Piano regionale aeroporti Emilia-Romagna
- Autore Discussione RMI
- Data d'inizio
Quando ti dicono che con gli aeroporti non c'entra niente, e ti danno del ladro nel settore aeroportuale perchè
prendi (forse) 2 milioni di euro da dividere in tre aeroporti e in altre partite devi pagare multipli di quella cifra
.."Gelo della Camera di Commercio di Bologna: «Noi parliamo di economia, non di politica»"
.."L’aeroporto Marconi sta giocando un campionato a livello internazionale, non vorremmo che per andare a tutelare altri scali minori si creasse un problema alla crescita di Bologna»
2.FER (Ferrovie Emilia-Romagna)
FER è nata formalmente come società dalla fusione di quattro precedenti gestioni ferroviarie statali in commissariamento: Ferrovie Padane, Ferrovia Suzzara–Ferrara, la gestione commissariale della Ferrovia Bologna–Portomaggiore e quella della Ferrovia Parma–Suzzara.
Il conferimento ufficiale delle quattro concessioni a FER è stato formalizzato con una determina dirigenziale il 15 marzo 2001.
La società vera e propria (“FER – S.r.l.”) risulta quindi costituita dalla Regione Emilia-Romagna nel 2002.
Attualmente la società è partecipata al 100% dalla regione.
Come scritto precedentemente FER, con la fusione con ATC ha perso il settore passeggeri e si occupa solo dell'infrastruttura.
Questa immagine in rosso esprime la lunghezza e le dimensioni e dove è localizzata FER
Dall'immagine si vede che alcuni territori la utilizzano molto, altri mediamente, altri poco, altri per nulla.
230 km (dentro ER) + 110 km (extra regione) 340 km totali (stima)
Mediamente la società per funzionare ha bisogno tra i 20 ed i 40 milioni di euro all'anno
(manutenzione, sicurezza, armamento), attività connesse (tecnologie, passaggi a livello,
segnalamento, personale tecnico), copertura costi di gestione della rete FER.
Mentre il TPL su gomma è organizzato per bacini (e quindi ogni bacino si paga i suoi costi),
le ferrovie FER sono considerate servizio pubblico a rete regionale quindi pagano tutti.
Siccome stiamo parlando di infrastruttura ferroviaria (e non di trasporto ferroviario), chi paga
è la regione E-R, e nel caso in cui siano disponibili utilizza fondi EU/Statali straordinari.
prendi (forse) 2 milioni di euro da dividere in tre aeroporti e in altre partite devi pagare multipli di quella cifra
.."Gelo della Camera di Commercio di Bologna: «Noi parliamo di economia, non di politica»"
.."L’aeroporto Marconi sta giocando un campionato a livello internazionale, non vorremmo che per andare a tutelare altri scali minori si creasse un problema alla crescita di Bologna»
2.FER (Ferrovie Emilia-Romagna)
FER è nata formalmente come società dalla fusione di quattro precedenti gestioni ferroviarie statali in commissariamento: Ferrovie Padane, Ferrovia Suzzara–Ferrara, la gestione commissariale della Ferrovia Bologna–Portomaggiore e quella della Ferrovia Parma–Suzzara.
Il conferimento ufficiale delle quattro concessioni a FER è stato formalizzato con una determina dirigenziale il 15 marzo 2001.
La società vera e propria (“FER – S.r.l.”) risulta quindi costituita dalla Regione Emilia-Romagna nel 2002.
Attualmente la società è partecipata al 100% dalla regione.
Come scritto precedentemente FER, con la fusione con ATC ha perso il settore passeggeri e si occupa solo dell'infrastruttura.
Questa immagine in rosso esprime la lunghezza e le dimensioni e dove è localizzata FER
Dall'immagine si vede che alcuni territori la utilizzano molto, altri mediamente, altri poco, altri per nulla.
230 km (dentro ER) + 110 km (extra regione) 340 km totali (stima)
Mediamente la società per funzionare ha bisogno tra i 20 ed i 40 milioni di euro all'anno
(manutenzione, sicurezza, armamento), attività connesse (tecnologie, passaggi a livello,
segnalamento, personale tecnico), copertura costi di gestione della rete FER.
Mentre il TPL su gomma è organizzato per bacini (e quindi ogni bacino si paga i suoi costi),
le ferrovie FER sono considerate servizio pubblico a rete regionale quindi pagano tutti.
