate di AZ dalla notte dei tempi) e con un network che sta tornando a quello di anni fa con oculatezza e scelte ragionate.
Continuo a non comprendere la tua prevenzione nei confronti di SN.
19 destinazioni in Africa + NYC e WAS....mi sembra che alla fine della fiera SN abbia piu' intercont di AZ, ma correggimi se sbaglio!
 
East End Ave ha detto:
Ti stimo e ti seguo sempre con molta attenzione, ma stavolta proprio non mi trovi concorde; grazie che la SN di oggi non e' quella di 30 anni fa!!!!
Solo che l'ultima e' fallita, E' STATA LASCIATA FALLIRE, ed e' rinata, piu' snella, piu' leggera, piu' in linea con i tempi, con i bilanci che migliorano di anno in anno (-21m nel 2013 e' un bilancio a un passo dal pareggio, no le caxxate di AZ dalla notte dei tempi) e con un network che sta tornando a quello di anni fa con oculatezza e scelte ragionate.
Continuo a non comprendere la tua prevenzione nei confronti di SN.
19 destinazioni in Africa + NYC e WAS....mi sembra che alla fine della fiera SN abbia piu' intercont di AZ, ma correggimi se sbaglio!
Clicca per espandere...

Infatti non ho parlato della SN di 30 anni fa, bensi della SN al momento del fallimento, ovvero 12 anni fa.
Sabena non è stata lasciata fallire secondo volontà del governo, allora maggiore azionista della compagnia, ma ha pagato il colpo gobbo di Mr. Corti che promise 260 milioni di euro per stabilizzare la compagnia, dopo un incontro in pompa magna con il primo ministro belga, soldi che poi non si videro. Quando la situazione si delineò chiaramente, era ormai troppo tardi per recuperare Sabena.
Parliamo comunque di 12 anni fa, e da allora, benche le scelte siano state ragionate, i conti sono ancora in rosso e tocca a mamma LH ripianare i debiti.
Non è una difesa di AZ, sia ben chiaro, ma una precisazione sul fatto che se il modello da seguire per un riassetto sia quello rappresentato da SN e LX pre-LH, perché ricordiamolo, anche qui se non fosse intervenuta LH sarebbe andata a gambe all'aria un'altra volta, che dio ce ne scampi.

PS: comunque no, con 8 macchine di lungo contro 22, il network intercontinentale di AZ è comunque più grande, anche se con focus diversi.
 
azairbus ha detto:
Ecco il gufo... :D
Pensate che EY metta' piu' $$$ di quanto vale AZ?
Hahaha :mad:
Sorry
Clicca per espandere...

Purtroppo, avere la pretesa di vedere oltre ai post altrui denota una certa supponenza, malafede e poca attenzione, in quanto se avessi letto bene il mio post avresti forse capito trattarsi di una domanda vera a chi di assetti societari ne sa più di me.
 
Comunque una notizia che è già stata detta 1000 volte e forse un pò snobbata, il ritorno al cargo di AZ.
Chissà quanti e quali tipi di macchine, magari dei 77F?
 
nicolap ha detto:
Piccolo OT: secondo voi potrebbe avere un senso tornare al brand Sabena?
Clicca per espandere...

No, anche perché, di fatto, nei mercati africani, che sono il principale focus della compagnia, il cambio di brand non è stato recepito e non è raro sentir parlare di Sabena, piuttosto che di Brussels Airlines.
 
FlyKing ha detto:
Infatti non ho parlato della SN di 30 anni fa, bensi della SN al momento del fallimento, ovvero 12 anni fa.
Sabena non è stata lasciata fallire secondo volontà del governo, allora maggiore azionista della compagnia, ma ha pagato il colpo gobbo di Mr. Corti che promise 260 milioni di euro per stabilizzare la compagnia, dopo un incontro in pompa magna con il primo ministro belga, soldi che poi non si videro. Quando la situazione si delineò chiaramente, era ormai troppo tardi per recuperare Sabena.
Parliamo comunque di 12 anni fa, e da allora, benche le scelte siano state ragionate, i conti sono ancora in rosso e tocca a mamma LH ripianare i debiti.
Non è una difesa di AZ, sia ben chiaro, ma una precisazione sul fatto che se il modello da seguire per un riassetto sia quello rappresentato da SN e LX pre-LH, perché ricordiamolo, anche qui se non fosse intervenuta LH sarebbe andata a gambe all'aria un'altra volta, che dio ce ne scampi.

PS: comunque no, con 8 macchine di lungo contro 22, il network intercontinentale di AZ è comunque più grande, anche se con focus diversi.
Clicca per espandere...

Prendo atto Flyking e chiudiamo l'OT su SN; certo, mi sembra che le attuali SN e LX (dopo pochi anni) stiano molto ma molto meglio dell'attuale AZ che e' moribonda da una vita; le flebo di aiuti governativi di cui AZ ha usufruito (sempre nella stessa vita) sono abnormi rispetto a quanto fatto da belgi e svizzeri. E le destinazioni complessive intercont sono cmnq di piu' per SN... ;)
 
FlyKing ha detto:
No, anche perché, di fatto, nei mercati africani, che sono il principale focus della compagnia, il cambio di brand non è stato recepito e non è raro sentir parlare di Sabena, piuttosto che di Brussels Airlines.
Clicca per espandere...

d'altronde il biletterale SN non aiuta a recepire molto diversamente! ;)
io non la vedrei male invece, anche noi parliamo spesso (impropriamente) di SABENA e cosi' il mercato agenziale.
 
