Perchè, ammettendo che sia vera la notizia di Osaka, ci son decine di destinazioni che potrebbero essere aperte da FCO con quell'aereo, ad esempio qualche destinazione petrolifera super high yield in Africa.
Thread Alitalia da Maggio 2013
- Autore Discussione kenyaprince
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Perchè, ammettendo che sia vera la notizia di Osaka, ci son decine di destinazioni che potrebbero essere aperte da FCO con quell'aereo, ad esempio qualche destinazione petrolifera super high yield in Africa.
Ovvio che se ci sono destinazioni super high yield devono avere la priorità - ma c'è da chiedersi perché non le abbiano ancora aperte, se sono così interessanti. Fra l'altro per una parte dell'Africa "petrolifera" sarebbe forse meglio pensare a usare un po' di A32S opportunamente configurati.
Prendi LAD, ad esempio. Ci volano quasi tutti (AF, KL, BA, IB, TP, LH ecc) con tariffe stellari, solo Alitalia non la ha nel suo network. Perchè? Eppure basterebbe un bisettimanale.
Per i 32S configurati con una vera business sfondi una porta aperta
Prendi LAD, ad esempio. Ci volano quasi tutti (AF, KL, BA, IB, TP, LH ecc) con tariffe stellari, solo Alitalia non la ha nel suo network. Perchè? Eppure basterebbe un bisettimanale.
Per i 32S configurati con una vera business sfondi una porta aperta
Ho frequentano in passato aziende che operano nel settore petrolifero, esempio sulle piattaforme devi stare per contratto 56 giorni e 28 a terra se il cambio turno è nel giorno che non hai il volo questi che fanno ... Poi il personale viene da diversi paesi per i lavori piu' usuranti ci sono filippini, bengalesi e cingalesi per i lavori sui cavi sottomarini i portoghesi i comandanti sono quasi tutti inglesi,
il personale italiano opera da un certo livello in su ergo per poter sostenere un volo ci vuole un network con i controcaxxi cosa che AZ non ha
AA ha a MIA un hub quindi i suoi non sono voli ptp ed infatti hanno annunciato che pensano di coprire il 35% dei posti venduti sulla rotta con pax in transito.
Finiti gli incentivi, ricordandoci che il volo era in joint venture atlantica, il board della JV ha evidentemente reputato conveniente chiudere il volo e convogliare i pax sugli altri hub da LIN.
Vedendo come non si regge tutto l'anno nemmeno il MXP-ATL di Delta, aspettiamo almeno un anno di operazioni per vedere se AA con i transiti ma con i vecchi B767 riuscirà a farlo funzionare o meno.
Balor non fare la solita moglie sedotta e abbandonata... AZ ha deciso di chiudere il volo per MIA con la fine degli incentivi dati da lato americano. La decisione è arrivata almeno un anno prima della partenza del volo AA e almeno 6-8 mesi prima dell'annuncio. E' molto probabilmente piuttosto vero il contrario e cioè che AA vista la chiusura di AZ abbia deciso di vedere se riesce a far funzionare il volo sfruttando la presenza a MIA di un proprio hub.
AZ non può essere criticata su questo forum? Ma se ci sono diversi forumisti che passano le loro giornate a criticarla senza nessun problema, suvvia.
Questo forum è noto per dare spazio a chiunque purchè dotato di buona educazione.
Inoltre, dovresti essere contento di qualche voletto AZ in più da MXP, se è come dici tu che non sono sostenibili vuol dire che falliranno più velocemente così te la togli dalle scatole a Milano definitivamente.
Non sarà la presenza della moribonda AZ a fermare i nuovi salvatori di MXP, non preoccuparti che arrivano prima a Roma e Bruxelles ben altri veti alla concessione di 5° o più necessariamente 7° libertà.
Immagino che non siano state aperte perchè i pochi WB disponibili non lo consentivano. E direi anche un certo mercato di nicchia che garantisce ampi yields ma anche restituisce piccoli numeri e riempire un WB senza un forte hub a sostenerlo probabilmente non lo hanno reputato profittevole.