Siccome stiamo parlando di infrastruttura ferroviaria (e non di trasporto ferroviario), chi paga
è la regione E-R, e nel caso in cui siano disponibili utilizza fondi EU/Statali straordinari.
Teniamo conto che Pesaro fa praticamente parte della stessa conurbazione di Rimini, e che Pesaro ha dimensioni del tutto simili ad Ancona. Che peraltro non e' lontana da Rimini. Insomma RMI ha una catchment diversa ma non irrilevante che si estende su territori dove c'e' molta meno concorrenza.
Pero' non e' in grado di sostituire e fare le stesse cose che potrebbe fare BLQ, che e' "multimodale per caso" a livelli che nessun apt Italiano potrebbe essere.
Che poi gli incentivi non siano una bestemmia soprattutto dove ci sono moltiplicatori di economia per il territorio e' un altro discorso.
Pero' non e' in grado di sostituire e fare le stesse cose che potrebbe fare BLQ, che e' "multimodale per caso" a livelli che nessun apt Italiano potrebbe essere.
Che poi gli incentivi non siano una bestemmia soprattutto dove ci sono moltiplicatori di economia per il territorio e' un altro discorso.
Sai bene che la RER si è trovata nella necessità di scegliere tra rilevare le varie ferrovie secondarie a gestione locale in perdita (in gran parte nate a fine 800), oppure chiuderle. E' solo il caso che ha voluto che fossero in Emilia. Le ferrovie secondarie delle Romagna sono parimenti in perdita (come tutte le ferrovie secondarie alle quali viene riconosciuto un ruolo sociale), solo che essendo parte di RFI i soldi arrivano direttamente da Roma senza transitare da Bologna come avviene per i fondi della regione.
Quanto alla fusione TPER-SETA-START, non sapevo che a Bologna ci fossero resistenze, da una rapida ricerca su Google non ne ho trovato traccia. Semmai mi sembra che in SETA abbiano un certo timore ad essere fagocitati in un'azienda più grande perdendo autonomia. Personalmente ritengo la fusione una ottimizzazione del trasporto locale con aspetti positivi per tutti (eccetto magari per chi occupa poltrone in via di soppressione). E spero che anche Parma in futuro ne diventi parte, completando l'ottimizzazione di cui sopra e per quanto riguarda i pax, permettendo quell'integrazione tariffaria totale che solo l'appartenenza alla stessa azienda può garantire.
Non sarà una “Seta rapita”: Mezzetti contro Bologna
Il sindaco sul trasporto pubblico: «Non dovrà essere inglobato da Tper»
www.gazzettadimodena.it
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Sai bene che la RER si è trovata nella necessità di scegliere tra rilevare le varie ferrovie secondarie a gestione locale in perdita (in gran parte nate a fine 800), oppure chiuderle. E' solo il caso che ha voluto che fossero in Emilia. Le ferrovie secondarie delle Romagna sono parimenti in perdita (come tutte le ferrovie secondarie alle quali viene riconosciuto un ruolo sociale), solo che essendo parte di RFI i soldi arrivano direttamente da Roma senza transitare da Bologna come avviene per i fondi della regione.
Quanto alla fusione TPER-SETA-START, non sapevo che a Bologna ci fossero resistenze, da una rapida ricerca su Google non ne ho trovato traccia. Semmai mi sembra che in SETA abbiano un certo timore ad essere fagocitati in un'azienda più grande perdendo autonomia. Personalmente ritengo la fusione una ottimizzazione del trasporto locale con aspetti positivi per tutti (eccetto magari per chi occupa poltrone in via di soppressione). E spero che anche Parma in futuro ne diventi parte, completando l'ottimizzazione di cui sopra e per quanto riguarda i pax, permettendo quell'integrazione tariffaria totale che solo l'appartenenza alla stessa azienda può garantire.
Non sarà una “Seta rapita”: Mezzetti contro Bologna
Il sindaco sul trasporto pubblico: «Non dovrà essere inglobato da Tper»
La rete (RFI che sarebbe il fratello maggiore di FER) gestisce il ferro e tutto quello che riguarda, ma è in realtà dove le ferrovie guadagnano attraverso l'affitto delle tracce (ci possono essere tanti operatori ferroviari trenitalia, italo, altri operatori esteri che pagano alla stessa rete).
