Precipita Volo Air India diretto a Londra AI 171


con 1200 aerei in funzione e svariati modelli che adottano la stessa tipologia di switch, se ci fosse un problema hw/sw non ci sarebbero già stati richiami o alert in proposito? Nel caso del MAX il primo incidente è avvenuto il 29 ottobre 2018 e l'FAA ha rilasciato una Emergency Airworthiness Directive il 7 novembre in cui sotto esame c'era una incorretta lettura dell'AoA. La questione MCAS emergerà piu' tardi ma la strada era tracciata. La rapidità dell'analisi interessa sia la chiarezza di come si sono svolti i fatti ma sopratutto la messa in sicurezza di tutto il parco macchine circolante...

 
Visto quanto ha scritto Simon Hradecki, dai QAR si potrebbero ottenere dati in più rispetto a quanto memorizzato nei FDR?
Praticamente Simon ipotizza che sia successo qualcosa a livello motori (FADEC?) e non che ci sia stato un cut-off volontario dell'alimentazione; anzi la manovra off poi on sarebbe stata fatta nel tentativo di fare ripartire i motori forzando un cambio nel canale di controllo come da check list Dual Engine Failure. Tentativo andato a buon fine per un motore, ma troppo tardi e senza che il motore potesse dare piena spinta.
Chiaro che qualcosa non quadra con le registrazioni audio divulgate, non tanto per le frasi che potrebbero anche tornare con la circostanza ("hai spento tu?" "Io no") ma per il fatto che sia stata messa in atto una check list come la Dual Engine Failure senza che sia stata chiamata esplicitamente. Sicuramente per il PF c'è entrato anche uno startle effect.
 
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FLRprt ha detto:
Visto quanto ha scritto Simon Hradecki, dai QAR si potrebbero ottenere dati in più rispetto a quanto memorizzato nei FDR?
Praticamente Simon ipotizza che sia successo qualcosa a livello motori (FADEC?) e non che ci sia stato un cut-off volontario dell'alimentazione; anzi la manovra off poi on sarebbe stata fatta nel tentativo di fare ripartire i motori forzando un cambio nel canale di controllo come da check list Dual Engine Failure. Tentativo andato a buon fine per un motore, ma troppo tardi e senza che il motore potesse dare piena spinta.
Chiaro che qualcosa non quadra con le registrazioni audio divulgate, non tanto per le frasi che potrebbero anche tornare con la circostanza ("hai spento tu?" "Io no") ma per il fatto che sia stata messa in atto una check list come la Dual Engine Failure senza che sia stata chiamata esplicitamente. Sicuramente per il PF c'è entrato anche uno startle effect.
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Dai dati raccolti dal FDR dovrebbe essere piuttosto evidente se la diminuzione della potenza precede lo spostamento degli switch
 
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13947 ha detto:
Editorial on India B788 at Ahmedabad on Jun 12th 2025, lost height shortly after takeoff, no thrust reported

The Aviation Herald

Aviation Herald - News, Incidents and Accidents in Aviation
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In pratica è quel che dicevo prima: tolto che qualcosa che si pensava funzionare in un modo non lo ha fatto…e quindi in questa luce la frase “hai spento tu…”…”no, io no…”…

Se il motore si spegne prima dell’azione sugli switch ed è registrato nei parametri, la cosa prenderà tutta un’altra strada!


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Mi sembra tutto un po' tirato per i capelli.
FLRprt ha detto:
Visto quanto ha scritto Simon Hradecki, dai QAR si potrebbero ottenere dati in più rispetto a quanto memorizzato nei FDR?
Praticamente Simon ipotizza che sia successo qualcosa a livello motori (FADEC?) e non che ci sia stato un cut-off volontario dell'alimentazione; anzi la manovra off poi on sarebbe stata fatta nel tentativo di fare ripartire i motori forzando un cambio nel canale di controllo come da check list Dual Engine Failure. Tentativo andato a buon fine per un motore, ma troppo tardi e senza che il motore potesse dare piena spinta.
Chiaro che qualcosa non quadra con le registrazioni audio divulgate, non tanto per le frasi che potrebbero anche tornare con la circostanza ("hai spento tu?" "Io no") ma per il fatto che sia stata messa in atto una check list come la Dual Engine Failure senza che sia stata chiamata esplicitamente. Sicuramente per il PF c'è entrato anche uno startle effect.
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La Dual Engine Failure è una checklist memory item e non è "pensata" per essere fatta a 200ft dopo la rotazione ma in "quota" cioè con energia potenziale (e cinetica) sufficiente a permettere un engine restart in volo.
Non solo ma il portare i fuel selectors "CUTOFF then RUN" non prevede un'attesa di 10 secondi ma di farlo subito, tempi che non tornano secondo quanto scritto sul preliminary report dell'AAIB.
Addirittura lui ipotizza che i problemi ai motori potrebbero essersi verificati durante la takeoff run che è, onestamente, un'ipotesi quantomeno discutibile perchè voglio vedere due piloti che continuano un decollo con problemi di spinta su ENRAMBI i motori evidenti (evidenti a tal punto da far uscire la RAT).

Insomma, mi sembra un po' una disanima sua tipo quella sull'evento di Lubitz di qualche mese fa.
Poi oh, magari c'ha ragione e ci ha visto lungo eh...in quel caso felice di essere smentito.
 
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