La lite Ryanair-Aeroporti di Roma su Fiumicino e i 20 milioni di incentivi all’anno (previsti per Wizz Air)
La più grande low cost d’Europa e la società che gestisce il principale aeroporto d’Italia da tempo sono ai ferri corti sui voli a Roma Fiumicino e Ciampino. Al centro della disputa ci sono i soldi: milioni di euro di incentivi e sconti, che la società di gestione non è intenzionata a sborsare senza un vero piano di espansione e invece Ryanair li pone come base della trattativa per tornare a investire in modo significativo nella Capitale.
L’avanzata della low cost ungherese
Il tutto mentre sullo sfondo un’altra low cost, Wizz Air, sta puntando massicciamente su Fiumicino. Non certo gratis, ma grazie a un accordo commerciale del valore di 18-20 milioni di euro all’anno, confidano al
Corriere fonti della compagnia aerea ungherese, rivelando così per la prima volta quella che è la cifra più riservata di un’intesa del genere nell’ambito del trasporto aereo. Cifra che ufficialmente nessuno dei diretti interessati conferma o smentisce.
Il modello low cost
Questo tipo di tensione tra vettore e società di gestione aeroportuale non è nuovo in Europa. Da anni il modello di business delle low cost punta sull’erogazione degli incentivi all’attività volativa da parte degli scali in cambio dell’offerta di ulteriori collegamenti o dell’apertura di una base, che consiste nel posizionare diversi aerei con relativo equipaggio e posti di lavoro.
Gli approcci con gli scali
Ryanair e Wizz Air su questo sono le più aggressive. E del resto, confermano gli addetti ai lavori, dopo la pandemia sono state le uniche a garantire una ripresa senza precedenti dei volumi di traffico, muovendo centinaia di aerei (Boeing 737, Airbus A320/A321). Ma se l’approccio duro delle low cost — «al limite del ricatto», dicono i ceo di due strutture regional — funziona sugli scali medio-piccoli, diventa più difficile con società di gestione importanti come Aeroporti di Roma.
Un hub nella Capitale
Da diverso tempo AdR — di proprietà di Mundys (famiglia Benetton e Blackstone) — punta a far diventare Fiumicino ancora più uno scalo premium, in grado di competere con hub globali del calibro di Istanbul, con un aumento delle rotte intercontinentali e dei Paesi extra Ue raggiunti. L’ingresso di Lufthansa in Ita Airways, che a Fiumicino ha la sua base principale, è coerente con questa strategia.
I flussi costanti di traffico
Ma dall’altro lato AdR — come le altre società di gestione — deve badare anche ai flussi costanti e sempre maggiori di traffico di breve e medio raggio. Flussi che solo una low cost può garantire con i suoi voli multi-frequenza e tassi di riempimento del 94-95% persino d’inverno. Ma perché puntare su Wizz Air e non su Ryanair che è tre volte più grande degli ungheresi? Secondo cinque fonti consultate in questi mesi Ryanair non ha mai presentato un vero piano di espansione a Roma.
Le frizioni con AdR
Non solo. Se da un lato AdR lega gli incentivi ai suoi piani di connettività (tradotto: contribuisce solo al lancio di rotte nuove e su mercati che interessano), Ryanair non si sarebbe mostrata intenzionata a farsi dettare l’elenco delle rotte da avviare in cambio dei contributi. Contributi — su entrambi gli impianti dove vola (Ciampino e Fiumicino) — che in ogni caso sarebbero stati giudicati eccessivi da parte della società di gestione aeroportuale.
Espansione quasi azzerata
La richiesta di Ryanair di far rimuovere i limiti ai movimenti di Ciampino, oggi imposti per legge, non risulta inoltre coerente con i piani di Aeroporti di Roma. Da qui lo stallo, che dura ormai da qualche tempo. Risultato? Nel 2026 l’offerta di posti sui voli a Fiumicino da parte di Ryanair vede un timido incremento del 3% rispetto all’anno precedente, secondo i numeri forniti al
Corriere dalla piattaforma specializzata Cirium.
