Al rifornimento con pax o/b durante il boarding, e in via sperimentale. Non con motori accesi che sappia.
Il rifornimento con pax o/b a motori spenti si fa da sempre, ma non è prassi. È eccezione. Con tutta la procedura che ne deriva n
Rifornimento con motore acceso
- Autore Discussione foresta tropicale
- Data d'inizio
Al rifornimento con pax o/b durante il boarding, e in via sperimentale. Non con motori accesi che sappia.
Il rifornimento con pax o/b a motori spenti si fa da sempre, ma non è prassi. È eccezione. Con tutta la procedura che ne deriva n
come ho già detto ci sono operatori,che lo permettono,lo leggo sul loro manuale operativo e sui manuali delle loro macchine,e come ho già scritto solamente in via del tutto eccezionale.
non sto difendendo air italy in quanto non conosco le loro policy sto solamente affermando che sicuramente almeno qualcuno(e non sto parlando di air italy) che lo consente c'è(in via eccezionale)
stando a quanto leggo.
chiaro che se poi diventa un operazione di routine allora c'è qualcosa che non va e qualcuno ci sta marciando
Ultima modifica:
"....su cui ha avviato un’inchiesta formale l’Enac, l’ente nazionale che si occupa dei voli commerciali diretto da Vito Riggio..."
1-Leggete meglio e' l'ENAC che ha avviato l' inchiesta a seguito di segnalazioni , non il quotidiano.
2- G.B. : " NO AEROPLANE ENGINES , exept apu units, MUST be running during refuelling operations . "
1-Leggete meglio e' l'ENAC che ha avviato l' inchiesta a seguito di segnalazioni , non il quotidiano.
2- G.B. : " NO AEROPLANE ENGINES , exept apu units, MUST be running during refuelling operations . "
esperienze personali; scalo a BKK con LH fanno scendere i pax, con TK sempre a BKK si rimane a bordo con motori spenti e cinture slacciate.
Scusami forse quello che non ha letto bene l'articolo sei tu. Si può' essere tecnici su una rivista di settore, non su un quotidiano che leggono tutti. Probabilmente il testo è stato semplificato proprio per renderlo comprensibile a tutti.Vatti a leggere su google chi è Daniele Martini.
E poi perché BOJATA? La denuncia è proprio questa RIFORNIMENTO CARBURANTE CON MOTORE ACCESO E CON PAX A BORDO.
Io gli ho chiesto quali qualifiche avesse per fare le sue affermazioni ma non mi ha risposto.
APU da riparare costa $$$$
ASU + GPU costa un po' di $$$$
rifornimento con pax a bordo e motore in moto costa meno...
La mia domanda è se succedete una bella fiammata, con la possibilità di usare ASU e GPU chi s'inc...no?
ASU + GPU costa un po' di $$$$
rifornimento con pax a bordo e motore in moto costa meno...
La mia domanda è se succedete una bella fiammata, con la possibilità di usare ASU e GPU chi s'inc...no?
Per Airbus, ad esempio, il rifornimento con il motore in moto è previsto proprio quando non c'è possibilità di usare il gruppo esterno. Piuttosto che piantare l'aereo a terra, si da la possibilità all'operatore di rifornire senza spegnere il motore (uno solo). Tale procedura deve essere pero' effettuata, vista la percentuale di rischio che comporta, senza pax a bordo.
Ultima modifica da un moderatore:
Airbus consente rifornimento con un motore in moto, a patto di rspettare un serie di condizioni:
REFUELING WITH ONE ENGINE RUNNING Applicable to: ALL
‐ Refuel with one engine running only at airports where no external ground pneumatic power is available and only when APU is unserviceable. ‐ Only the RH fuel couplings can be used. ‐ Overwing gravity filling is not permitted. ‐ Disembark all passengers. ‐ Obtain airport authorization. The Airport Fire Department should standby at the aircraft during the entire refueling procedure. ‐ Point the aircraft into the wind at a location where the slope is negligible. Set the parking brake and check its pressure. Run engine n° 1 at ground idle with its generator connected. ‐ Do not start engine n° 2, shut down engine n° 1 or attempt to start the APU before all fueling operations have been completed. ‐ Position the fuel truck under the extremity of the right wing. Its pressure should not exceed 30 PSI. ‐ Follow manual refueling procedure.
Partiamo dal presupposto che non ho intenzione di difendere nessuno, che i pax fossero a bordo lo dice il "Fatto Quotidiano"
Che riferisce di fonti anonime che hanno effettuato una segnalazione ,anch'essa anonima, all'ENAC su fatti che sarebbero avvenuti all'estero....mi sembra un po tutto vago.....in un certo clima sindacale quale mi pare di capire ci sia adesso in Meridiana - Air Italy, si fa presto ad innescare il dubbio e l'illazione.Non so perche' ma ho l'impressione che lo stesso giornale sia sempre particolarmente attivo circa notizie che riguardano la Meridiana -Air Italy e questo mi puzza di notizie interne da sindacalista da battaglia, chissa'.
Che riferisce di fonti anonime che hanno effettuato una segnalazione ,anch'essa anonima, all'ENAC su fatti che sarebbero avvenuti all'estero....mi sembra un po tutto vago.....in un certo clima sindacale quale mi pare di capire ci sia adesso in Meridiana - Air Italy, si fa presto ad innescare il dubbio e l'illazione.Non so perche' ma ho l'impressione che lo stesso giornale sia sempre particolarmente attivo circa notizie che riguardano la Meridiana -Air Italy e questo mi puzza di notizie interne da sindacalista da battaglia, chissa'.
Se leggevi l'articolo spiegava che c'è una denuncia venuta da un pax pilota RYANAIR!
Ryanair che punta il dito contro AIR ITALY.
Lasciamo stare le questioni sindacali, qui non si parla di contratti ma di sicurezza volo.
Leggete il mio post #13...anche il manuale di manutenzione del 767 approva questa condizione, a patto che sia solo in caso di emergenza...che poi il manuale operativo di compagnia non ammetta il rifornimento con main angine running è un'altra questione.
Ryanair in quanto a sicurezza ed eccesso di zelo ha molto da insegnare invece...più di quanto si possa credere
Per poter operare in condizioni ETOPS è necessario quindi siano dimostrate le seguenti due condizioni:
- il velivolo sia certificato come idoneo a tale tipo di impiego, per il
tempo definito
- l’esercente dimostri all’ENAC la conformità della propria organizzazione e delle proprie procedure alle specifiche norme vigenti e
consegua quindi la certificazione di idoneità tecnico e operativa
per tale tipo di voli.
I requisiti tecnici dei velivoli riguardano la affidabilità (reliability) di:
- motori
- impianti (elettrico, in particolare – altri)
- apparati – strumenti
- A P U – auxiliary power unit
- generatori supplementari di corrente
Gli aspetti critici sono rappresentati dal funzionamento prolungato ai livelli di massima potenza (per poter supplire alla mancanza di un motore) sia del motore funzionante sia dei relativi impianti.
In particolare per rimpiazzare l’alimentazione elettrica generata dal
motore in avaria, viene esteso al volo l’utilizzo della A.P.U. che deve
quindi presentare adeguate caratteristiche di funzionalità e affidabilità
(superiori a quelle richieste per il funzionamento al suolo).
In alternativa possono essere installati gruppi di generazione elettrica
‘dedicati’ che entrano in funzione a seguito dell’avaria del motore.
Si tratta di generatori di corrente ‘air driven’ o ‘ram air turbine’.
http://www.aero.polimi.it/~bianchim/bacheca/ETOPS.pdf