Se verrà confermata la riconfigurazione di parte dei A32S con una vera business class con poltrone dedicate e IFE, a pensar male potrebbe essere buona parte delle macchine AirOne se questa andasse a chiusura, certe rotte africane, così come quelle dell'area MENA e del caucaso sono ideali da aprire da FCO con A32S in orari notturni così da migliorare la produttività delle macchine, offrire comunque un prodotto business accettabile mettendo in conto anche fino a 4-5 ore di viaggio in meno rispetto a dover transitare in centro-nord europa ed in più si può raccogliere anche un po' di transiti come pare di vedere dalle rotte aperte negli ultimi 12 mesi di questo tipo. E un A32S opportunamente riconfigurato avrà circa la metà dei posti degli A332 riconfgiurati a 255, come dovrebbe essere il prossimo anno, permettendo una maggiore sostenibilità del volo.
Mi sembra che sarebbe una ottima soluzione avere finalmente alcuni A32S riconfigurati con una vera business per intercettare quote di mercato verso paesi in aerea MENA con forte componente business (come per il business petrolifero) per i quali l'hub di AZ e' geograficamente molto bene localizzato e il traffico non da volumi tali da giustificare l'utilizzo di WB
Evidentemente ti sei dimenticato le perle che hai scritto... te le ricordo e direi che di fuori luogo erano queste perle.
AZ ha deciso di chiudere il volo per MIA con la fine degli incentivi dati da lato americano. La decisione è arrivata almeno un anno prima della partenza del volo AA e almeno 6-8 mesi prima dell'annuncio. Come si fa ad aver paura di qualcosa che non si conosce?
Questo forum è noto per dare spazio a chiunque purchè dotato di buona educazione. Pazzesco anche solo pensarle certe cose e non sei sul forum da ieri.
Non sarà la presenza della moribonda AZ a fermare i nuovi salvatori di MXP, non preoccuparti che arrivano prima a Roma e Bruxelles ben altri veti alla concessione di 5° o più necessariamente 7° libertà.
Oggi riflettevo un po' su quanto discusso tra ieri e oggi sulla situazione di AZ, mentre atterravo a LIN sulla 18 (a memoria per la prima volta in vita mia in tanti anni).
AZ si ristruttura, punta sul LR e rivede la configurazione degli aeromobili aumentando i sedili di Y.
Voglio sperare che nessuno si illuda che con questa ricetta AZ rinascerà magicamente.
Anche perché le esperienze di Pechino e Fortaleza dovrebbero portare ad essere prudenti.
La mia domanda di fondo è se nell'aviazione del XXI secolo vi sia spazio per AZ, ma anche per compagnie come Iberia, Scandinavian, Lot, Brussells Airlines, Czech.
Il costo del petrolio, le low cost, il pressing delle mediorientali, la crisi economica sono elementi congiunturali che hanno fatto deflagrare i business model del XX secolo. Ne è nato un nuovo mondo dell'aviazione. Possono queste compagnie di dimensioni medio piccole trovare una loro dimensione per proseguire la loro attività in modo profittevole, tale da remunerare i rispettivi azionisti?
Dando per premessa indispensabile l'integrazione di AZ con una major, e dando per scontato il completamento dell'omogeneizzazione della flotta, a mio avviso 3 sono le emergenze che il nuovo Amministratore Delegato deve affrontare:
1) Caring del Cliente: il Customer Care è indecente (ed io ho il privilegio di interloquire con la coda CFA, che dovrebbe rappresentare il top del Servizio). Gli operatori sono impreparati, non professionali e forniscono informazioni confuse e contraddittorie. Gli operatori inoltre non lesinano critiche verso i propri colleghi, cosa deprecabile: ti scusi per l'errore che ha fatto il tuo collega, ma non ne parli male, perché lui come te rappresenta l'Azienda.
Gli aneddoti su questo punto si potrebbero sprecare: la settimana scorsa mi perviene una mail con la ricevuta di un biglietto europeo fatto qualche mese prima. Stesso numero di biglietto, stesso PNR. Era cambiata solamente la data di partenza al giorno successivo, poiché il volo nel giorno da me prescelto era stato cancellato. Non mezza scusa, non una riga dove si scriveva che erano cambiati gli operativi. Nulla. Questi avevano deciso in nome e per conto di me medesimo che io partivo un giorno dopo. Si noti che uno distratto che non fa caso al giorno della partenza (ripeto che il biglietto era in tutto e per tutto uguale a quello originario), rischia di non farci caso, e presentarsi in aeroporto facendo lì l'amara scoperta.
