Piloti Ryanair: "voliamo con serbatoi quasi a secco"
- Autore Discussione goafan
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grazie mille per i chiarimenti,ottimo intervento.Alla faccia dei giornalisti!
domanda!
:- Come mai U2 non e'cosi nell'occhio del ciclone come FR? forse perche' non produce la stessa antipatia ! non vi pare? cmq sulla sicurezza di FR non ho dubbi!
:- Come mai U2 non e'cosi nell'occhio del ciclone come FR? forse perche' non produce la stessa antipatia ! non vi pare? cmq sulla sicurezza di FR non ho dubbi!
sicuramente,dietro l'antipatica FR IMHO credo ci siano "anche" ragioni politiche,o forse "soprattutto"...
Il tankering è una pratica che esiste da ben prima che FR fosse solo concepita come idea.
Adesso va bene ammirare FR, ma non pontificarla attribuendole l'invenzione di pratiche che traggono origine dagli albori dell'aviazione.
bella storiella, peccato che dalla bocca di Ray Conway e David O'Brien già tempo fa ho sentito raccomandazioni ben diverse....
Attenzione... 300kg di extra sono un'inezia
Per un'operazione normale non succede niente e arriveremo nel migliore dei casi con il nostro final reserve, il nostro alternate e i 300kg Poi peró succede che non ci danno il livello che avevamo previsto, il vento é meno/piú del previsto e allora só cavoli
Oppure arriviamo belli belli in un giorno CAVOK e ci si accende una spia di qualsiasi malfunzionamento e invece di andare diretti all'atterraggio dobbiamo tirare fuori la emergency checklist... a quel punto abbiamo meno di 5 minuti per fare tutto, o siamo obbligati ad andare all'alternato...
Non é nemmeno la stessa cosa arrivare al nostro bell'aeroporto un giorno CAVOk, o arrivare a CIA e dover atterrare per 33 con temporali nelle vicinanze, non só se mi spiego
Tutti siamo sensibilizzati verso il risparmio del combustibile, ma mi sembra di capire che in Ryan ci siano un po' troppe pressioni
Io stesso ogni volta che vado a GRO devo sempre discutere con qualche Ryanair perché noi arriviamo da ovest e ci mettono direttamente nell'ILS e a loro fanno fare un giro nel circuito d'attesa che li avvicina molto al minimum diverting fuel
Per un'operazione normale non succede niente e arriveremo nel migliore dei casi con il nostro final reserve, il nostro alternate e i 300kg Poi peró succede che non ci danno il livello che avevamo previsto, il vento é meno/piú del previsto e allora só cavoli
Oppure arriviamo belli belli in un giorno CAVOK e ci si accende una spia di qualsiasi malfunzionamento e invece di andare diretti all'atterraggio dobbiamo tirare fuori la emergency checklist... a quel punto abbiamo meno di 5 minuti per fare tutto, o siamo obbligati ad andare all'alternato...
Non é nemmeno la stessa cosa arrivare al nostro bell'aeroporto un giorno CAVOk, o arrivare a CIA e dover atterrare per 33 con temporali nelle vicinanze, non só se mi spiego
Tutti siamo sensibilizzati verso il risparmio del combustibile, ma mi sembra di capire che in Ryan ci siano un po' troppe pressioni
Io stesso ogni volta che vado a GRO devo sempre discutere con qualche Ryanair perché noi arriviamo da ovest e ci mettono direttamente nell'ILS e a loro fanno fare un giro nel circuito d'attesa che li avvicina molto al minimum diverting fuel
Ti assicuro che i 2 personaggi che citi apparte le cariche istituzionali che hanno in FR non hanno nulla a che vedere con le politiche carburante.
Saprai meglio di me che cio che ho riportato riguardo ai 300kg di carburante extra è chiaramente scritto nel Manuale Operativo di compagnia gia da qualche anno e sfido chiunque a dire il contrario!
Come ho gia detto sono state mandate comunicazoini ufficiali ai piloti di ridurre quando possibile l'extra ovviamente sempre tenendo in considerazione la sicurezza del volo.
Ti posso altresi assicurare che nessuno è mai stato "punito" per aver portato piu di 300kg di carburante di extra.
Ti assicuro, e questa non vuole essere polemica, che finche ci saranno compagnie che per una LIN-FCO (settore non tankering) caricano 7000kg a spese dei contribuenti laddove il minimo non è mai superiore a 5200kg, non si faranno mai economie di scala cheche se ne dica.E tu sai bene di chi parlo no?
E non mi venire a dire che viene fatto per la sicurezza del volo!!!
Se avete altre curiosità riguardo il mondo FR nei limiti del possibile sono disponibile a togliere quanti piu dubbi possibile.
Saprai meglio di me che cio che ho riportato riguardo ai 300kg di carburante extra è chiaramente scritto nel Manuale Operativo di compagnia gia da qualche anno e sfido chiunque a dire il contrario!
Come ho gia detto sono state mandate comunicazoini ufficiali ai piloti di ridurre quando possibile l'extra ovviamente sempre tenendo in considerazione la sicurezza del volo.
Ti posso altresi assicurare che nessuno è mai stato "punito" per aver portato piu di 300kg di carburante di extra.
Ti assicuro, e questa non vuole essere polemica, che finche ci saranno compagnie che per una LIN-FCO (settore non tankering) caricano 7000kg a spese dei contribuenti laddove il minimo non è mai superiore a 5200kg, non si faranno mai economie di scala cheche se ne dica.E tu sai bene di chi parlo no?
E non mi venire a dire che viene fatto per la sicurezza del volo!!!
Se avete altre curiosità riguardo il mondo FR nei limiti del possibile sono disponibile a togliere quanti piu dubbi possibile.
Cio che tu dici a propostito di livelo di volo,vento, etc.. è contenuto nella voce CONTINGENCY FUEL, i famosi 15 minuti di carburante extra.
Ti assicuro che in qualsiasi situazione atmosferica non mi è mai capitato di vedere nessun FR atterrare con meno di 2500kg.
E ti assicuro altresi che di solito arrivano sempre con non meno di 3000kg.
Il contingency fuel non sono 15 minuti, sono il 5% (o il 3 a seconda di altre condizioni) del trip fuel
No, i pesi sono standard.Uomo e donna pesano uguale a livello di piano di carico.Non come per le compagnie major.
Questo da un margine ancora superiore per quel che riguarda la quantità di carburante trasportata che aumenta in funzione del carico pagante trasportato.
Mi dispiace correggerti nuovamente:
fonte OM AZ, onde evitare polemiche (OM neutrale)
"per sopperire ad eventuali esigenze non pianificabili (come maggior consumo orario di un singolo aeromobile, situazioni meteo e/o di traffico imprevedibili, deviazioni dalle rotte e/o livelli pianificati,ecc) Il contingency fuel è per TUTTi i voli normalmente il 5% del trip fuel con un minimo pari a 15 minuti di attesa a 1500ft AGL alla destinazione ed un massimo stabilito dal Settore per il lungo raggio.
Il contingency fuel copre in ogni caso l'eventualità di crociera one FL down"
infatti loro sono il braccio operativo del "terzetto" dei commercialisti....
AH ok, la domanda mi sorgeva a proposito della politica di U2, che invece prevede questa distinzione.
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