Perché l'analisi sembra sia stata "commissionata" (o meglio, "ispirata") da osservazioni di AvHerald.
Adesso che le evidenze di questa analisi sono state pubblicate (e hanno confermato l'ipotesi di Simon), AvHerald le ha riportate sul proprio sito.
Precipita Volo Air India diretto a Londra AI 171
- Autore Discussione kenyaprince
- Data d'inizio
Adesso che le evidenze di questa analisi sono state pubblicate (e hanno confermato l'ipotesi di Simon), AvHerald le ha riportate sul proprio sito.
A questo punto la questione si fa interessante perché la teoria di Simon di un guasto simultaneo che ha lasciato l'aereo senza spinta approssimativamente fra la rotazione e il momento in cui completa il decollo e il Comandante prova a forzare un reset e/o la procedura di riavvio di entrambi i motori potrebbe anche essere sensata. Certamente come sottolinea Simon nel rapporto preliminare mancano probabilmente frasi, rumori in cabina e altri elementi per farci capire cosa è successo nel dettaglio.
Certo che se avesse ragione Simon viene da chiedersi perché non abbiano ordinato massicce verifiche sul B787?
Davvero è stata costruita un’analisi che non tiene conto degli eventi registrati dal FDR ma basata sulla legge del moto nel vuoto in assenza di attriti?
Aggiungo:
1) Siamo sicuri che la fonte dell'orario del CCTV sia sincronizzata con un riferimento affidabile? Magari in ambito aeroportuale è la norma (personalmente non lo so) o la differenza è di pochi secondi, ma in questo caso possono essere fondamentali.
2) Ammesso che non abbia capito male, il calcolo del rapporto apertura alare / pixel è errato: l'apertura alare è ovviamente calcolata frontalmente, ma quindi parliamo di un'inquadratura che, a occhio è attorno ai 45 gradi dal lato sinistro.
Ripeto: magari ho capito male io, e comunque non mi pronuncio sul resto dell'analisi, ma resto un po' perplesso.
determinare posizioni e momenti temporali basandosi su un filmato compresso in cui i pixel diventano righello mi muove qualche dubbio. Discrepanze di pochissimi secondi tra il cutoff e la predita di potenza rende difficile credere che non ci sia relazione tra gli switch e la perdita di spinta...
L'orario della telecamera CCTV non esiste.
Il dato è stato ricavato mediante l'analisi di cui sopra.
Questo effettivamente è vero, ma forse hanno tagliato corto e non hanno spiegato bene... si può comunque arrivare a quel dato partendo dall'angolazione dell'immagine.
Penso che questa analisi – prima di essere pubblicata – sia passata per le mani di diversi esperti e dubito nessuno si sia accorto di un errore così grossolano.
Sono d'accordo, e nel caso della prima annotazione è un errore mio. Però manca un qualsiasi riferimento ai margini d'errore applicabili alle varie misurazioni, e che potrebbero determinare uno scenario diverso: il problema non è solo determinare se esista (e chiaramente esiste) uno scenario come quello descritto, ma anche quanto sia probabile e verificabile rispetto ad altri. Oppure, nel caso della mia seconda annotazione, anche a me sembra strano un errore del genere, ma nell'analisi non si fa riferimento a nessuna correzione prospettica.
Ripeto: non sto bollando l'analisi come inaffidabile (non ne avrei le competenze) ma proprio perché non voglio fare l'analista da divano, qualche domanda mi viene.
Capisco la tua osservazione, ma penso che prendere dall'FDR due valori di velocità V(1) e V(2) in due momenti t(1) e t(2), e ricavarci il valore medio di accelerazione tenga già conto degli attriti.
Diverso sarebbe voler ricavare un valore di velocità V(2) applicando semplicemente un valore di accelerazione X m/s^2 con la formula teorica del moto accelerato, senza tenere conto degli attriti.
Vado a memoria (e visto che stiamo parlando di fisica del liceo, devo tornare alle guerre puniche), ma mi pare di ricordare che gli attriti e in particolare la resistenza aerodinamica seguano una legge quadratica.
È corretto, ma non capisco cosa cambi.
Salvo io non abbia capito a cosa ti riferisca, l'unico punto dell'analisi in cui si occupano di questo fatto è quando cercano di ricavare la velocità dell'aereo al momento della foto (dato che, tra l'altro, poi non usano per ricavarci niente... muore lì): prendono dall'FDR il valore della velocità di rotazione al momento t(1) e il valore della velocità massima al momento t(2).
Se l'aereo è passato dalla velocità V(1) alla velocità V(2) in un lasso Δt, avrai l'accelerazione MEDIA (che quindi tiene conto di attriti e tutto il resto).
