PIANO INDUSTRIALE ALITALIA 2013-16


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32701 443 777-2Q8ER 16/06/2003 VN-A142 lsd from ILFC
32716 518 777-2Q8ER 26/05/2005 VN-A149 lsd from ILFC
32717 541 777-2Q8ER 08/12/2005 VN-A150 Lsd From Ilfc

Il 330 non è un ex-Vietnam vero? hanno tutti i P&W.
 
speedbird437 ha detto:
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Il 330 non è un ex-Vietnam vero? hanno tutti i P&W.
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No, il 330 non so da dove arrivi
 
Farfallina ha detto:
Antonio ricordiamoci che é una conferenza stampa,spero bene che in cda Del Torchio abbia particolareggiato di più con idee più concrete. In fondo all'esterno si pubblicizzano le linee guida,all'interno i ragionamenti si fanno piú concreti.
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flyboy ha detto:
All'interno del cda il focus è stato a mio avviso su conti, bilanci, liquidità ed entità di esborso per ogni azionista.
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Ciao, tutto vero, però mi permetto di osservare che a presentazioni del genere ieri c'era una platea molto variegata, che va dagli appassionati come noi, agli operatori di settore fino agli operatori finanziari; ecco, qui dico che una "piccola parentesi" di numeri reali avrebbe rafforzato ancora di più e reso credibile al 99% un piano industriale che così com'è ora, è più un piano marketing....e c'è differenza tra piano industriale e piano marketing....quoto al 1000% anche chi scrive che non si può non tenere conto delle condizioni di FCO oggi, che se è il tuo Hub, deve essere il tuo bigliettino da visita x il mondo, mentre oggi versa in condizioni per lo meno rivedibili.....

kenyaprince ha detto:
Aggiungo solo una cosa : che le prime 2 macchine di lungo in arrivo dovrebbero essere un A330 e un 772ER (ex Vietnam)
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Grazie Presidente per l'ottimo lavoro....
 
antoniodalla ha detto:
Ciao, tutto vero, però mi permetto di osservare che a presentazioni del genere ieri c'era una platea molto variegata, che va dagli appassionati come noi, agli operatori di settore fino agli operatori finanziari; ecco, qui dico che una "piccola parentesi" di numeri reali avrebbe rafforzato ancora di più e reso credibile al 99% un piano industriale che così com'è ora, è più un piano marketing....e c'è differenza tra piano industriale e piano marketing....quoto al 1000% anche chi scrive che non si può non tenere conto delle condizioni di FCO oggi, che se è il tuo Hub, deve essere il tuo bigliettino da visita x il mondo, mentre oggi versa in condizioni per lo meno rivedibili.....



Grazie Presidente per l'ottimo lavoro....
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quoto tutto in pieno anche questo
compresi i complimenti piu' che doverosi a Kenya
 
Vi posto qualche dato apparso su A.net


With regards to the new long haul markets identified, their demand levels over the past year were as follows:

VCE/NRT - 33,000

MXP/AUH - 32,000...this is obviously a partnership arrangement with Etihad similar to their FCO-AUH deal
MXP/PVG - 125,000
MXP/KIX - 24,000

FCO/NBO - 15,000
FCO/ICN - 120,000...Sky Team hub to hub service should do well. What will happen here is that KE operates 3 weekly B744s on this route, so I expect AZ to operate the remaining 4 days a week using a B777 !

FCO/SFO - 53,000
FCO/JNB - 31,000
FCO/SCL - 21,000

Now as one can see from the above market size levels, there are 2 routes that are no brainers i.e. PVG-MXP + ICN-FCO and one which is good to provide feeder traffic at low cost beyond another airline's hub i.e. MXP-AUH which EY/9W will code share on and then they will feed it with GCC, ISC and SE Asia pax.

However the choices which I dont agree with at all are JNB, SCL and NBO for the following reasons:

1. JNB is not a Sky Team hub and exceptionally low yielding. The market size demand level is not high enough to even warrant a 3 weekly A332 nonstop service. It is best code sharing via CDG on AF to South Africa. Plus FCO-JNB is a long haul flight averaging 10 hours in flying time + in order to ensure good connections via FCO in both directions to Europe, the aircraft would also have a long ground time at JNB airport thus the aircraft utilization mixed with the low yield market characteristics of this route does not make it viable.