TW 843 ha detto:
Clicca per espandere...

DT in ossequio al suo ruolo, sta cercando di spargere ottimismo dopo che negli ultimi giorni le banche hanno palesato in modo alquanto chiaro la loro insoddisfazione.
Personalmente ho più di un dubbio che EY si accontenti dello stralcio di 1/3 del debito e della conversione del rimanente. Secondo me quando saremo al dunque, gli arabi chiederanno lo stralcio di tutto il debito o quasi e soprattutto un'iniezione di capitali freschi pari sostanzialmente a quella messa sul piatto da loro, stante la necessità di mantenere la quota azionaria di EY sotto il 50% controbilanciando l'investimento degli emiratini con uno di pari importo da parte italiana.
Anche quando sostiene che la conversione del debito delle banche in capitale sociale configurerebbe il controllo di AZ in mani UE, DT forza non poco la realtà, ben sapendo che il controllo effettivo va molto oltre le percentuali azionarie.
Del resto tutto il piano appare piuttosto fumoso, specie sui WB. Se pensiamo che parliamo di appena 6 macchine che dovrebbero arrivare in 4 anni (che anche stavolta non ci sarebbe nessuna fretta di incrementare il LR made in Italy) e che parte di queste macchine potrebbero essere destinate alla sostituzione e non all'incremento della flotta, ho l'impressione che più di tanto non si potrà fare.
Facendo un paio di conti a spanne e prendendo per buono quanto dichiarato finora (e supponendo che non vengano dismessi WB), potremmo ipotizzare che 3 delle nuove macchine andrebbero a MXP (2 pax per sostenere 14 frequenze aggiuntive sul LR e una merci per poter "vendere" MXP come hub cargo) e le rimanenti 3 andrebbero a FCO, dove suppongo si potrebbero aprire altrettante destinazioni LR.
E per sviluppare cotanto network, EY si prenderebbe anche 4 anni di tempo. Tutto questo nella visione più ottimista possibile.
Se ci fossero dismissioni dall'attuale flotta WB non compensate, o se EY dovesse cambiare idea sullo sviluppo del LR italiano, potrebbe andare pure peggio.
 
belumosi ha detto:
DT in ossequio al suo ruolo, sta cercando di spargere ottimismo dopo che negli ultimi giorni le banche hanno palesato in modo alquanto chiaro la loro insoddisfazione.
Personalmente ho più di un dubbio che EY si accontenti dello stralcio di 1/3 del debito e della conversione del rimanente. Secondo me quando saremo al dunque, gli arabi chiederanno lo stralcio di tutto il debito o quasi e soprattutto un'iniezione di capitali freschi pari sostanzialmente a quella messa sul piatto da loro, stante la necessità di mantenere la quota azionaria di EY sotto il 50% controbilanciando l'investimento degli emiratini con uno di pari importo da parte italiana.
Anche quando sostiene che la conversione del debito delle banche in capitale sociale configurerebbe il controllo di AZ in mani UE, DT forza non poco la realtà, ben sapendo che il controllo effettivo va molto oltre le percentuali azionarie.
Del resto tutto il piano appare piuttosto fumoso, specie sui WB. Se pensiamo che parliamo di appena 6 macchine che dovrebbero arrivare in 4 anni (che anche stavolta non ci sarebbe nessuna fretta di incrementare il LR made in Italy) e che parte di queste macchine potrebbero essere destinate alla sostituzione e non all'incremento della flotta, ho l'impressione che più di tanto non si potrà fare.
Facendo un paio di conti a spanne e prendendo per buono quanto dichiarato finora (e supponendo che non vengano dismessi WB), potremmo ipotizzare che 3 delle nuove macchine andrebbero a MXP (2 pax per sostenere 14 frequenze aggiuntive sul LR e una merci per poter "vendere" MXP come hub cargo) e le rimanenti 3 andrebbero a FCO, dove suppongo si potrebbero aprire altrettante destinazioni LR.
E per sviluppare cotanto network, EY si prenderebbe anche 4 anni di tempo. Tutto questo nella visione più ottimista possibile.
Se ci fossero dismissioni dall'attuale flotta WB non compensate, o se EY dovesse cambiare idea sullo sviluppo del LR italiano, potrebbe andare pure peggio.
Clicca per espandere...

L'interesse che le banche stralcino, convertano e ricapitalizzino è molto più del governo italiano che degli arabi ma naturalmente non può dirlo e lo fa dire agli arabi.
Per contro gli arabi sono molto interssati a che si facciano norme sugli aeroporti, ma non possono ufficialmente chiederlo, perché il governo non può farsi dettare leggi da una società straniera.
Sotto tanti punti di vista, mi pare che governo ed arabi stiano proprio facendo gioco di squadra.
 
Stato
Discussione chiusa ad ulteriori risposte.


Top Bottom