http://www.youtube.com/watch?v=9QT3ZF7X-xE
Qui c'è, nel finale, il discorso di Berti al personale di terra!
Qui c'è, nel finale, il discorso di Berti al personale di terra!
Situazione AZ dopo il ritiro di CAI
- Autore Discussione Paxromana
- Data d'inizio
- Stato
Finalmente un bel serizio al TG5, han fatto vedere quante persone esterne ad AZ perderebbere il lavoro se AZ fallisce. L'indotto esterno han calcolato che dovrebbe lasciare a casa 2 dipendenti ogni dipendente AZ quindi poco meno di 40.000!
Questo è l'egoismo dei Sindacati!!! Scusate ma i Sindacato non sono nati per salvaguardare il lavoro!!! Ah no è vero!!! SOn nati per salvaguardare la Dignità di qualche casta!!!
Questo è l'egoismo dei Sindacati!!! Scusate ma i Sindacato non sono nati per salvaguardare il lavoro!!! Ah no è vero!!! SOn nati per salvaguardare la Dignità di qualche casta!!!
Guarda, in via del tutto eccezionale ho, in un certo qual modo e sforzando la stitichezza, supportato la decisione dei naviganti nel rifiutare l'offerta CAI; non in difesa della categoria corporativista (ne prendo ampiamente distanza) ma perchè non condividevo alcune modalità, diciamo, teatrali.
Ma se adesso mi vieni a dire che tu produci anche i voli, mi sembra una sparata di chi di aviazione civile e commerciale non c'ha mai capito molto (volevo scrivere ‘na mazza ma mi sono ripreso in extremis
).Vista la catena dei processi, tu non produci niente. Tu esegui.
Tu vai dove (chi produce) ti dice d’andare, come, quando e nel rispetto delle procedure di sicurezza.
Tu sei, nella catena post-produzione, il penultimo anello (dopo c'è il ritiro bagaglio e/o lost&found).
Per produzione s’intende tutt’altro. Significa creare prodotto da posizionare sul mercato con l’obiettivo di creare e capitalizzare utili.
Tu, se voli al 10 di LF o al 100, lo fai, con indifferenza punto e basta, full stop.
Poi puoi elocubrarmi sul fatto che se non ci sei tu non si vola, che hai speso 100k per la licenza, che hai il coltello dalla parte del manico, con tutto ciò che vuoi ....
Ma sia ben chiaro, tu non produci niente. Tu esegui.
Guarda, in via del tutto eccezionale ho, in un certo qual modo e sforzando la stitichezza, supportato la decisione dei naviganti nel rifiutare l'offerta CAI; non in difesa della categoria corporativista (ne prendo ampiamente distanza) ma perchè non condividevo alcune modalità, diciamo, teatrali.
Ma se adesso mi vieni a dire che tu produci anche i voli, mi sembra una sparata di chi di aviazione civile e commerciale non c'ha mai capito molto (volevo scrivere ‘na mazza ma mi sono ripreso in extremis
Vista la catena dei processi, tu non produci niente. Tu esegui.
Tu vai dove (chi produce) ti dice d’andare, come, quando e nel rispetto delle procedure di sicurezza.
Tu sei, nella catena post-produzione, il penultimo anello (dopo c'è il ritiro bagaglio e/o lost&found).
Per produzione s’intende tutt’altro. Significa creare prodotto da posizionare sul mercato con l’obiettivo di creare e capitalizzare utili.
Tu, se voli al 10 di LF o al 100, lo fai, con indifferenza punto e basta, full stop.
Poi puoi elocubrarmi sul fatto che se non ci sei tu non si vola, che hai speso 100k per la licenza, che hai il coltello dalla parte del manico, con tutto ciò che vuoi ....
Ma sia ben chiaro, tu non produci niente. Tu esegui.
Straquoto, finalmente
Che bella botta quest'articolo:
Ora d'aria di M. Travaglio
l'Unità, 20 settembre 2008
Poteva definire “bizzarra” la rinuncia del governo e del commissario Fantozzi a cercare sul mercato acquirenti alternativi per una compagnia che - come notava ieri Boeri su Repubblica - ne aveva trovato uno anche quand’era piena di debiti e non dovrebbe faticare a trovarne oggi che non ne ha più (perché li paghiamo noi).
L'unità e travaglio speculano sulla troppa ignoranza di troppa gente.
1) Alitalia, Air France lascia la trattativa
Prato si dimette, compagnia nel caos.
CdS 2 aprile 2008
2) Alitalia: BA, non ci interessa.
ANSA - ROMA, 19 SET - 'Non siamo in alcun modo interessati ad Alitalia. Nemmeno ad acquistare una quota minoritaria.'Lo afferma un portavoce della British Airways.
3) Alitalia: Lufthansa, non e' gestibile.
ANSA - ROMA, 19 SET - 'Non e' cambiato assolutamente nulla dal nostro punto di vista.Lufthansa non e' coinvolta in questa vicenda'.Cosi' Claudia Lange, portavoce di Lufthansa.'Le ultime dichiarazioni del nostro CEO -dice- sono state chiare: Alitalia, con il cospicuo debito che ha, non e' gestibile per nessuna compagnia aerea'.
Che bella botta quest'articolo:
Ora d'aria di M. Travaglio
l'Unità, 20 settembre 2008
Strano che l'Unità abbia perso la sua tradizionale imparzialità.
Però guardiamo il lato positivo: oggi i piloti leggono l'Unità.
Ultima modifica da un moderatore:
Beh ci sono novità? Piloti sempre distanti? Firma lontana? Domani ENAC verificherà l'operatività di Alitalia? Futuro di AirOne? LH e AF fanno passi indietro?
Ho letto le ultime pagine del topic e , da osservatore esterno , vorrei esternare alcuni punti :
1) Se AZ e' in questa tragica situazione la colpa non e' dei lavoratori ma e' del management incompetente , che non ha mai saputo attuare quei cambiamenti di gestione , che tutte le altre compagnie mondiali hanno attuato per affrontare difficili congiunture economiche ... Risultato : anche quando tutte le altre compagnie fanno profitti , AZ perde soldi...
2) stesso discorso vale per AirOne . A me l'operazione CAI sembra piu' orientata a salvare AP che AZ .
3) Il fatto che la situazione finanziaria di AZ e AP sia cosi' tragica , non giustifica il fatto che i lavoratori debbano accettare condizioni salariali e di lavoro da paese del terzo mondo... Questo vale specialmente per i piloti , che giustamente pretendono di essere trattati come in tutti gli altri maggiori paesi europei , tipo Francia , Germania , Spagna etc.
4) In tutte le altre maggiori compagnie aeree i piloti hanno un contratto a parte , separato da quello dei lavoratori di terra .
5) tutti stanno dando addosso ai sindacati che non hanno firmato , ma della CAI che cosa dite ? Vi sembra quello della CAI il comportamento di una societa' veramente interessata a concludere l'operazione ? A me no .
Se CAI era veramente interessata all' operazione , avrebbe continuato fino a raggiungere un accordo finale...
Non so quanti di Voi siano d'accordo su quanto ho scritto ...ma vorrei tanto avere le vostre opinioni...
1) Se AZ e' in questa tragica situazione la colpa non e' dei lavoratori ma e' del management incompetente , che non ha mai saputo attuare quei cambiamenti di gestione , che tutte le altre compagnie mondiali hanno attuato per affrontare difficili congiunture economiche ... Risultato : anche quando tutte le altre compagnie fanno profitti , AZ perde soldi...
2) stesso discorso vale per AirOne . A me l'operazione CAI sembra piu' orientata a salvare AP che AZ .