Ovviamente i tratti secondari sono tutti in perdita, ma complessivamente la gestione di RFI è quella dove ci sono industrialmente i guadagni
(non in trenitalia).
In E-R c'è un unico operatore regionale per il ferro (FER) che svolge quindi due compiti:
1. quello di gestire il ferro delle ferrovie regionali (e tranne bandi ad hoc specifici straordinari del tipo UE/statali) è la regione a tirare fuori i soldi.
FER ha un contratto di servizio con la regione esclusivamente per le ferrovie regionali.
2.poi c'è il contratto di servizio con TRENITALIA-TPER che è la società 70% trenitalia e 30% tper che regola il trasporto e il materiale rotabile (invece gli interventi sulla rete ricadono direttamente a RFI).
Il giro è REGIONE ---> FER ----> TRENITALIA-TPER
Cosa succede?
2.1. il 50% del traffico regionale è su SFM che è esclusivo di Bologna ma Bologna ha solo il 25% della popolazione per cui il restante 25% lo trasferisce alla regione (ripianato prima di tutto da fondo TPL e poi dalla regione)
2.2. Sulle linee di FER il traffico è minimo e quindi viene scaricato quasi tutto sulla regione con lo stesso meccanismo
2.2. Poi ci sono le linee regionali per il resto della regione.
Non solo questo ma c'è poi il discorso dei rotabili, non dimentichiamo che negli ultimi 10 anni la regione ha quasi rinnovato quasi il 100% dei mezzi, la spesa dovrebbe essere sui 2 miliardi, la regione puo' avere speso tra i 200 ed i 400 milioni di euro.
Il tram (futuro di Bologna) nonostante faccia parte della strategia del ferro, la sua spesa ricade come il tpl su gomma e quindi i costi sono di bacino.
I treni regionali (anche i suburbani come in questo caso) no.
Il paradosso qual'è?
- se io vado con un autobus affiancato alla linea dell'SFM (linea ferroviaria suburbana di Bologna) i costi sono di competenza del bacino territoriale, sull'SFM sono di competenza regionale
Questo per dire che la realtà ha tante sfaccettature.
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Questo thread è dedicato al piano regionale degli aeroporti dell'Emilia-Romagna. Inviterei caldamente a limitare gli interventi ad aerei ed aeroporti.
Primo avviso: dopo il terzo chiudo il thread.
Primo avviso: dopo il terzo chiudo il thread.
Aeroporti. L’Emilia-Romagna azzera la council tax per gli aeroporti di Rimini, Parma e Forlì. Passa l’emendamento alla Legge di Bilancio del Governo. De Pascale, Priolo e Frisoni: “Un risultato importante per la nostra strategia di valorizzazione dei quattro scali emiliano-romagnoli. Questa manovra permetterà alle compagnie aeree di aumentare le rotte e offrire servizi migliori ai passeggeri emiliano-romagnoli e italiani”
Orientamenti sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree
(2014/C 99/03)
Soglia 700.000 passeggeri
La Commissione dice, in sostanza, che gli aeroporti con traffico inferiore a 700.000 pax/anno
sono considerati particolarmente svantaggiati e possono ricevere aiuti al funzionamento con
intensità maggiore perché difficilmente raggiungono la redditività
Fascia fino a 3 milioni di passeggeri
gli aeroporti fino a 3 milioni di pax/anno
possono ricevere aiuti operativi in un periodo transitorio (in linea di principio).
a condizione che esista un piano di crescita, l’aiuto sia limitato nel tempo
sia progressivamente decrescente.
Oltre i 3 milioni di passeggeri
Non possibile
Cosa succede se due aeroporti coprono lo stesso bacino ed uno esce dalla prima soglia
precedentemente descritta (700k), come potrebbe essere teoricamente Rimini?
Si creerebbe concorrenza interna artificiale, spinge le compagnie a fare arbitraggio,
rischia contestazioni UE (Rimini potrebbe ricorrere per distorsione della concorrenza locale).
In Europa nel caso di due aeroporti vicini con bacini sovrapposti la commissione ha adottato
il principio che gli aiuti non possono essere asimmetrici, ma coordinati, spesso identici
e/o incentivi legati alle rotte.