2. NBO maybe a Sky Team hub which can in turn result in KQ feeding it with pax bound to Central/East/South Africa via its hub but if an airline such as KQ could not itself make FCO work on its own over the past few years coupled with the fact that the O&D demand between Italy and Kenya is very low + what is even lower would be the 6th freedom transfer traffic between EU/UK/USA and NBO. Another issue with FCO-NBO is that since its a 7 hour flight, it cannot be operated with AZ's A320/A321 fleet in order to reduce costs hence only a B767 or an A332 needs to be utilized and unfortunately both these aircraft are too big to service this route and too expensive to justify a daily or even 4 weekly service !

3. SCL is a One World hub and not Sky Team. The flying time from FCO would be approximately 11:45 hours to service a market segment of 21,000 pax? In addition, transfer traffic volume potential via FCO to Eastern/Central Europe is also not that high. Once again, the return on investment on utilizing an expensive B777 on this sector is unjustified.

Instead, if I was in charge here, to replace these 3 above mentioned routes, I would launch the following for AZ:

a) FCO/PEK - market size 101,000 + another 80,000 bound to other parts of Italy + huge feeder traffic potential available via FCO to Europe and North Africa. Good mix of high yielding business class and leisure/VFR traffic to be obtained here. Currently, only Air China operates this route nonstop on a daily basis using an A332 with a flying time of 10 hours 15 minutes which means for AZ a daily A 332 is perfectly well suited too. In case anyone is wondering why I'm not advocating CAN-FCO as its a Sky Team hub of CZ, its due to the O&D market size between FCO and CAN being only 9,000 pax over the past year !

b) MXP/HKG - this market segment is very high yielding and has exploded in terms of demand levels since Cathay Pacific launched its services here 2 years ago. Market size is 102,000 and the O&D yield here is 35% higher than FCO/HKG ! Kindly note that before CX launched daily MXP-HKG services using a B77W, the annual market size demand on this route was only 38,000 pax which means over the past 2 years, it has grown by over 200% primarily due to CX creating this market stimulation ! For MXP-HKG, I would propose a daily B777-200ER operated service as it has a larger J class cabin (30 vs 20 on A332) and can carry more cargo in the belly. In addition to the O&D demand, it can carry transfer traffic via code share or on its own operated service to Europe out of MXP.

c) FCO/HND - the current demand between Tokyo and Rome alone is 190,000 passengers with only AZ operating a daily nonstop service using a B772ER. Along with this they also operate a daily MXP-NRT service using the same aircraft type and the annual demand for this route is 108,000 passengers. One option that should be considered by AZ here to increase their dominant monopolistic position is to launch a new daily service to HND with the B777. Currently, AZ's flights from Japan arrive into both MXP and FCO at 1800-1900 which limits the number of onward connections via their hubs to Europe + for some the arrival time early evening might be un-attractive. The yields of both FCO-NRT and MXP-NRT are identical and in order to offer another flexible schedule option + provide feed from Japan for its EU bound flights, AZ needs to consider the below mentioned schedule:

AZ XXX Dep FCO 2300 Arr HND 1810
AZ XXX Dep HND 0030 Arr FCO 0615

Now with regards to the 6 additional aircraft, if my 3 route recommendations were taken into account, it would have to be B772ERs only but from the original AZ plan it looks like it would be possibly an equal split of 3 A332s + 3 B777s !
 
Veolia ha detto:
quoto tutto in pieno anche questo
compresi i complimenti piu' che doverosi a Kenya
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Grazie, è un onore per me tutte queste "quotazioni"....aggiungo una considerazione: il prodotto....e qui diventa difficile....tema centrale di ieri avrebbe dovuto essere il cliente, che è il mantra di tutte le spa del mondo...posso essere l'azienda + bella ed ottimizzata dell'universo, ma chi mi da "da mangiare" è il cliente (altrimenti sarei una finanziaria.....), per cui il cliente stesso è in cima ai miei pensieri, 24 ore al giorno....e cosa do al cliente per ricevere la sua approvazione, e quindi i suoi soldi? Il prodotto.....e qual'è il prodotto di Alitalia? Io lo dividerei in tre parti: la prima è il servizio "in volo", e qui nulla da dire, leggo e vedo i Vs. TR, sento i commenti positivi, leggo i numeri che danno positività, leggo il piano industriale e dico, ok, bravi, qui ci siamo....si può migliorare sempre, ma qui è ok.....servizi a terra, vero tallone d'achille, qui se il CEO ha spessore, devono arrivare risultati nel breve\medio termine...è qui che Alitalia non va, più che le destinazioni sono le condizioni del servizio a terra dove concentrerei un personaggio di fiducia del CEO a lavorare al 150% del suo tempo a partire con ADR fino all'ultima azienda di catering, per sollevare l'immagine di Alitalia e del suo prodotto da vendere.....Terzo, i servizi "informatici", dove per informatici intendo tutti i servizi di interfacciamento che il cliente può avere con Cai attraversoi moderni strumenti di lavoro, dallo smartphone al pc, per informazioni, programma mille miglia, etc. etc.;e qui un marketing con i cosidetti controm@roni sarebbe il benvenuto....servono soldi, si, ma sarebbero quelli meglio spesi di tutti.....ripeto, my two cents.