3) Il fatto che la situazione finanziaria di AZ e AP sia cosi' tragica , non giustifica il fatto che i lavoratori debbano accettare condizioni salariali e di lavoro da paese del terzo mondo... Questo vale specialmente per i piloti , che giustamente pretendono di essere trattati come in tutti gli altri maggiori paesi europei , tipo Francia , Germania , Spagna etc.
4) In tutte le altre maggiori compagnie aeree i piloti hanno un contratto a parte , separato da quello dei lavoratori di terra .
5) tutti stanno dando addosso ai sindacati che non hanno firmato , ma della CAI che cosa dite ? Vi sembra quello della CAI il comportamento di una societa' veramente interessata a concludere l'operazione ? A me no .
Se CAI era veramente interessata all' operazione , avrebbe continuato fino a raggiungere un accordo finale...
Non so quanti di Voi siano d'accordo su quanto ho scritto ...ma vorrei tanto avere le vostre opinioni...
1) Beh non ti posso smentire, alla fine i lavoratori hanno sempre poche colpe in questi casi e sono sempre quelli che alla fine pagano più di tutti.
2) Non mi sembra affatto che CAI punti a salvare AP. Chi ha la bresaola di fronte agli occhi può pensarlo. Ma AP non ha un commissario mentre AZ si. In caso di fallimento della trattativa con CAI, APHolding non rientrerebbe più nella cordata e proseguirebbe da sola (che poi possa sopravvivere o meno è un altro discorso).
3) La situazione di AP non è così tragica come quella di AZ, siamo seri. E l'Italia (e di conseguenza la sua ex-compagnia di bandiera) non è più un paese equiparabile a quelli da te elencati, quindi è giusto che il nuovo contratto tenga conto di questa variabile. Se non è giusto ridimensionare le retribuzioni, è giusto però aumentare la produttività ed allinearla a quella delle grandi major. Questo si.
4) Anche qui devo darti ragione. Ma ciò non significa che per colpa di una classe di lavoratori (già avvantaggiata di suo) debba decidere il destino di altri 15.000 lavoratori più tutto l'indotto.
5) La CAI è un pool di imprenditori che si è impegnato a rischiare capitali propri in una operazione che sa di impossibile. Non è una trattativa per l'acquisto di un'azienda sana. Ma è rilevare quello che di buono c'è in AZ.
In un paese europeo (e non solo) normale avremmo visto il grounding immediato e l'acquisto separato degli assets migliori senza nessuna trattativa da parte degli interessati.
Invece adesso la CAI sta facendo qualcosa che nemmeno gli spetterebbe, ossia trattare coi sindacati per salvare il più alto numero di dipendenti.
Interessi...
Chi e' nell'ambiente ha sempre saputo queste cose.
Solo che qualcuno le ha spiegate anche a Colaninno & C.
Questa casta di gente non e' difendibile e non puo' rappresentare nessuno.
Un esempio di mostri che hanno creato ? L'ex capo di anpac che diventa AD in GJ.
Old Crow
dal quotidiano "il Riformista" del 17 settembre 2008, in prima pagina
>
> La cupola dei piloti
>
> Ecco come i sindacalisti dell'Anpac gonfiano le buste paga e controllano
> carriere, permessi, promozioni e consulenze
>
> di Tonia Mastronuoni
>
>
> I piloti temono la fine del regime. Del loro, beninteso. Perché in
> Alitalia comanda una categoria sola, anzi, un sindacato solo, che in senso
> stretto non è neanche un sindacato, ma è un'organizzazione professionale:
> l'Anpac. In queste ore in cui si decide vita o morte di Alitalia, continua
> a fare muro perché teme di perdere il suo sistema di potere. Che è
> impressionante. L'Anpac decide più o meno tutto, a cominciare dagli
> stipendi, passando per gli istruttori, i controllori che fanno i check
> frequentissimi ai comandanti per decidere se sono capaci o meno di volare,
> e che ha in mano le nomine dei capi piloti e dei dirigenti di una
> divisione delicatissima come quella delle operazioni di volo. E intasca
> soldi a palate con società di consulenza come Anpac Service che offre
> servizi e consulenze generosamente retribuite dall'Alitalia.
> Cominciamo dagli stipendi e dalla scandalosa storia dei permessi
> sindacali. Anzitutto, va detto che conviene molto di più fare il dirigente
> dell'Anpac che pilotare un aereo. Il suo presidente, Fabio Berti, dichiara
> 158 mila euro di imponibile all'anno. In più, incassa le indennità e le
> infinite voci che compongono l'articolato contratto dei comandanti. Il suo
> vice, Stefano De Carlo, ne dichiara 130 mila. Il più anziano tra i piloti
> di Alitalia ne guadagna molto meno, 95 mila. E per farsi un'idea di quanto
> possa lievitare uno stipendio del genere, con tutte le voci aggiuntive,
> basti calcolare che un comandante che guadagni attorno ai 65mila euro, ne
> intasca a fine anno oltre 100 mila, quasi il doppio. Ma gli stipendi d'oro
> non sono l'unica prerogativa dei dirigenti Anpac. La loro organizzazione
> ha anche il potere di arricchire le buste paga degli iscritti, grazie al
> sistema dei permessi sindacali.
> Il sistema dei permessi funziona così: per ogni pilota iscritto, un
> sindacato (o un'organizzazione professionale) può rivendicare 2,1 giorni
> l'anno. In virtù dei suoi iscritti, circa mille, l'Anpac ha dunque diritto
> a oltre 2000 giorni di permesso all'anno. Quando un comandante vola,
> prende 164 euro al giorno di indennità. Quando non vola, nulla. I
> dirigenti dell'Anpac, che ovviamente volano poco o niente perché fanno i
> sindacalisti, prendono comunque 150 euro al giorno. E ora viene il bello:
> chi riceve dall'Anpac un permesso sindacale (può essere ovviamente un
> semplice iscritto), ne prende molti meno, 110. Ma siccome i piloti hanno
> 20 giorni di volo e 10 di riposo ogni mese, il trucco sta nel prendersi i
> permessi sindacali nei giorni di riposo. Così, la busta paga si gonfia
> automaticamente di 110, 220 o 1100 euro in più. Un sistema talmente
> oliato, non solo in Anpac, che un modo persuasivo per convincere i piloti
> a iscriversi alle organizzazioni sindacali è sempre stato quello di
> promettere in anticipo un tot di permessi sindacali per un certo lasso di
> tempo, ad esempio un anno. Un extra in busta paga garantito dal sindacato,
> semplicemente in cambio dell'iscrizione.
> Poi c'è il capitolo, altrettan*to delicato, del vasto e robusto sistema di
> controllo delle no*mine. I dirigenti della "Direzione operazioni di volo",
> quella che organizza, chiamiamole così, "le politiche economiche di volo"
> cioè dalle modalità di addestramento a que*stioni delicate come il numero
> di piloti obbligatorio per garantire gli standard minimi di sicurezza su
> ogni volo, ma anche cose più banali, come sintetizza un comandante, cioè
> «se dobbiamo mangiare prosciutto o tonno», sono saldamente in mano
> all'Anpac. Il direttore delle operazioni di volo decide i capipilota, che
> sono dunque tutti, ça va sans dire, emanazione dell'Anpac. Infine, siccome
> l'Enac, l'ente nazionale dell'aviazione civile, dovrebbe esprimere i
> controllori e gli istruttori, ma non ha i numeri per farlo, delega ai
> piloti stessi questi compiti. E quasi tutti gli istruttori e i controllori
> sono iscritti all'Anpac (tanto che l'Up, l'altro sindacato dei comandanti,
> ha denunciato Alitalia per comportamento antisindacale). Visto che i
> piloti sono obbligati a vari controlli all'anno, un check al simulatore
> ogni sei mesi e uno in volo ogni dodici, è chiaro che i controllori,
> dunque i sindacati che li nominano, hanno un discreto potere in mano, per
> esercitare eventualmente le loro moral suasion, chiamiamole così, sui
> colleghi.