Chiamo il CFA e gli propongo io la soluzione: volare il giorno originario con scalo a Roma. L'addetta non ne vuole sapere, perché afferma che il cambio è possibile previa disponibilità della mia stessa classe tariffaria, che al momento non è disponibile. Non la mando a quel paese e butto giù. Richiamo la mattina successiva. Racconto tutto, inclusa la conversazione della sera precedente. L'addetta non solo mi cambia in 5 minuti il biglietto, ma mi dice testualmente: "La prossima volta lei non si fermi alla prima chiamata. Richiami almeno tre volte, e solo se tre operatori le dicono la stessa cosa, vuol dire che si deve rassegnare". Ognuno tragga le conclusioni......
2) Recupero della Clientela Business: a me l'operazione "Salta su" fa tanta tenerezza. Un mio collega romano l'altro giorno mi diceva: je sarrto sur collo io a 'sti qua". Non discuto che si voglia intercettare il traffico di giovani e basso spendenti, ma ci vogliamo fare un pensierino verso i Clienti Affari sul LR? Gli vogliamo proporre qualche iniziativa che miri a far provare e apprezzare la Y+ e la J? Altrimenti migliori quanto vuoi, ma davanti vai vuoto.
Qui si apre anche un discorso sulla JV: può far qualcosa per aiutare AZ in questa fase, oppure quello che fa è smistare i Clienti pregiati su CDG, AMS e ATL?
3) Il sito web: lasciamo perdere grafica, testi e ammennicoli vari, ma sulle funzionalità non si può transigere. Copiate da BA, copiate da LH, fate quel che volete, ma è di primaria urgenza e necessità implementare le funzionalità che ogni viaggiatore è ormai avvezzo ad utilizzare sui siti delle principali compagnie aeree, con una fruizione user friendly, intuitiva e veloce. E senza bachi.
AZ si ristruttura, punta sul LR e rivede la configurazione degli aeromobili aumentando i sedili di Y.
Voglio sperare che nessuno si illuda che con questa ricetta AZ rinascerà magicamente.
Anche perché le esperienze di Pechino e Fortaleza dovrebbero portare ad essere prudenti.
La mia domanda di fondo è se nell'aviazione del XXI secolo vi sia spazio per AZ, ma anche per compagnie come Iberia, Scandinavian, Lot, Brussells Airlines, Czech.
Il costo del petrolio, le low cost, il pressing delle mediorientali, la crisi economica sono elementi congiunturali che hanno fatto deflagrare i business model del XX secolo. Ne è nato un nuovo mondo dell'aviazione. Possono queste compagnie di dimensioni medio piccole trovare una loro dimensione per proseguire la loro attività in modo profittevole, tale da remunerare i rispettivi azionisti?
Dando per premessa indispensabile l'integrazione di AZ con una major, e dando per scontato il completamento dell'omogeneizzazione della flotta, a mio avviso 3 sono le emergenze che il nuovo Amministratore Delegato deve affrontare:
1) Caring del Cliente: il Customer Care è indecente (ed io ho il privilegio di interloquire con la coda CFA, che dovrebbe rappresentare il top del Servizio). Gli operatori sono impreparati, non professionali e forniscono informazioni confuse e contraddittorie. Gli operatori inoltre non lesinano critiche verso i propri colleghi, cosa deprecabile: ti scusi per l'errore che ha fatto il tuo collega, ma non ne parli male, perché lui come te rappresenta l'Azienda.
Gli aneddoti su questo punto si potrebbero sprecare: la settimana scorsa mi perviene una mail con la ricevuta di un biglietto europeo fatto qualche mese prima. Stesso numero di biglietto, stesso PNR. Era cambiata solamente la data di partenza al giorno successivo, poiché il volo nel giorno da me prescelto era stato cancellato. Non mezza scusa, non una riga dove si scriveva che erano cambiati gli operativi. Nulla. Questi avevano deciso in nome e per conto di me medesimo che io partivo un giorno dopo. Si noti che uno distratto che non fa caso al giorno della partenza (ripeto che il biglietto era in tutto e per tutto uguale a quello originario), rischia di non farci caso, e presentarsi in aeroporto facendo lì l'amara scoperta.