Aeroporti. L’Emilia-Romagna azzera la council tax per gli aeroporti di Rimini, Parma e Forlì. Passa l’emendamento alla Legge di Bilancio del Governo. De Pascale, Priolo e Frisoni: “Un risultato importante per la nostra strategia di valorizzazione dei
Accolta la richiesta della Regione di un impegno bipartisan per abolire la tassa negli scali con meno di 700mila passeggeri l’anno
notizie.regione.emilia-romagna.it
Orientamenti sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree
(2014/C 99/03)
Soglia 700.000 passeggeri
La Commissione dice, in sostanza, che gli aeroporti con traffico inferiore a 700.000 pax/anno
sono considerati particolarmente svantaggiati e possono ricevere aiuti al funzionamento con
intensità maggiore perché difficilmente raggiungono la redditività
Fascia fino a 3 milioni di passeggeri
gli aeroporti fino a 3 milioni di pax/anno
possono ricevere aiuti operativi in un periodo transitorio (in linea di principio).
a condizione che esista un piano di crescita, l’aiuto sia limitato nel tempo
sia progressivamente decrescente.
Oltre i 3 milioni di passeggeri
Non possibile
Cosa succede se due aeroporti coprono lo stesso bacino ed uno esce dalla prima soglia
precedentemente descritta (700k), come potrebbe essere teoricamente Rimini?
Si creerebbe concorrenza interna artificiale, spinge le compagnie a fare arbitraggio,
rischia contestazioni UE (Rimini potrebbe ricorrere per distorsione della concorrenza locale).
In Europa nel caso di due aeroporti vicini con bacini sovrapposti la commissione ha adottato
il principio che gli aiuti non possono essere asimmetrici, ma coordinati, spesso identici
e/o incentivi legati alle rotte.
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Due reazioni leggendo il post di @RMI
1) FRL - Schiacciato fra BLQ e RMI, e, fra l'altro, venduto come secondo aeroporto di Bologna (una specie di Malpensa per entrambi). Non si potrebbe trovare un altro business model che non sia una duplicazione di servizi? Perché non dedicarsi al cargo e alla manutenzione. Che senso ha dargli contributi (al di là del senso elettorale)?
2) PMF più o meno a metà strada fra BLQ e LIN e nemmeno tanto lontano da BGY. Quali sono i voli che riempiono anche senza sovvenzioni? È in una zona abbastanza ricca, ma chi vola da PMF anziché andare in auto a BLQ, LIN e BGY (tre fra i dieci maggiori aeroporti in Italia per numero di passeggeri). Perché ha bisogno di sovvenzioni per andare avanti? E che senso ha farlo andare avanti? (anche qui al di là del senso elettorale)?
Mi piacerebbero risposte prive di campanilismo, grazie.
1) FRL - Schiacciato fra BLQ e RMI, e, fra l'altro, venduto come secondo aeroporto di Bologna (una specie di Malpensa per entrambi). Non si potrebbe trovare un altro business model che non sia una duplicazione di servizi? Perché non dedicarsi al cargo e alla manutenzione. Che senso ha dargli contributi (al di là del senso elettorale)?
2) PMF più o meno a metà strada fra BLQ e LIN e nemmeno tanto lontano da BGY. Quali sono i voli che riempiono anche senza sovvenzioni? È in una zona abbastanza ricca, ma chi vola da PMF anziché andare in auto a BLQ, LIN e BGY (tre fra i dieci maggiori aeroporti in Italia per numero di passeggeri). Perché ha bisogno di sovvenzioni per andare avanti? E che senso ha farlo andare avanti? (anche qui al di là del senso elettorale)?
Mi piacerebbero risposte prive di campanilismo, grazie.
Sulla manutenzione frl ha già un ruolo importante. E anche sulla didattica vista presenza scuola di volo e università nella stessa area
Secondo me - ma ripeto secondo me non aggreditemi - un po' di voli ryan più executive ed est Europa (ora ad esempio c'è georgian airways) li può reggere e sono anche utili. Però ripeto: opinione personale
Non discuto: l'attività di voli di linea potrebbe sopravvivere senza aiuti/sovvenzioni/ecc. E' questo quello che mi domando. FRL e' troppo vicino sia a BLQ che a RMI.
Si applica dal 2026 ma con base 2024 e siamo quindi +/- ai 2.000.000 di euro annui di cui si parlava a carico regione.