> Poi c'è il capitolo Anpac Service. Una società che offre, prima anomalia,
> consulenze al*l'Alitalia, l'azienda di cui è controparte nelle trattative
> sindacali. E che pubblica riviste del settore come Pegaso che sono
> corredate da pubblicità dell'Alitalia. Fino al 2004 aveva anche in appalto
> l'aggiornamento dei voluminosi manuali per i piloti (uno o più per ogni
> tipo di aereo). Infine, ci sono capitoli come Sanivolo, l'assicurazione
> sanitaria ad hoc per i piloti istituita nel 2001: nel consiglio di
> amministrazione due dei tre rappresentanti dei sindacati sono dell'Anpac.
> È ovvio allora perché, quando Roberto Colaninno ha espresso la volontà di
> cambiare radicalmente registro, di introdurre anche in Alitalia le Rsu, le
> rappresentanze sindacali che verrebbero elette attraverso le liste,
> l'Anpac ha alzato le barricate. Nella Cai, secondo l'accordo quadro su cui
> i confederali hanno già dato l'assenso, i piloti saranno 1550, contro i
> 3300 assistenti di volo e agli altri 7650 dipendenti nei servizi e nella
> manutenzione. Con le Rsu i piloti diventerebbero una minoranza che avrebbe
> difficoltà a mantenere postazioni di potere come quella attuale
> dell'Anpac. E se si introducesse anche il contratto unico, com'è nella
> volontà di Colaninno, il loro potere contrattuale sarebbe molto
> ridimensionato, rispetto ad oggi. Su questi due punti, raccontano i bene
> informati, l'Anpac ha detto il no più netto. Rispetto ad essi, il piano
> industriale o le prospettive reali di rilancio sono questioni molto più
> secondarie, per le "aquile selvagge".
Chi e' nell'ambiente ha sempre saputo queste cose.
Solo che qualcuno le ha spiegate anche a Colaninno & C.
Questa casta di gente non e' difendibile e non puo' rappresentare nessuno.
Un esempio di mostri che hanno creato ? L'ex capo di anpac che diventa AD in GJ.
Old Crow
dal quotidiano "il Riformista" del 17 settembre 2008, in prima pagina
>
> La cupola dei piloti
>
> Ecco come i sindacalisti dell'Anpac gonfiano le buste paga e controllano
> carriere, permessi, promozioni e consulenze
>
> di Tonia Mastronuoni
>
>
> I piloti temono la fine del regime. Del loro, beninteso. Perché in
> Alitalia comanda una categoria sola, anzi, un sindacato solo, che in senso
> stretto non è neanche un sindacato, ma è un'organizzazione professionale:
> l'Anpac. In queste ore in cui si decide vita o morte di Alitalia, continua
> a fare muro perché teme di perdere il suo sistema di potere. Che è
> impressionante. L'Anpac decide più o meno tutto, a cominciare dagli
> stipendi, passando per gli istruttori, i controllori che fanno i check
> frequentissimi ai comandanti per decidere se sono capaci o meno di volare,
> e che ha in mano le nomine dei capi piloti e dei dirigenti di una
> divisione delicatissima come quella delle operazioni di volo. E intasca
> soldi a palate con società di consulenza come Anpac Service che offre
> servizi e consulenze generosamente retribuite dall'Alitalia.
> Cominciamo dagli stipendi e dalla scandalosa storia dei permessi
> sindacali. Anzitutto, va detto che conviene molto di più fare il dirigente
> dell'Anpac che pilotare un aereo. Il suo presidente, Fabio Berti, dichiara
> 158 mila euro di imponibile all'anno. In più, incassa le indennità e le
> infinite voci che compongono l'articolato contratto dei comandanti. Il suo
> vice, Stefano De Carlo, ne dichiara 130 mila. Il più anziano tra i piloti
> di Alitalia ne guadagna molto meno, 95 mila. E per farsi un'idea di quanto
> possa lievitare uno stipendio del genere, con tutte le voci aggiuntive,
> basti calcolare che un comandante che guadagni attorno ai 65mila euro, ne
> intasca a fine anno oltre 100 mila, quasi il doppio. Ma gli stipendi d'oro
> non sono l'unica prerogativa dei dirigenti Anpac. La loro organizzazione
> ha anche il potere di arricchire le buste paga degli iscritti, grazie al
> sistema dei permessi sindacali.
> Il sistema dei permessi funziona così: per ogni pilota iscritto, un
> sindacato (o un'organizzazione professionale) può rivendicare 2,1 giorni
> l'anno. In virtù dei suoi iscritti, circa mille, l'Anpac ha dunque diritto
> a oltre 2000 giorni di permesso all'anno. Quando un comandante vola,
> prende 164 euro al giorno di indennità. Quando non vola, nulla. I
> dirigenti dell'Anpac, che ovviamente volano poco o niente perché fanno i
> sindacalisti, prendono comunque 150 euro al giorno. E ora viene il bello:
> chi riceve dall'Anpac un permesso sindacale (può essere ovviamente un
> semplice iscritto), ne prende molti meno, 110. Ma siccome i piloti hanno
> 20 giorni di volo e 10 di riposo ogni mese, il trucco sta nel prendersi i
> permessi sindacali nei giorni di riposo. Così, la busta paga si gonfia
> automaticamente di 110, 220 o 1100 euro in più. Un sistema talmente
> oliato, non solo in Anpac, che un modo persuasivo per convincere i piloti
> a iscriversi alle organizzazioni sindacali è sempre stato quello di
> promettere in anticipo un tot di permessi sindacali per un certo lasso di
> tempo, ad esempio un anno. Un extra in busta paga garantito dal sindacato,
> semplicemente in cambio dell'iscrizione.
> Poi c'è il capitolo, altrettan*to delicato, del vasto e robusto sistema di
> controllo delle no*mine. I dirigenti della "Direzione operazioni di volo",
> quella che organizza, chiamiamole così, "le politiche economiche di volo"
> cioè dalle modalità di addestramento a que*stioni delicate come il numero
> di piloti obbligatorio per garantire gli standard minimi di sicurezza su
> ogni volo, ma anche cose più banali, come sintetizza un comandante, cioè
> «se dobbiamo mangiare prosciutto o tonno», sono saldamente in mano
> all'Anpac. Il direttore delle operazioni di volo decide i capipilota, che
> sono dunque tutti, ça va sans dire, emanazione dell'Anpac. Infine, siccome
> l'Enac, l'ente nazionale dell'aviazione civile, dovrebbe esprimere i
> controllori e gli istruttori, ma non ha i numeri per farlo, delega ai
> piloti stessi questi compiti. E quasi tutti gli istruttori e i controllori
> sono iscritti all'Anpac (tanto che l'Up, l'altro sindacato dei comandanti,
> ha denunciato Alitalia per comportamento antisindacale). Visto che i
> piloti sono obbligati a vari controlli all'anno, un check al simulatore
> ogni sei mesi e uno in volo ogni dodici, è chiaro che i controllori,
> dunque i sindacati che li nominano, hanno un discreto potere in mano, per
> esercitare eventualmente le loro moral suasion, chiamiamole così, sui
> colleghi.