Con quel dato, hanno poi detto che l'aereo avrà avuto una velocità 176kts al momento della foto (+/–, dato il valore medio di "a").
Fine.
Non hanno usato quel dato per altri calcoli.
L'hanno poi validato utilizzando il "Crete perceptual blur metric": il dato sarebbe consistente con il "mosso" (contorni sfuocati) del fotogramma.
Appunto. Il fatto che l’aereo abbia accelerato da Vx a Vy (evito apposta V1 perché ha un significato preciso) in n secondi non vuol dire che l’accelerazione prosegue con la stessa legge oraria. Non mi importa cosa fai di quel dato, stai partendo da dati fisici errati e questo, al mio paese, inficia l’analisi in toto.
Inoltre abbiamo i tempi rilevati dall’FDR sia per la riduzione della potenza dei motori sia per il movimento degli switch (dati che non corrispondono a quanto “emerge” dal filmato). Vorrei capire su che basi si sostiene che la registrazione oraria sul FDR non sia corretta
Questo non mi sembra sia stato scritto da alcuna parte né è ciò che si prefigge l'analisi.
Ti sbagli: di questo (ancora) non sappiamo niente.
Il preliminary report – che per varie ragioni è stato scritto in maniera criptica ed è molto stringato – manca di ogni riferimento temporale preso dall'FDR di quando i motori abbiano iniziato a perdere potenza / spegnersi (valori N1/N2/EGT in calo).
Beh, "Vx" e "Vy" hanno lo stesso problema...
Ovviamente Simon non pretende di aver effettuato una analisi forense così come il sito indiano.
Simon ha fatto partire la cosa da una sua "sensazione", devo dire che è una cosa che pensai anch'io leggendo il report e cioè che il Comandante possa aver cercato di riavviare i motori, così come tutti abbiamo pensato a un possibile difetto dei computer (io su quell'aereo e sul suo gemello ci ho volato a marzo 2024 e sinceramente facevano venire strizza per come erano messi mali e mi sono rinfrancata pensando che non lo avrebbero mai mandato in volo se non sicuro.
Leggendo Simon, che sappiamo non è un pazzo complottista ma un divulgatore serio, emerge il sospetto che possa aver ragione che il blocco ai motori possa essere precedente al cute off e l'operazione sia pensata per un riavvio. Poi ovvio che gli inquirenti, indiani, americani, inglese (diciamo che quest'ultimi sono quelli su cui ho maggiore fiducia perché i primi firmerebbero per un problema di Boeing e i secondi per dare la colpa a un pilota (ricordiamo come per scoperchiare il problema del B737Max provarono in ogni modo a dare la colpa ai piloti e solo due casi identici a poca distanza di tempo fece infine emergere la verità).
L'analisi dell'organismo indiano può sembrare semplicistica ma se ci si guarda bene per stabilire l'orario della foto (presa dal rapporto AIBB e con RAT completamente estesa) utilizzano diversi metodi diversi indipendenti e incrociando dati dei luoghi, del FDR e del trasponder.
Ovviamente come dice anche Simon e lo studio indiano loro arrivano alla conclusione che il problema che fa perdere potenza e far uscire la RAT si sarebbe verificato 4-5 secondi prima dell'intervento sulle levette in cockpit (guasto, 2-3 secondi perché i motori si fermino e diano il segnale alla RAT di aprirsi, estensione e blocco della RAT che da manuale Boeing impiega 1,5 secondi) e dal FDR incrociando con quanto scrive il manuale del B787 i conti tornerebbero visto che nel rapporto viene citato il tempo dell'entrata a regime della RAT (6 secondi dal pieno dispiegamento).
Fra i vari dati quelli estrapolati incrociando i dati pubblicati da FDR e i manuali del B787 sono per me quelli che mi fanno pensare che l'analisi possa aprire un grande interrogativo: la RAT diviene operativa entro 6 secondi dal corretto dispiegamento e viene citata operativa 4-5 secondi dopo il cute off del motore 2 nel rapporto. Per dispiegarsi impiaga 1,5 secondi. I motori dopo il cute-off impiegano qualche secondo ad andare a spinta 0 e far attivare la RAT (in diversi siti ipotizzano 2-3 secondi che per me sono plausibili e citando lo studio fatto da Boeing dopo il caso di All Nippon viene ritenuto plausibile un 2-3 secondi per lo spegnimento e 10 secondi per reset e tentativo di riavvio che i giapponesi provarono a fare i 3 secondi e non avvenne proprio perché in spegnimento). Come vedi già con questi numeri e basandosi sulle tempistiche ricavate dal FDR la questione della RAT estesa dopo il cute off non torna. Poi giustamente Simon si chiede cosa hanno rilevato gli investigatori dal CVR oltre che dal FDR riguardo rumore dei motori, altre parole dell'equipaggio, allarmi, interruttori ecc...
