Cesare vai nel sito EASA, seleziona regulation, prendi Air Ops, poi FTL. Per tutti gli stati membri EU funziona così.
Precipita Volo Air India diretto a Londra AI 171
- Autore Discussione kenyaprince
- Data d'inizio
Prendo in prestito questa tua affermazione perché racchiude in una sola frase il succo dell FRMS.
È dovere della compagnia fare turni nei limiti prescritti della normativa; sincerarsi che in effettuazione siano rispettati tali limiti e venga ripianificato il riposo richiesto.
È dovere del pilota astenersi dal prendere servizio se si ritiene stanco o sospetta che le sue performances possano inficiare il suo operato.
Quindi si, tu lo sostituiresti se fosse stanco, ma lui te lo deve pur dire che ha raggiunto un limite di fatica per cui non può assicurare la sicurezza!
E non dico altro perché ho visto troppe scorrettezze sull’argomento….
Ci sono tariffe comode per il weekend? Il bagaglio è compreso?
Mi sembra che anche dalle nostre parti, il volo in questione poteva essere effettuato con solo due piloti...
(Il volo AI 171 era programmato alle 13:10 e l'equipaggio lo ipotizzo come "acclimatised" visto che erano del posto.)
Quindi continuo a non capire perché Feith abbia usato quelle parole sibilline ("flight time between Ahmedabad and London is 9:40 [...] the schedule was beyond 8 hours"), come a voler insinuare altro.
Qui mi taccio, perché perdo obiettività e la mia brutta nomea al riguardo la sto ancora pagando
Non possiamo.o sapere se uno dei due o entrambi abbiano fatto.una sosta di 3gg a new York e, subito dopo il rientro, trascorso il riposo minimo siano stati schedulati per quel fatale volo.
In quel caso non erano acclimatati.
Mi pare si continuino a trarre conclusioni e ad escluderne altre con fitta frequenza; questo e' sempre un ottimo contributo per crescere in sapienza, devo dire pero' che lascia anche un certo spaesamento leggere un esperto che scrive una cosa (dandola per certa) salvo poco dopo essere smentito da altro esperto.
Insomma, argomentiamo e confrontiamoci, per carita', come detto si cresce sempre nel sapere, ma evitiamo per favore di dare per certe le proprie certezze quando le stesse sono invece passibili di smentita? Thanks!
Insomma, argomentiamo e confrontiamoci, per carita', come detto si cresce sempre nel sapere, ma evitiamo per favore di dare per certe le proprie certezze quando le stesse sono invece passibili di smentita? Thanks!
Greg Feith, secondo me, ha scritto troppo in fretta. Pensa da americano e ha in mente che le americane inviano tutte equipaggi rinforzati in Europa. Ma non è vero il contrario: dall'Europa alla East Coast americana è normale avere due soli piloti: mi pare che Swiss, per dire, invii una coppia senza relief sulla ZRH-MIA (4.244 miglia nautiche), rotta ampiamente più lunga della AMD-LHR (3.713).
La grande efficenza della burocrazia Indiana..
The truck carrying the tail section of crashed Air India Boeing 787-8 got stuck in a tree
Wreckage of crashed Air India Dreamliner is being transported after recovery form crash site.
airlive.net
Notizie ufficiali dal governo indiano. CVR e FDR sono stati trovati il 13 e 16 giugno (rispettivamente), e il 24 giugno sono arrivati a Delhi (cosa sia successo tra il 16 e il 24 non e' dato sapere). AAIB indiana e NTSB americana hanno iniziato l'estrazione dei dati. L'analisi dei dati e' iniziata.
Finalmente qualche notizia certa, quindi contrariamente a quanto era stato detto, l'analisi delle scatole nere sta avvenendo in India e non sono state inviate negli USA.
Buona notizia che siano leggibili, in teoria dovrebbero già avere in mano i dati dopo due giorni.
Ma non si era detto che il 787 monta un certo tipo di “digital black box” che incorpora entrambe le funzioni (CVR+FDR) e quindi essendo due il recorded è doppio?
in questo thread di "contrariamente a quanto era stato detto" ve ne sono fin troppi...
La maggior parte dei 787 monta la HFR5 di Honeywell che è un recorder combinato in un unico dispositivo fisico, ma all’interno contiene due elettroniche separate per FDR e CVR, entrambe allo stato solido. 2 ore di voce e almeno 25 di dati. C’è una norma che non ricordo che chiede le due cose siano separate. È un singolo dispositivo (quei cosi arancione con una parte cilindrica e una cubica su una base parallelepipedo) che si trova nella aft equipment bay, sotto il timone circa, per migliorare la sopravvivenza.
Prendono i dati dalla DAU (Data acquisition unit) che non è un solo coso ma un insieme di dispositivi sparsi in giro e che parlano su una rete e inviano i dati dove serve: cockpit, registratori, radio.
Resistono a qualche migliaio di G per qualche millisecondo, oltre a fuoco e pressione dell’acqua , ma è possibile che una delle due sia leggibile e l’altra no.
Anche altri aerei moderni come il 350 hanno la stessa architettura e tecnologia.
Possibile che il 787 di AI non avesse Honeywell (raro) ma al limite un altro prodotto equivalente di L3harris con medesima architettura.