> Poi c'è il capitolo Anpac Service. Una società che offre, prima anomalia,
> consulenze al*l'Alitalia, l'azienda di cui è controparte nelle trattative
> sindacali. E che pubblica riviste del settore come Pegaso che sono
> corredate da pubblicità dell'Alitalia. Fino al 2004 aveva anche in appalto
> l'aggiornamento dei voluminosi manuali per i piloti (uno o più per ogni
> tipo di aereo). Infine, ci sono capitoli come Sanivolo, l'assicurazione
> sanitaria ad hoc per i piloti istituita nel 2001: nel consiglio di
> amministrazione due dei tre rappresentanti dei sindacati sono dell'Anpac.
> È ovvio allora perché, quando Roberto Colaninno ha espresso la volontà di
> cambiare radicalmente registro, di introdurre anche in Alitalia le Rsu, le
> rappresentanze sindacali che verrebbero elette attraverso le liste,
> l'Anpac ha alzato le barricate. Nella Cai, secondo l'accordo quadro su cui
> i confederali hanno già dato l'assenso, i piloti saranno 1550, contro i
> 3300 assistenti di volo e agli altri 7650 dipendenti nei servizi e nella
> manutenzione. Con le Rsu i piloti diventerebbero una minoranza che avrebbe
> difficoltà a mantenere postazioni di potere come quella attuale
> dell'Anpac. E se si introducesse anche il contratto unico, com'è nella
> volontà di Colaninno, il loro potere contrattuale sarebbe molto
> ridimensionato, rispetto ad oggi. Su questi due punti, raccontano i bene
> informati, l'Anpac ha detto il no più netto. Rispetto ad essi, il piano
> industriale o le prospettive reali di rilancio sono questioni molto più
> secondarie, per le "aquile selvagge".
1) vero: è colpa dei manager, della politica, insomma di tutti quelli che vuoi tu furochè dei sindacati e dei dipendenti. e quindi? ora cosa facciamo? preso atto che il passato non torna ma ci tocca (fortunatamente) guardare avanti, cosa vogliamo fare? vogliamo andare avanti a nutrirci con il "è colpa tua e colpa mia..." e basta? vabbè che questo è il paese dove ancora nel 2008 facciamo i pipponi sul fascismo e l'antifascismo (roba di inizio secolo scorso, la germania ha avuto la capacità di sotterrare il suo passato, ben più problematico del nostro, e ha guardato avanti noi, nulla, siam qui, sempre, attaccati al passato) continuando, però, su questa via non faremo molta strada! non costruiremo nulla di nuovo e credibile
2) anche qui: va bene, è conciata peggio air one di alitalia. air one fa schifo alitalia non faceva schifo! alitalia era bella air one era brutta! ma chisenefrega! qui stanno cercando di buttare a mare tutto per costruire qualcosa di nuovo e in grado di competere e noi niente; ancora a guardare al passato... è colpa tua, è colpa mia, io era bella e tu no....
3) va bene anche qui, hai ragione! ma i soldi chi ce li mette? tu? non è che per caso vorresti che lo stato cacciasse ancora denari per far fare la vita bella non più a un vettore ora a due (az + ap)? abbiamo da recuperare tanto di quel terreno competitivo che probabilmente neppure coi contratti FR la cai si sistemerebbe bene! ho la quasi certezza che quel piano, quello cai, quindi con dentro i sacrifici che tanto fanno gioire (o piangere), mica gira! altro che profitti nel 2012! sono stati talmente ottimisti quelli BCG nel calcolare i proventi che la vedo dura realizzarli... ammenochè, certo, l'immunità antitrust sia estesa a tutta europa per una decina di anni!
4) vero! qui non capisco perchè si ostinano a tenerli uniti! che non vuol dire però "siete, in virtù del contratto separato, autorizzati a non considerarvi dipendenti ma co-manager, co-gestori ecc ecc le solite storielle degli imprenditori piloti coi soldi del tesoro della repubblica italiana"
5) i soci CAI hanno messo soldi per un piano X e non per un piano X smontato dalle trattative al punto da diventare un piano Y! sabelli e colaninno saranno stati duri, avranno commesso degli errori in sede negoziale, non nego nulla ciò (mi risulta infatti che non siano stati molto bravi) questo non toglie che i soci sono stati debitamente avvisati di stare in campana perchè se si da retta ai negoziati coi sindacati az si parte da un piano che costa 100 e ci si ritrova a uno che costa 200... tanto i soldi non sono loro!
Il commento domenicale di Scalfari, ormai un habitué delle vicende di AZ: peccato non ammetta che non esistono né la fila per aggiudicarsi il gioiello (pur con le condizioni di favore predisposte per CAI), né la possibilità/volontà di nazionalizzarlo.
La vendano all'estero o se la prenda lo stato
di EUGENIO SCALFARI
È vero che la crisi dell'Alitalia è un bruscolino rispetto a quanto sta accadendo sui mercati mondiali, ma è pur sempre un fatto che ci riguarda molto da vicino, mette in gioco il trasporto aereo d'una nazione, il prestigio d'un governo che è il nostro governo, la rappresentatività d'un movimento sindacale che discute e firma contratti in nome di milioni di lavoratori.
Quindi ci occuperemo anzitutto di quella crisi al punto in cui ora è giunta e di quanto potrà accadere nei prossimi giorni, fin quando la flotta di bandiera potrà ancora volare.
La cordata tricolore e il piano industriale redatto da Banca Intesa si fondavano sul concetto della discontinuità. Al di fuori di esso il tentativo di Colaninno e di Passera non sarebbe mai nato e nessun altro tentativo analogo avrebbe mai potuto nascere.
Discontinuità a 360 gradi: nell'organizzazione delle rotte aeree, degli aeroporti, dei velivoli, dei debiti, del personale di terra e di volo e dei rispettivi contratti.
Discontinuità sommamente sgradita ai creditori di Alitalia, ai suoi azionisti privati, ai suoi dipendenti, cioè a tutti coloro che avrebbero dovuto pagare il conto di un dissesto annunciato da molti anni.
Non starò qui a ripetere quali siano state le responsabilità di quel dissesto, ma debbo ancora una volta ricordare che gli anni terribili sono stati soprattutto gli ultimi cinque dal 2003 al 2008, dalla gestione Mengozzi all'affondamento del piano Air France. Un disastro che porta ben chiari i nomi dei responsabili: in testa l'associazione dei piloti e Silvio Berlusconi. Anche Prodi ebbe le sue colpe: incertezza, indecisione; ma senza l'opposizione aggressiva dei piloti e di Berlusconi la via della soluzione era stata finalmente trovata e si sarebbe realizzata.
Un progetto basato sulla discontinuità dipende in gran parte dalle modalità del negoziato e dalle capacità del negoziatore. Colaninno questa capacità l'ha dimostrata in precedenti occasioni ma in questo caso la sua presenza al tavolo è stata minima. È entrato in scena il penultimo giorno e ne è uscito subito.
Anche il ruolo di Gianni Letta è stato molto modesto. Berlusconi praticamente non s'è mai visto salvo per pochi minuti. Tremonti, diretto azionista dell'Alitalia, assente anche lui. L'unico negoziatore al tavolo è stato il ministro Sacconi. Una frana.
Sacconi ha impostato l'intera trattativa sugli ultimatum e su una scelta discriminatoria degli interlocutori. Sapeva fin dall'inizio che il nocciolo duro da convincere sarebbe stato il personale di volo e le associazioni autonome che lo rappresentano. Sapeva anche che il tempo utile a disposizione era breve a causa della pessima situazione patrimoniale e finanziaria della società.