Antonio
 
Per dirla tutta io avevo sentito voci che parlavano (settimane prima del piano) di un possibile collegamento FCO-NBO-JNB , ma sembra che debbano essere rivisti i bilaterali per poter operare la NBO-JNB
 
Paolo_61 ha detto:
... forse perché è il più importante mercato per il trasporto aereo in Italia?
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Il fatto è che se decidi di basarti a Fiumicino allora concentra tutto il lungo raggio lì, e a Milano mantieni solo la il Milano Roma, io taglierei tutto ciò che non sia destinazione/origine Fiumicino. E con slot e aerei liberi cerchi di feederare per bene Fiumicino.
 
Stefanopv ha detto:
Il fatto è che se decidi di basarti a Fiumicino allora concentra tutto il lungo raggio lì, e a Milano mantieni solo la il Milano Roma, io taglierei tutto ciò che non sia destinazione/origine Fiumicino. E con slot e aerei liberi cerchi di feederare per bene Fiumicino.
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così poi il mercato milanese se lo pappano gli altri
 
Stefanopv ha detto:
Il fatto è che se decidi di basarti a Fiumicino allora concentra tutto il lungo raggio lì, e a Milano mantieni solo la il Milano Roma, io taglierei tutto ciò che non sia destinazione/origine Fiumicino. E con slot e aerei liberi cerchi di feederare per bene Fiumicino.
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Non ha senso vista la geografia. Da MIL non porterai mai un pax a FCO per poi andare in Nord Europa (e fai fatica anche per gli USA), aggiungi 2 ore di volo (con i relativi costi) che possono essere evitate passando da un qualunque altro hub europeo. Da MIL l'unica soluzione sono i voli diretti con tutte le destinazioni che reggono il p2p (e sono pronto a scommettere che ci saranno anche dei transiti "illegali" a LIN).
Inoltre il feed su FCO è abbondantemente coperto dai voli che ci sono già, anzi trovo logico tagliare capacità sulla rotta nel momento in cui l'alta velocità mi bastona, lasciando solo i voli feed o poco più.
 
kenyaprince ha detto:
Vi posto qualche dato apparso su A.net

3. SCL is a One World hub and not Sky Team. The flying time from FCO would be approximately 11:45 hours to service a market segment of 21,000 pax? In addition, transfer traffic volume potential via FCO to Eastern/Central Europe is also not that high. Once again, the return on investment on utilizing an expensive B777 on this sector is unjustified.

Now with regards to the 6 additional aircraft, if my 3 route recommendations were taken into account, it would have to be B772ERs only but from the original AZ plan it looks like it would be possibly an equal split of 3 A332s + 3 B777s !
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su SCL però i dati non collimano col piano industriale AZ che stima un traffico O/D Cile-Italia di 63.000 pax.
Ho dubbi che si riesca a fare FCO-SCL in 11 ore 45 minuti visto che FCO-GRU è fatta in 12 ore.
Sono invece d'accordo che il possible traffico Cile-Centro-Est Europa è poca cosa.
Mi sembra che un 777 no-stop 3w sia un po troppo .. per me basterebbe incrementare GRU con un 2w e prolungarlo su SCL
Su A.net infatti un utente cileno dice che LAN era giunta alla conclusione che FCO-SCL si potesse operare via GRU
 
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Paolo_61 ha detto:
sono pronto a scommettere che ci saranno anche dei transiti "illegali" a LIN
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:)