Dunque, considerando che si era già parlato che la regione ha già stanziato nel previsionale tre anni per un importo
cumulativo di 6.000.000 di euro, secondo me per il 2026-2027-2028 non si rifarà il calcolo in base ai dati consuntivi
ma rimarrà sempre la base 2024, quindi ci sarà l'esenzione per tre anni.
Tre anni è il compromesso “standard” che tiene insieme tre vincoli diversi: UE, bilancio pubblico e comportamento
delle compagnie aeree.
Ci sono tre anni perchè:
Commissione UE
la Commissione considera 3 anni come periodo sufficiente per verificare se una rotta, uno scalo, un modello operativo
può stare in piedi senza aiuti, periodo non eccessivo, quindi perchè non “droga” il mercato e non diventa aiuto strutturale
mascherato
Bilancio pubblico
Periodo che il MEF puo' coprire con certezza senza creare buchi
Compagnie aeree
Orizzonte di pianificazione
I primi tre anni serviranno per prendere tempo perchè poi il problema ci sarà al quarto anno.
La frase chiave che occorre cominciare a scrivere è:
“Decorso il periodo transitorio, la Regione adotta un regime unico e non discriminatorio per gli
aeroporti insistenti sul medesimo bacino territoriale.” (intendendo Parma-Forlì-Rimini e basta).
e Bologna?
- per la UE non sono concorrenti diretti
- non serve parità di trattamento
- nessuna discriminazione giuridicamente rilevante
L’hub maggiore non entra nel “sistema dei piccoli”.
(precedente Barcellona vs Girona/Reus, Parigi CDG/Orly vs aeroporti regionali, Monaco vs Memmingen)
Dunque, considerando che si era già parlato che la regione ha già stanziato nel previsionale tre anni per un importo
cumulativo di 6.000.000 di euro, secondo me per il 2026-2027-2028 non si rifarà il calcolo in base ai dati consuntivi
ma rimarrà sempre la base 2024, quindi ci sarà l'esenzione per tre anni.
Tre anni è il compromesso “standard” che tiene insieme tre vincoli diversi: UE, bilancio pubblico e comportamento
delle compagnie aeree.
Ci sono tre anni perchè:
Commissione UE
la Commissione considera 3 anni come periodo sufficiente per verificare se una rotta, uno scalo, un modello operativo
può stare in piedi senza aiuti, periodo non eccessivo, quindi perchè non “droga” il mercato e non diventa aiuto strutturale
mascherato
Bilancio pubblico
Periodo che il MEF puo' coprire con certezza senza creare buchi
Compagnie aeree
Orizzonte di pianificazione
I primi tre anni serviranno per prendere tempo perchè poi il problema ci sarà al quarto anno.
La frase chiave che occorre cominciare a scrivere è:
“Decorso il periodo transitorio, la Regione adotta un regime unico e non discriminatorio per gli
aeroporti insistenti sul medesimo bacino territoriale.” (intendendo Parma-Forlì-Rimini e basta).
e Bologna?
- per la UE non sono concorrenti diretti
- non serve parità di trattamento
- nessuna discriminazione giuridicamente rilevante
L’hub maggiore non entra nel “sistema dei piccoli”.
(precedente Barcellona vs Girona/Reus, Parigi CDG/Orly vs aeroporti regionali, Monaco vs Memmingen)
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I circa 2M/euro previsti annualmente sono un dato per fare il budget ma per i conti veri
è impossibile che l'Emilia-Romagna paghi cosi poco perchè poi in sede di conferenza
stato - regioni i criteri devono essere simili.
Quindi è probabile che per il calcolo si utilizzerà sicuramente il 2024 con una proiezione
positiva dei flussi per gli anni successivi.
nb (sicilia: no palermo e catania, solo gli aeroporti minori)
è impossibile che l'Emilia-Romagna paghi cosi poco perchè poi in sede di conferenza
stato - regioni i criteri devono essere simili.