Sacconi trattava cioè sull'orlo del baratro ma era evidentemente convinto che spingere il dramma verso il suo punto culminante avrebbe facilitato l'accordo. Perciò perse volutamente tempo. Si contentò di ottenere il beneplacito di Bonanni, Angeletti, Polverini che non contavano niente in questa vertenza; tenne fuori dalla porta i piloti dell'Anpac e le altre associazioni autonome; scelse come bersaglio la Cgil che accusò fin dall'inizio di ideologismo politico e di una strategia del "tanto peggio".
I piloti dell'Anpac hanno molte responsabilità come abbiamo già ricordato, ma ci sono anche alcuni punti fermi che vanno tenuti ben presenti e cioè:
1. Guadagnano meno dei loro colleghi di Air France, British, Lufthansa. Guadagnano invece di più dei piloti di Air One.
2. Hanno una produttività più bassa dei colleghi di quelle tre società a causa della cattiva organizzazione dei voli e degli equipaggi; tuttavia su questo punto avevano dato subito la loro positiva disponibilità.
3. Sia Sacconi sia il commissario Fantozzi hanno posto il negoziato sotto scadenze ultimative di 48 in 48 ore pena la messa immediata in mobilità di tutto il personale e, ovviamente, la sospensione dei voli. Ma poiché le 48 ore passavano e gli aerei continuavano regolarmente a volare l'effetto è stata la perdita di credibilità sia del ministro sia del commissario.
Ma l'errore di fondo è stato un altro e porta il nome di Silvio Berlusconi. Il "premier" aveva assunto in campagna elettorale l'impegno di favorire una cordata tricolore e questo ha determinato la strategia del governo producendo però un gravissimo vizio di forma nella procedura: ha vincolato il commissario Fantozzi a privilegiare come controparte la cordata Colaninno.
È vero che la legge Marzano, appositamente riscritta per l'occasione, prevede la trattativa privata, ma non prevede l'esclusiva. Fantozzi è stato tuttavia insediato con la condizione di preferire almeno in prima battuta la cordata Colaninno la quale a sua volta, forte di questo privilegio, ha fissato le condizioni pensando che su di esse sarebbe stato relativamente facile acquisire il consenso dei sindacati confederali.
Il tema del contratto col personale di volo è stato completamente sottovalutato sia da Colaninno sia da Sacconi. E quando Epifani ha fatto presente la verità e cioè che la rappresentatività dei sindacati confederali era pressoché nulla per quanto riguarda il personale di volo questa onesta ammissione è stata ritenuta segno di tradimento e di irresponsabilità sia da parte del governo sia da parte della Cisl e sia dalla quasi totalità dei "media" giornalistici e televisivi.
Ancora ieri il presidente del Consiglio ha ribadito che le soluzioni sul tappeto sono soltanto due: accettare il piano industriale di Colaninno o il fallimento.
Ma non è così. La procedura impone a Fantozzi di sollecitare altre offerte di acquisto per l'Alitalia, in blocco senza discontinuità oppure soltanto per una parte degli asset. Se il commissario di Alitalia si sottraesse a questo suo urgente e inderogabile compito verrebbe meno ai doveri del suo ufficio e sarebbe passibile d'esser messo sotto accusa da parte della Corte dei conti per aver causato grave danno erariale alle casse dello Stato.
È ben comprensibile che una soluzione di questo genere, l'arrivo d'un cavaliere bianco che a questo punto non potrebbe essere altri che uno dei grandi vettori stranieri, sarebbe una penosa sconfitta d'immagine per il "premier", ma non è comunque in sua facoltà bloccare una procedura prevista dalla legge. Salvo di nazionalizzare l'Alitalia, magari temporaneamente, seguendo le procedure imposte in analoghi casi dalla Commissione di Bruxelles.
Gli esempi che proprio in queste ore vengono dagli Usa ci dicono che in casi estremi la politica, in mancanza di alternative e per evitare guai peggiori, può e anzi deve ricorrere a estremi rimedi.
La vendano all'estero o se la prenda lo stato
di EUGENIO SCALFARI
È vero che la crisi dell'Alitalia è un bruscolino rispetto a quanto sta accadendo sui mercati mondiali, ma è pur sempre un fatto che ci riguarda molto da vicino, mette in gioco il trasporto aereo d'una nazione, il prestigio d'un governo che è il nostro governo, la rappresentatività d'un movimento sindacale che discute e firma contratti in nome di milioni di lavoratori.
Quindi ci occuperemo anzitutto di quella crisi al punto in cui ora è giunta e di quanto potrà accadere nei prossimi giorni, fin quando la flotta di bandiera potrà ancora volare.
La cordata tricolore e il piano industriale redatto da Banca Intesa si fondavano sul concetto della discontinuità. Al di fuori di esso il tentativo di Colaninno e di Passera non sarebbe mai nato e nessun altro tentativo analogo avrebbe mai potuto nascere.
Discontinuità a 360 gradi: nell'organizzazione delle rotte aeree, degli aeroporti, dei velivoli, dei debiti, del personale di terra e di volo e dei rispettivi contratti.
Discontinuità sommamente sgradita ai creditori di Alitalia, ai suoi azionisti privati, ai suoi dipendenti, cioè a tutti coloro che avrebbero dovuto pagare il conto di un dissesto annunciato da molti anni.
Non starò qui a ripetere quali siano state le responsabilità di quel dissesto, ma debbo ancora una volta ricordare che gli anni terribili sono stati soprattutto gli ultimi cinque dal 2003 al 2008, dalla gestione Mengozzi all'affondamento del piano Air France. Un disastro che porta ben chiari i nomi dei responsabili: in testa l'associazione dei piloti e Silvio Berlusconi. Anche Prodi ebbe le sue colpe: incertezza, indecisione; ma senza l'opposizione aggressiva dei piloti e di Berlusconi la via della soluzione era stata finalmente trovata e si sarebbe realizzata.
Un progetto basato sulla discontinuità dipende in gran parte dalle modalità del negoziato e dalle capacità del negoziatore. Colaninno questa capacità l'ha dimostrata in precedenti occasioni ma in questo caso la sua presenza al tavolo è stata minima. È entrato in scena il penultimo giorno e ne è uscito subito.
Anche il ruolo di Gianni Letta è stato molto modesto. Berlusconi praticamente non s'è mai visto salvo per pochi minuti. Tremonti, diretto azionista dell'Alitalia, assente anche lui. L'unico negoziatore al tavolo è stato il ministro Sacconi. Una frana.
Sacconi ha impostato l'intera trattativa sugli ultimatum e su una scelta discriminatoria degli interlocutori. Sapeva fin dall'inizio che il nocciolo duro da convincere sarebbe stato il personale di volo e le associazioni autonome che lo rappresentano. Sapeva anche che il tempo utile a disposizione era breve a causa della pessima situazione patrimoniale e finanziaria della società.
Sacconi trattava cioè sull'orlo del baratro ma era evidentemente convinto che spingere il dramma verso il suo punto culminante avrebbe facilitato l'accordo. Perciò perse volutamente tempo. Si contentò di ottenere il beneplacito di Bonanni, Angeletti, Polverini che non contavano niente in questa vertenza; tenne fuori dalla porta i piloti dell'Anpac e le altre associazioni autonome; scelse come bersaglio la Cgil che accusò fin dall'inizio di ideologismo politico e di una strategia del "tanto peggio".
I piloti dell'Anpac hanno molte responsabilità come abbiamo già ricordato, ma ci sono anche alcuni punti fermi che vanno tenuti ben presenti e cioè:
1. Guadagnano meno dei loro colleghi di Air France, British, Lufthansa. Guadagnano invece di più dei piloti di Air One.
2. Hanno una produttività più bassa dei colleghi di quelle tre società a causa della cattiva organizzazione dei voli e degli equipaggi; tuttavia su questo punto avevano dato subito la loro positiva disponibilità.