La caduta al terzo posto
Non è soltanto una crescita esigua (un terzo della sua media in Italia), ma è anche otto volte inferiore all’espansione di Wizz Air che quest’anno sorpassa Ryanair a Fiumicino, diventando il secondo vettore, dopo Ita. «Per noi Roma è una situazione critica: Fiumicino è troppo onerosa — i costi aeroportuali aumenteranno del 15% entro il 2028 — e Ciampino oltre a essere limitata costerà il 44% di più», ha raccontato di recente a un gruppo di giornalisti italiani Eddie Wilson, ceo di Ryanair, la compagnia principale del gruppo omonimo.
Il bisogno delle tariffe basse
«AdR vuole arrivare a 100 milioni di passeggeri all’anno a Fiumicino, ma chi li porta?», si è chiesto Wilson. «Solo un vettore come noi può far raggiungere loro l’obiettivo». Ma, ha proseguito Wilson, «il traffico di breve e medio raggio è “price driven”»: si basa cioè su politiche di prezzo interessanti, con biglietti poco costosi per i passeggeri, a sua volta possibili grazie agli incentivi aeroportuali e gli sconti per i vettori.
«Silenzio dal 2020»
Con AdR, ha svelato Wilson, «non parlo dal 2020 a proposito delle nostre prospettive di crescita nell’area». «Quest’anno Ryanair in Italia ha 20 basi, 111 aerei posizionati e punta a trasportare 69 milioni di persone», ha aggiunto Jason McGuinness, il direttore commerciale del gruppo low cost e spauracchio delle società di gestione in Europa per la sua capacità di richiedere (e ottenere) pacchetti di incentivi significativi.
Gli irlandesi fanno utili a Fiumicino
«Nei prossimi due, tre anni i costi aeroportuali a Fiumicino saliranno a 50 euro, la nostra tariffa media base è di 51 euro», ha calcolato McGuinness. Eppure Ryanair a Fiumicino fa utili, a differenza di Wizz Air: oltre 40 milioni di euro nell’intero 2025, secondo le stime delle piattaforme specializzate consultate dal
Corriere, mentre la low cost ungherese ha visto un rosso di circa 20 milioni. Al netto, ovviamente, del pacchetto di incentivi di 18-20 milioni che così andrebbe a ripianare la perdita.
La posizione del gestore
Aeroporti di Roma, contattata, parla di «affermazione priva di fondamento» a proposito delle tariffe. «L’indicazione di 50 euro non trova alcun riscontro né nei livelli attuali, né nella loro evoluzione prevista». «Le tariffe di Roma — fa sapere — sono agli stessi livelli di dieci anni fa (2016) e quindi più basse del 12% in termini reali». Il valore medio dei corrispettivi a Roma «è di circa 29 euro per passeggero partente», prosegue AdR, «salirà di soli 2 euro negli anni a tendere». Tariffa «inferiore del 41% inferiore degli scali con oltre 50 milioni di passeggeri all’anno».
«Noi i più competitivi»
«Fiumicino è più competitiva rispetto agli aeroporti comparabili, offrendo una qualità ben superiore (primo scalo in Europa per 8 anni e settimo scalo al mondo per la qualità)», sottolinea la società di gestione, rimarcando i diversi riconoscimenti ottenuti. Quanto a Ciampino, dichiara, «non subirà aumenti tariffari nei prossimi due anni».
«Incentivi assegnati con cognizione»
AdR non cede nemmeno sugli aspetti più commerciali. Parla di «confronto continuo e strutturato sui piani di sviluppo con l’insieme dei vettori operanti sugli scali di Fiumicino e Ciampino, inclusa Ryanair», precisa che «non assegna incentivi discrezionali» e che questi «sono orientati a favorire l’apertura di nuove rotte, l’incremento delle frequenze e lo sviluppo di mercati ritenuti strategici, ampliando le opportunità per passeggeri, territorio e sistema economico».
La sfida tra aviolinee
Tradotto: «Non è AdR a decidere dove debbano volare i vettori. Ciascuna compagnia definisce autonomamente il proprio network sulla base delle proprie valutazioni industriali», conclude la società di gestione. Con un messaggio chiaro: «Spetta alle aviolinee rendere la propria offerta capace di intercettare la domanda e competere efficacemente con gli altri operatori». Offerta, quella di Wizz Air, giudicata più interessante dal gestore aeroportuale.
La più grande low cost d’Europa e il gestore del principale scalo d’Italia da tempo sono ai ferri corti sul futuro del vettore nella Capitale, tra accuse di costi eccessivi e smentite. Cosa succede
www.corriere.it
www.theflightclub.it
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