Quindi è probabile che per il calcolo si utilizzerà sicuramente il 2024 con una proiezione
positiva dei flussi per gli anni successivi.
nb (sicilia: no palermo e catania, solo gli aeroporti minori)
Quindi, premesso che non sono un esperto, cercando di fare una sintesi in base alle informazioni note ad oggi: la Regione mette a disposizione 2.000.000 € all'anno che si traducono in circa 307.692 passeggeri per i quali la stessa paga la tassa al posto delle compagnie e poi la versa allo Stato (con council tax pari a 6,50 € attuali). Se sono in totale, immagino che per ogni aeroporto (PMF, FRL, RMI) la quota passeggeri sia 307.692/3 = 102564.
Scusate l'ignoranza e sperando di non direi fesserie ....prendendo come esempio di applicazione Rimini: quest'anno farà circa 420.000 passeggeri totali, quindi possiamo stimare circa 210.000 passeggeri in partenza; se vengono mantenuti gli stessi numeri, forse anche migliorati, ciò significa che il contributo coprirà nel prossimo anno circa solo la metà delle tasse dei passeggeri in partenza! Non vedo quindi perchè una compagnia dovrebbe essere incentivata ad attivare nuovi voli soprattutto su Rimini dove il contributo si esaurisce già con i passeggeri programmati, dico bene ? Al limite si tradurrebbe su una sorta di sconto sul totale e potrebbe incentivare più Parma e Forlì che hanno meno movimenti. Forse mi sfugge qualcosa ?
Scusate l'ignoranza e sperando di non direi fesserie ....prendendo come esempio di applicazione Rimini: quest'anno farà circa 420.000 passeggeri totali, quindi possiamo stimare circa 210.000 passeggeri in partenza; se vengono mantenuti gli stessi numeri, forse anche migliorati, ciò significa che il contributo coprirà nel prossimo anno circa solo la metà delle tasse dei passeggeri in partenza! Non vedo quindi perchè una compagnia dovrebbe essere incentivata ad attivare nuovi voli soprattutto su Rimini dove il contributo si esaurisce già con i passeggeri programmati, dico bene ? Al limite si tradurrebbe su una sorta di sconto sul totale e potrebbe incentivare più Parma e Forlì che hanno meno movimenti. Forse mi sfugge qualcosa ?
secondo me il calcolo che la regione ha messo a budget nel suo previsionale è di 2M all'anno per tre anni totale 6M/euro basandosi sui dati 2024 ufficiali dei tre aeroporti, ma i criteri adottati per le altre regioni sono diversi e al rialzo (dato di partenza piu' recente e adozione di percentuale di incremento), quindi la cifra sarà superiore.
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Quali sarebbero le ferrovie secondarie in Romagna?Sai bene che la RER si è trovata nella necessità di scegliere tra rilevare le varie ferrovie secondarie a gestione locale in perdita (in gran parte nate a fine 800), oppure chiuderle. E' solo il caso che ha voluto che fossero in Emilia. Le ferrovie secondarie delle Romagna sono parimenti in perdita (come tutte le ferrovie secondarie alle quali viene riconosciuto un ruolo sociale), solo che essendo parte di RFI i soldi arrivano direttamente da Roma senza transitare da Bologna come avviene per i fondi della regione.
Quanto alla fusione TPER-SETA-START, non sapevo che a Bologna ci fossero resistenze, da una rapida ricerca su Google non ne ho trovato traccia. Semmai mi sembra che in SETA abbiano un certo timore ad essere fagocitati in un'azienda più grande perdendo autonomia. Personalmente ritengo la fusione una ottimizzazione del trasporto locale con aspetti positivi per tutti (eccetto magari per chi occupa poltrone in via di soppressione). E spero che anche Parma in futuro ne diventi parte, completando l'ottimizzazione di cui sopra e per quanto riguarda i pax, permettendo quell'integrazione tariffaria totale che solo l'appartenenza alla stessa azienda può garantire.
Non sarà una “Seta rapita”: Mezzetti contro Bologna
Il sindaco sul trasporto pubblico: «Non dovrà essere inglobato da Tper»
A occhio non me ne vengono in mente di particolari, va tutto su due assi Bologna-Rimini - Rimini - Ravenna - Bologna e Rimini-Ravenna-Firenze.
Tutte tranne l'Adriatica, secondo RFI. Non andrò oltre questa risposta per non fomentare OT.
Emilia Romagna
La Regione Emilia Romagna si estende per 22.451 km² e conta 4,4 milioni di abitanti. Il territorio è suddiviso in 333 Comuni distribuiti in 9 enti di area vasta di cui 8 Province e 1 città metropol...