3. Sia Sacconi sia il commissario Fantozzi hanno posto il negoziato sotto scadenze ultimative di 48 in 48 ore pena la messa immediata in mobilità di tutto il personale e, ovviamente, la sospensione dei voli. Ma poiché le 48 ore passavano e gli aerei continuavano regolarmente a volare l'effetto è stata la perdita di credibilità sia del ministro sia del commissario.
Ma l'errore di fondo è stato un altro e porta il nome di Silvio Berlusconi. Il "premier" aveva assunto in campagna elettorale l'impegno di favorire una cordata tricolore e questo ha determinato la strategia del governo producendo però un gravissimo vizio di forma nella procedura: ha vincolato il commissario Fantozzi a privilegiare come controparte la cordata Colaninno.
È vero che la legge Marzano, appositamente riscritta per l'occasione, prevede la trattativa privata, ma non prevede l'esclusiva. Fantozzi è stato tuttavia insediato con la condizione di preferire almeno in prima battuta la cordata Colaninno la quale a sua volta, forte di questo privilegio, ha fissato le condizioni pensando che su di esse sarebbe stato relativamente facile acquisire il consenso dei sindacati confederali.
Il tema del contratto col personale di volo è stato completamente sottovalutato sia da Colaninno sia da Sacconi. E quando Epifani ha fatto presente la verità e cioè che la rappresentatività dei sindacati confederali era pressoché nulla per quanto riguarda il personale di volo questa onesta ammissione è stata ritenuta segno di tradimento e di irresponsabilità sia da parte del governo sia da parte della Cisl e sia dalla quasi totalità dei "media" giornalistici e televisivi.
Ancora ieri il presidente del Consiglio ha ribadito che le soluzioni sul tappeto sono soltanto due: accettare il piano industriale di Colaninno o il fallimento.
Ma non è così. La procedura impone a Fantozzi di sollecitare altre offerte di acquisto per l'Alitalia, in blocco senza discontinuità oppure soltanto per una parte degli asset. Se il commissario di Alitalia si sottraesse a questo suo urgente e inderogabile compito verrebbe meno ai doveri del suo ufficio e sarebbe passibile d'esser messo sotto accusa da parte della Corte dei conti per aver causato grave danno erariale alle casse dello Stato.
È ben comprensibile che una soluzione di questo genere, l'arrivo d'un cavaliere bianco che a questo punto non potrebbe essere altri che uno dei grandi vettori stranieri, sarebbe una penosa sconfitta d'immagine per il "premier", ma non è comunque in sua facoltà bloccare una procedura prevista dalla legge. Salvo di nazionalizzare l'Alitalia, magari temporaneamente, seguendo le procedure imposte in analoghi casi dalla Commissione di Bruxelles.
Gli esempi che proprio in queste ore vengono dagli Usa ci dicono che in casi estremi la politica, in mancanza di alternative e per evitare guai peggiori, può e anzi deve ricorrere a estremi rimedi.
Ultima modifica:
Secondo me in CAI non solo non vogliono, ma non possono dare di piu'. E' un gioco rischiosissimo e gia' cosi' alcuni soci se la fanno nelle mutande, oltre ad essere probabilmente in contrasto tra loro.
Se va tutto a monte molti dei soci tireranno un sospiro di sollievo, e piuttosto andrebbero avanti con i soli ordini di AP perche' a quel punto il mercato italiano e' da coprire, i rischi si riducono a dismisura e le opportunita crescono altrettanto a dismisura.
Soprattutto ci si libera una buona volta e senza nessun dubbio di tutte le mostruosita' di cui sopra.
Far quagliare invece tutta la questione significa trovare un equilibrio fragilissimo, e capisco che i soci siano irremovibili.... gia' cosi', con tutti gli aiuti del mondo e tutti i debiti nella bad, io al posto loro non so se metterei a rischio i miei soldini con la prospettiva serissima di non vederli piu', visto che si deve competere su un mercato durissimo e arrivare in pareggio anche con una minima remora e' difficile.
Le condizioni piu' dure per i lavoratori rispetto alle altre realta' sul mercato sono in effetti una compensazione per tutti gli altri svantaggi che avrebbe CAI rispetto alla concorrenza, almeno fino a che non riassestata (un grosso "se").
I scrifici per ripartire li pagano i lavoratori? Si, ma non solo loro: vogliamo parlare dei passeggeri? E al contrario di questi che non hanno scelta, i lavoratori possono anche scegliere di lavorare per altre navi che solcano i mari....Questa nave per non naufragare ha bisogno di queste condizioni.
Se va tutto a monte molti dei soci tireranno un sospiro di sollievo, e piuttosto andrebbero avanti con i soli ordini di AP perche' a quel punto il mercato italiano e' da coprire, i rischi si riducono a dismisura e le opportunita crescono altrettanto a dismisura.
Soprattutto ci si libera una buona volta e senza nessun dubbio di tutte le mostruosita' di cui sopra.
Far quagliare invece tutta la questione significa trovare un equilibrio fragilissimo, e capisco che i soci siano irremovibili.... gia' cosi', con tutti gli aiuti del mondo e tutti i debiti nella bad, io al posto loro non so se metterei a rischio i miei soldini con la prospettiva serissima di non vederli piu', visto che si deve competere su un mercato durissimo e arrivare in pareggio anche con una minima remora e' difficile.
Le condizioni piu' dure per i lavoratori rispetto alle altre realta' sul mercato sono in effetti una compensazione per tutti gli altri svantaggi che avrebbe CAI rispetto alla concorrenza, almeno fino a che non riassestata (un grosso "se").
I scrifici per ripartire li pagano i lavoratori? Si, ma non solo loro: vogliamo parlare dei passeggeri? E al contrario di questi che non hanno scelta, i lavoratori possono anche scegliere di lavorare per altre navi che solcano i mari....Questa nave per non naufragare ha bisogno di queste condizioni.
La CAI ci ha messo 5 secondi a ritirare l'offerta dopo l'ultimatum.
Che io sappia l'offerta e' ancora ritirata...ma esponenti del governo parlano ancora di unica offerta, solita barzelletta all'italiana.
Nessuno sa come andra' a finire, ma la nazionalizzazione non va bene , non e' serio.
Le altre societa' se ne stanno alla finestra aspettando il botto, gli conviene.
Pazienza pochi giorni ed arriveremo al punto.
Se AZ va in grounding cmq i contraccolpi , anche a livello governativo ci saranno eccome.
AZ e' uno dei migliori bacini di voti per il pdl...
Che io sappia l'offerta e' ancora ritirata...ma esponenti del governo parlano ancora di unica offerta, solita barzelletta all'italiana.
Nessuno sa come andra' a finire, ma la nazionalizzazione non va bene , non e' serio.
Le altre societa' se ne stanno alla finestra aspettando il botto, gli conviene.
Pazienza pochi giorni ed arriveremo al punto.
Se AZ va in grounding cmq i contraccolpi , anche a livello governativo ci saranno eccome.
AZ e' uno dei migliori bacini di voti per il pdl...
A giudicare da come l'hanno presa quasi tutti i dipendenti alla notizia del fallimento della trattativa, inizio a nutrire qualche dubbio sul reale gradimento dei dipendenti per il pdl...
Toto lo fa anche col fallimento di az...
ahahahah scusa pensavo fosse alitalia quella a un passo dal baratro che veniva salvata, scopro invece che az salva Airone lol
Illogico usare la cassa integrazione
con chi rifiuta un vero negoziato
di PIETRO ICHINO
Caro Direttore, l'applauso dei piloti e degli assitenti di volo, a iumicino, alla notizia della rottura della trattativa con la nuova compagnia Cai, col conseguente probabile fallimento di Alitalia, non è «un episodio paradossale», come qualcuno ha detto: in realtà lo si può spiegare facilmente.