Chiamo il CFA e gli propongo io la soluzione: volare il giorno originario con scalo a Roma. L'addetta non ne vuole sapere, perché afferma che il cambio è possibile previa disponibilità della mia stessa classe tariffaria, che al momento non è disponibile. Non la mando a quel paese e butto giù. Richiamo la mattina successiva. Racconto tutto, inclusa la conversazione della sera precedente. L'addetta non solo mi cambia in 5 minuti il biglietto, ma mi dice testualmente: "La prossima volta lei non si fermi alla prima chiamata. Richiami almeno tre volte, e solo se tre operatori le dicono la stessa cosa, vuol dire che si deve rassegnare". Ognuno tragga le conclusioni......
2) Recupero della Clientela Business: a me l'operazione "Salta su" fa tanta tenerezza. Un mio collega romano l'altro giorno mi diceva: je sarrto sur collo io a 'sti qua". Non discuto che si voglia intercettare il traffico di giovani e basso spendenti, ma ci vogliamo fare un pensierino verso i Clienti Affari sul LR? Gli vogliamo proporre qualche iniziativa che miri a far provare e apprezzare la Y+ e la J? Altrimenti migliori quanto vuoi, ma davanti vai vuoto.
Qui si apre anche un discorso sulla JV: può far qualcosa per aiutare AZ in questa fase, oppure quello che fa è smistare i Clienti pregiati su CDG, AMS e ATL?
3) Il sito web: lasciamo perdere grafica, testi e ammennicoli vari, ma sulle funzionalità non si può transigere. Copiate da BA, copiate da LH, fate quel che volete, ma è di primaria urgenza e necessità implementare le funzionalità che ogni viaggiatore è ormai avvezzo ad utilizzare sui siti delle principali compagnie aeree, con una fruizione user friendly, intuitiva e veloce. E senza bachi.
Speriamo che le voci della riconfigurazione di alcuni A32S sia confermata. Fossi io al timone di AZ recupererei quelle macchine dalla chiusura di AP che ormai non ha più senso di esistere e che su eventuali rotte profittevoli se ce ne sono può essere sostituita da AZ mainline tranquillamente.
I vantaggi di poter offrire una vera business sui voli più lunghi di medio raggio è evidente e porterebbe oltre a rendere possibile aprire tutta una serie di rotte sfruttando la posizione di FCO dove altri sono costretti ad usare WB, inoltre queste macchine possono essere impiegate su rotte di medio raggio attuali come per esempio Mosca o Londra dove avere sedili di business porterebbe appeal.
Lo svantaggio è dover gestire due configurazioni diverse sull'A320, ma per me i vantaggi superano di gran lunga l'impegno a gestire le due configurazioni.
Ottimo intervento...aggiungo purtroppo.
Purtroppo perché la verità e' cha AZ tranne un J nuova e un discreto numero di dipendenti che mettono del loro per fare le cose come si deve, in realtà non è cambiata per nulla.
Stesso pessimo servizio a terra, stesso pessimo servizio call center, insomma generalmente una azienda che da un pessimo servizio o comunque una pessima immagine di se.
Tanto per citare l'ennesimo disservizio del sito web, oggi non era possibile pagare con carta di credito dal sito straniero del paese dove mi trovavo (Francia) dava sempre errore errore errore alla fine ho prenotato con altri e la transazione ovviamente e' andata precisa e liscia al primo tentativo.
Insomma altri soldi persi per loro, altra pessima figura... Ma quando si svegliano?
Tanto per citare un altro esempio : è la terza telefonata che faccio al call center , durata 8-12-11 minuti. Non ha risposto mai nessuno , sono sempre rimasto in attesa. E' così dalle 20.30.....
Infatti, va data una bella registrata all'attenzione al cliente, del sito ormai non parliamo più perché è incomprensibile.
- Stato