Ergo mancano diversi elementi fondamentali probabilmente volutamente omessi dagli investigatori in attesa di approfondire le indagini, questa analisi non fa altro che porre dei dubbi che le indagini probabilmente andranno a dissipare.
Simon ha fatto partire la cosa da una sua "sensazione", devo dire che è una cosa che pensai anch'io leggendo il report e cioè che il Comandante possa aver cercato di riavviare i motori, così come tutti abbiamo pensato a un possibile difetto dei computer (io su quell'aereo e sul suo gemello ci ho volato a marzo 2024 e sinceramente facevano venire strizza per come erano messi mali e mi sono rinfrancata pensando che non lo avrebbero mai mandato in volo se non sicuro.
Leggendo Simon, che sappiamo non è un pazzo complottista ma un divulgatore serio, emerge il sospetto che possa aver ragione che il blocco ai motori possa essere precedente al cute off e l'operazione sia pensata per un riavvio. Poi ovvio che gli inquirenti, indiani, americani, inglese (diciamo che quest'ultimi sono quelli su cui ho maggiore fiducia perché i primi firmerebbero per un problema di Boeing e i secondi per dare la colpa a un pilota (ricordiamo come per scoperchiare il problema del B737Max provarono in ogni modo a dare la colpa ai piloti e solo due casi identici a poca distanza di tempo fece infine emergere la verità).
L'analisi dell'organismo indiano può sembrare semplicistica ma se ci si guarda bene per stabilire l'orario della foto (presa dal rapporto AIBB e con RAT completamente estesa) utilizzano diversi metodi diversi indipendenti e incrociando dati dei luoghi, del FDR e del trasponder.
Ovviamente come dice anche Simon e lo studio indiano loro arrivano alla conclusione che il problema che fa perdere potenza e far uscire la RAT si sarebbe verificato 4-5 secondi prima dell'intervento sulle levette in cockpit (guasto, 2-3 secondi perché i motori si fermino e diano il segnale alla RAT di aprirsi, estensione e blocco della RAT che da manuale Boeing impiega 1,5 secondi) e dal FDR incrociando con quanto scrive il manuale del B787 i conti tornerebbero visto che nel rapporto viene citato il tempo dell'entrata a regime della RAT (6 secondi dal pieno dispiegamento).
Fra i vari dati quelli estrapolati incrociando i dati pubblicati da FDR e i manuali del B787 sono per me quelli che mi fanno pensare che l'analisi possa aprire un grande interrogativo: la RAT diviene operativa entro 6 secondi dal corretto dispiegamento e viene citata operativa 4-5 secondi dopo il cute off del motore 2 nel rapporto. Per dispiegarsi impiaga 1,5 secondi. I motori dopo il cute-off impiegano qualche secondo ad andare a spinta 0 e far attivare la RAT (in diversi siti ipotizzano 2-3 secondi che per me sono plausibili e citando lo studio fatto da Boeing dopo il caso di All Nippon viene ritenuto plausibile un 2-3 secondi per lo spegnimento e 10 secondi per reset e tentativo di riavvio che i giapponesi provarono a fare i 3 secondi e non avvenne proprio perché in spegnimento). Come vedi già con questi numeri e basandosi sulle tempistiche ricavate dal FDR la questione della RAT estesa dopo il cute off non torna. Poi giustamente Simon si chiede cosa hanno rilevato gli investigatori dal CVR oltre che dal FDR riguardo rumore dei motori, altre parole dell'equipaggio, allarmi, interruttori ecc...
Ergo mancano diversi elementi fondamentali probabilmente volutamente omessi dagli investigatori in attesa di approfondire le indagini, questa analisi non fa altro che porre dei dubbi che le indagini probabilmente andranno a dissipare.
Anzi, nell'analisi incrociano i dati del FDR con le altre analisi e i Manuali del B787.Questo non mi sembra sia stato scritto da alcuna parte né è ciò che si prefigge l'analisi.
Ti sbagli: di questo (ancora) non sappiamo niente.
Il preliminary report – che per varie ragioni è stato scritto in maniera criptica ed è molto stringato – manca di ogni riferimento temporale preso dall'FDR di quando i motori abbiano iniziato a perdere potenza / spegnersi (valori N1/N2/EGT in calo).
Beh, "Vx" e "Vy" hanno lo stesso problema...