Quelli che hanno applaudito fanno conto sull'intervento di una Cassa integrazione guadagni o su di un trattamento di disoccupazione speciale erogato proprio per consentire loro di attendere con calma il nuovo lavoro. Qualcuno dovrà pure, prima o poi, far volare gli aerei sulle nostre rotte al posto di Alitalia; e piloti e personale di volo non si sostituiscono così facilmente. Logico? No, per nulla. Perché in nessun Paese serio si erogano trattamenti di disoccupazione o integrazione salariale, neppure per pochi mesi, a chi rifiuta l'offerta di un rapporto di lavoro regolare, confacente alla sua professionalità, come certamente era l'offerta di Cai.
Se anche in Italia sapessimo gestire in modo serio questi «ammortizzatori sociali», a Fiumicino giovedì scorso non ci sarebbe stato alcun applauso; e probabilmente la trattativa non sarebbe stata rotta, perché il rifiuto dell'offerta Cai avrebbe precluso il godimento delle misure di sostegno. Chiediamoci: quanto ci costa e ci è costata, anche in passato, questa incapacità di gestione appropriata del sostegno del reddito dei disoccupati? Questo è solo uno dei nodi cruciali del funzionamento del nostro ordinamento del lavoro e del nostro sistema di relazioni industriali che la crisi Alitalia ha fatto venire al pettine, addirittura portandolo sul teleschermo in prima serata. E fornendoci così un'occasione unica di riflessione pubblica di massa su questi temi. Nei giorni precedenti, si era vista la Cgil subordinare la propria firma dell'accordo alla firma dei sindacati autonomi. Se non sono d'accordo tutti e nove i sindacati operanti in azienda, non se ne fa nulla. È il principio non scritto che regola le relazioni industriali nella maggior parte dei settori dei nostri servizi pubblici, dove anche il sindacato più piccolo può esercitare un diritto di veto, proclamando uno sciopero ben congegnato, capace di bloccare l'intera azienda e talvolta intere parti del Paese.
L'applicazione di fatto di questo principio, nei decenni passati, ha svenato le confederazioni maggiori nel settore dei servizi pubblici, consentendo ai sindacati autonomi di ridicolizzare, paralizzandoli, gli accordi più importanti e impegnativi che esse avevano stipulato per ridare efficienza ed economicità alle aziende. Occorrono invece regole chiare sulla misurazione della rappresentanza nei luoghi di lavoro, che favoriscano il pluralismo sindacale, cioè il confronto aperto fra visioni diverse, ma non la frammentazione. E che, come in quasi tutti i maggiori Paesi europei, consentano ai lavoratori di scegliere a maggioranza la coalizione sindacale legittimata a proclamare uno sciopero e quella legittimata a negoziare con efficacia estesa a tutti i dipendenti dell'azienda. Che fine ha fatto questo tema della riforma della rappresentanza nella grande trattativa in corso tra Confindustria e sindacati? Un altro nodo che è venuto al pettine nella crisi Alitalia è l'incapacità totale del sindacato di operare come intelligenza collettiva che consente ai lavoratori di valutare i piani industriali disponibili, l'affidabilità di chi li propone, e scegliere il migliore tra quelli realisticamente praticabili.
Questa incapacità ha portato la Cisl, nel marzo scorso, a guidare il fronte del «no» pregiudiziale alla proposta Air France-KLM («no» cui si è improvvidamente associato Berlusconi), salvo poi passare a guidare il fronte del «sì» alla proposta di una compagnia incomparabilmente più debole sotto tutti i punti di vista, e che offre condizioni di lavoro per diversi aspetti meno vantaggiose. Il collettivo dei lavoratori Alitalia avrebbe dovuto porsi in grado di scegliere il meglio dell'imprenditoria mondiale in questo settore; ma questo non è possibile quando il leader sindacale che guida le danze, Raffaele Bonanni, dichiara come criterio di preferenza decisivo che dall'altra parte del tavolo ci siano imprenditori «che parlano italiano»!
Lo stesso può dirsi dell'altro leader sindacale maggiore quando egli chiede a gran voce una «trattativa vera», chiarendo che tale non può considerarsi una trattativa che dura soltanto quattro giorni o una settimana. «Trattativa vera», dunque, sono soltanto i vetusti riti nostrani delle defatiganti negoziazioni notturne che durano mesi? Epifani dovrebbe sapere, ormai, che quei riti nulla hanno a che vedere con i tempi dell'economia attuale, con i modi nei quali comunemente si tratta e si decide un investimento nella grande platea globale. Finché questa sarà la nostra cultura sindacale dominante, sarà più difficile per l'Italia guadagnare posizioni nella graduatoria dei Paesi d'Europa più capaci di intercettare gli investimenti nel mercato globale: una graduatoria che la vede oggi fanalino di coda.
Bellissimo articolo di Pietro Ichino sul Corriere di oggi.
In particolare segnala come in nessun paese del mondo di sanno ammortizzatori sociali a chi rifiuta un progetto di salvataggio.
Ciao
d.
con chi rifiuta un vero negoziato
di PIETRO ICHINO
Caro Direttore, l'applauso dei piloti e degli assitenti di volo, a iumicino, alla notizia della rottura della trattativa con la nuova compagnia Cai, col conseguente probabile fallimento di Alitalia, non è «un episodio paradossale», come qualcuno ha detto: in realtà lo si può spiegare facilmente.
Quelli che hanno applaudito fanno conto sull'intervento di una Cassa integrazione guadagni o su di un trattamento di disoccupazione speciale erogato proprio per consentire loro di attendere con calma il nuovo lavoro. Qualcuno dovrà pure, prima o poi, far volare gli aerei sulle nostre rotte al posto di Alitalia; e piloti e personale di volo non si sostituiscono così facilmente. Logico? No, per nulla. Perché in nessun Paese serio si erogano trattamenti di disoccupazione o integrazione salariale, neppure per pochi mesi, a chi rifiuta l'offerta di un rapporto di lavoro regolare, confacente alla sua professionalità, come certamente era l'offerta di Cai.
Se anche in Italia sapessimo gestire in modo serio questi «ammortizzatori sociali», a Fiumicino giovedì scorso non ci sarebbe stato alcun applauso; e probabilmente la trattativa non sarebbe stata rotta, perché il rifiuto dell'offerta Cai avrebbe precluso il godimento delle misure di sostegno. Chiediamoci: quanto ci costa e ci è costata, anche in passato, questa incapacità di gestione appropriata del sostegno del reddito dei disoccupati? Questo è solo uno dei nodi cruciali del funzionamento del nostro ordinamento del lavoro e del nostro sistema di relazioni industriali che la crisi Alitalia ha fatto venire al pettine, addirittura portandolo sul teleschermo in prima serata. E fornendoci così un'occasione unica di riflessione pubblica di massa su questi temi. Nei giorni precedenti, si era vista la Cgil subordinare la propria firma dell'accordo alla firma dei sindacati autonomi. Se non sono d'accordo tutti e nove i sindacati operanti in azienda, non se ne fa nulla. È il principio non scritto che regola le relazioni industriali nella maggior parte dei settori dei nostri servizi pubblici, dove anche il sindacato più piccolo può esercitare un diritto di veto, proclamando uno sciopero ben congegnato, capace di bloccare l'intera azienda e talvolta intere parti del Paese.
L'applicazione di fatto di questo principio, nei decenni passati, ha svenato le confederazioni maggiori nel settore dei servizi pubblici, consentendo ai sindacati autonomi di ridicolizzare, paralizzandoli, gli accordi più importanti e impegnativi che esse avevano stipulato per ridare efficienza ed economicità alle aziende. Occorrono invece regole chiare sulla misurazione della rappresentanza nei luoghi di lavoro, che favoriscano il pluralismo sindacale, cioè il confronto aperto fra visioni diverse, ma non la frammentazione. E che, come in quasi tutti i maggiori Paesi europei, consentano ai lavoratori di scegliere a maggioranza la coalizione sindacale legittimata a proclamare uno sciopero e quella legittimata a negoziare con efficacia estesa a tutti i dipendenti dell'azienda. Che fine ha fatto questo tema della riforma della rappresentanza nella grande trattativa in corso tra Confindustria e sindacati? Un altro nodo che è venuto al pettine nella crisi Alitalia è l'incapacità totale del sindacato di operare come intelligenza collettiva che consente ai lavoratori di valutare i piani industriali disponibili, l'affidabilità di chi li propone, e scegliere il migliore tra quelli realisticamente praticabili.
Questa incapacità ha portato la Cisl, nel marzo scorso, a guidare il fronte del «no» pregiudiziale alla proposta Air France-KLM («no» cui si è improvvidamente associato Berlusconi), salvo poi passare a guidare il fronte del «sì» alla proposta di una compagnia incomparabilmente più debole sotto tutti i punti di vista, e che offre condizioni di lavoro per diversi aspetti meno vantaggiose. Il collettivo dei lavoratori Alitalia avrebbe dovuto porsi in grado di scegliere il meglio dell'imprenditoria mondiale in questo settore; ma questo non è possibile quando il leader sindacale che guida le danze, Raffaele Bonanni, dichiara come criterio di preferenza decisivo che dall'altra parte del tavolo ci siano imprenditori «che parlano italiano»!
Lo stesso può dirsi dell'altro leader sindacale maggiore quando egli chiede a gran voce una «trattativa vera», chiarendo che tale non può considerarsi una trattativa che dura soltanto quattro giorni o una settimana. «Trattativa vera», dunque, sono soltanto i vetusti riti nostrani delle defatiganti negoziazioni notturne che durano mesi? Epifani dovrebbe sapere, ormai, che quei riti nulla hanno a che vedere con i tempi dell'economia attuale, con i modi nei quali comunemente si tratta e si decide un investimento nella grande platea globale. Finché questa sarà la nostra cultura sindacale dominante, sarà più difficile per l'Italia guadagnare posizioni nella graduatoria dei Paesi d'Europa più capaci di intercettare gli investimenti nel mercato globale: una graduatoria che la vede oggi fanalino di coda.
Bellissimo articolo di Pietro Ichino sul Corriere di oggi.
In particolare segnala come in nessun paese del mondo di sanno ammortizzatori sociali a chi rifiuta un progetto di salvataggio.
Ciao
d.
400 milioni di euro per un'Alitalia senza debiti sono veramente un ottimo affare: solo gli slots sono valutato 500 milioni di euro.
Lasciamo airOne al suo destino e mettiamo Alitalia in vendita sul mercato internazionale, rinunciando alla italianita' in parte, come per Swiss: pensate che non ci sia nessuno disposto a rischiare oltre ai sedici "benefattori" ?
Lasciamo airOne al suo destino e mettiamo Alitalia in vendita sul mercato internazionale, rinunciando alla italianita' in parte, come per Swiss: pensate che non ci sia nessuno disposto a rischiare oltre ai sedici "benefattori" ?
questo paese ha degli aspetti che fanno sorridere. oggi sul "il sole24ore" c'è un'intervista chiara, inequivocabile, del ministro matteoli che arriva anche a superare quanto detto da riggio (a conferma che ha poca vita come presidente enac) dove dice, il ministro, "o si arriva ad un accordo... o fra qualche giorno metteremo gli aerei di alitalia a terra..." riggio aveva detto dieci e giorni e lui "... non c'è tutto questo tempo, in realtà la decisione va presa prima..." aggiungendo "... in assenza delle garanzie che si possa volare per altri tre mesi, l'enac deve ritirare la licenza che aveva confermato provvisoriamente..."
il giornalista prova, poi, a mettergli un pò di paura dicendo che se si mettesse a terra gli aerei succederebbe il finimondo al che il ministro "guardi, io ho allertato i miei uffici e stiamo valutando la situazone... credo che ce ne sarà bisogno (di un piano di emergenza). stiamo valutando cosa fare..."
insomma matteoli che è sempre stato il più "trattativista" avendo, pure, un figlio co-pilota, ministro sempre vicino all'anpac, oggi dice chiaramente che in cinque giorni la flotta sarà a terra e che il ministero si sta preparando a gestire il caos (confermo che stanno chiedendo quanti aerei delle charter sono disponibili per rimpiazzare i voli az principali) e cosa fanno i giornalisti (anche quelli del sole)? vanno avanti come se nulla fosse, come se stessero, i ministri, scherzando! ecco l'aspetto comico di questo paese! ricordate la cordata? guardate che c'è... e tutti in coro: no, siete scemi non esiste! salvo poi quando è saltata fuori nessuno ha avuto la capacità e il coraggio di dire "ci siamo sbagliati..." niente! ora è la stessa cosa: guardate che gli aerei finiranno a terra... e tutti a far finta di niente... salvo poi quando saranno a terra, o stupirsi "ohhh ma non è possibile..." o a far finta di niente... siamo talmente abituati, in questo paese, a raccontarci le balle che nessuno crede a quello che si dice! siamo talmente abituati a dire una cosa e pensarne un'altra e, a volte, a farne una terza che nessuno credo a quello che si dice! anche nel privato, diciamo una cosa, e dietro ci sono sempre le sovrastrutture mentali... cosa avrà voluto dire? questa è la domanda che noi italiani ci portiamo appresso per tutta la vita!
il giornalista prova, poi, a mettergli un pò di paura dicendo che se si mettesse a terra gli aerei succederebbe il finimondo al che il ministro "guardi, io ho allertato i miei uffici e stiamo valutando la situazone... credo che ce ne sarà bisogno (di un piano di emergenza). stiamo valutando cosa fare..."
insomma matteoli che è sempre stato il più "trattativista" avendo, pure, un figlio co-pilota, ministro sempre vicino all'anpac, oggi dice chiaramente che in cinque giorni la flotta sarà a terra e che il ministero si sta preparando a gestire il caos (confermo che stanno chiedendo quanti aerei delle charter sono disponibili per rimpiazzare i voli az principali) e cosa fanno i giornalisti (anche quelli del sole)? vanno avanti come se nulla fosse, come se stessero, i ministri, scherzando! ecco l'aspetto comico di questo paese! ricordate la cordata? guardate che c'è... e tutti in coro: no, siete scemi non esiste! salvo poi quando è saltata fuori nessuno ha avuto la capacità e il coraggio di dire "ci siamo sbagliati..." niente! ora è la stessa cosa: guardate che gli aerei finiranno a terra... e tutti a far finta di niente... salvo poi quando saranno a terra, o stupirsi "ohhh ma non è possibile..." o a far finta di niente... siamo talmente abituati, in questo paese, a raccontarci le balle che nessuno crede a quello che si dice! siamo talmente abituati a dire una cosa e pensarne un'altra e, a volte, a farne una terza che nessuno credo a quello che si dice! anche nel privato, diciamo una cosa, e dietro ci sono sempre le sovrastrutture mentali... cosa avrà voluto dire? questa è la domanda che noi italiani ci portiamo appresso per tutta la vita!
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