[TABLE="class: dijitReset itineraryDetails, width: 100%"]
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[TD="colspan: 6"]Trieste (TRS) to Barcelona (BCN) - mer, set 18[/TD]
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AZ.png
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[TD="colspan: 20"]Trieste (TRS) to Milan (LIN) - mer, set 18[/TD]
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[TD="class: carrier"]Alitalia 1350[/TD]
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[TD="class: arrival"]Arr: 7:50m.[/TD]
[TD="class: duration"]1h 0m[/TD]
[TD="class: aircraft"]Embraer RJ-175[/TD]
[TD="class: cabin"]Economy (O)[/TD]
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[TR]
[TD="class: codeshare itaGreyText"]OPERATED BY ALITALIA CITYLINER S.P.A.[/TD]
[TD="class: itaGreyText"]Layover in LIN[/TD]
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[TD="class: itaGreyText"]1h 5m[/TD]
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[TD="colspan: 20"] [/TD]
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AZ.png
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[TD="colspan: 20"]Milan (LIN) to Barcelona (BCN) - mer, set 18[/TD]
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[TD="class: carrier"]Alitalia 7894[/TD]
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[TD="class: codeshare itaGreyText"]OPERATED BY AZ FOR C.A.I FIRST S.P.A[/TD]
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[TD="colspan: 6"]Barcelona (BCN) to Trieste (TRS) - mer, set 25[/TD]
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[TD="colspan: 20"]Barcelona (BCN) to Milan (LIN) - mer, set 25[/TD]
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[TD="class: itaGreyText"]Layover in LIN[/TD]
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[TD="colspan: 20"]Milan (LIN) to Trieste (TRS) - mer, set 25[/TD]
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[TD="class: carrier"]Alitalia 7049[/TD]
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[TD="class: arrival"]Arr: 9:00p.[/TD]
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[TD="class: aircraft"]Embraer RJ-175[/TD]
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[TD="class: codeshare itaGreyText"]OPERATED BY CT FOR C.A.I. SECOND S.P.A[/TD]
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[/TABLE]
 
kenyaprince ha detto:
Aggiungo solo una cosa : che le prime 2 macchine di lungo in arrivo dovrebbero essere un A330 e un 772ER (ex Vietnam)
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Mi associo, sinceramente, ai ringraziamenti. Veramente interessante, come stimolanti sono gli interventi che ho letto.

Non capisco una cosa, a pagina 102 della presentazione c'è il riepilogo flotta con il futuro assetto.

Ho letto dell'ingresso di 6 WB entro il 2016, lì vengono riportate 22 macchine a fine 2013 (quindi saldo 0), 24 a fine 2014 (saldo +2), 26 a fine 2015 (saldo +4), 27 a fine 2016 (saldo +5).

Quindi in sostanza ne entrano 6 e ne esce solo una?
 
Simme71 ha detto:
Mi associo, sinceramente, ai ringraziamenti. Veramente interessante, come stimolanti sono gli interventi che ho letto.

Non capisco una cosa, a pagina 102 della presentazione c'è il riepilogo flotta con il futuro assetto.

Ho letto dell'ingresso di 6 WB entro il 2016, lì vengono riportate 22 macchine a fine 2013 (quindi saldo 0), 24 a fine 2014 (saldo +2), 26 a fine 2015 (saldo +4), 27 a fine 2016 (saldo +5).

Quindi in sostanza ne entrano 6 e ne esce solo una?
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esatto
 
kenyaprince ha detto:
esatto
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Io mi ricordo che a Gennaio, prima del piano industriale, scrivevano:

...nel 2013 abbiamo l’obiettivo di portare a casa i contratti per definire l’assetto flotta di lungo raggio fino al 2025. Entro marzo 2013 dovremo chiudere il contratto di leasing per i primi 5 aeromobili in consegna tra il 2014 ed il 2015 (due dei quali in sostituzione di EI DIP e EI DIR) ed entro fine anno dovremo completare il processo di acquisizione degli aeromobili di nuova generazione che ci consentiranno di atterrare al 2025 ad una flotta di 33 aamm di lungo raggio.


quindi 5 aerei di lungo entro il 2016 erano già previsti prima del piano?
 
kenyaprince ha detto:
esatto
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..... tirano la monetina tra DIP e DIR? :D

comunque mi torna poco. Pensavo che ne sarebbero entrati 7 e usciti sia DIP sia DIR, oppure ne entravano 5 e si tenevano DIP e DIR, ma la soluzione +6-1 non la comprendo
 
Ultima modifica:
bombatutto ha detto:
Io mi ricordo che a Gennaio, prima del piano industriale, scrivevano:

...nel 2013 abbiamo l’obiettivo di portare a casa i contratti per definire l’assetto flotta di lungo raggio fino al 2025. Entro marzo 2013 dovremo chiudere il contratto di leasing per i primi 5 aeromobili in consegna tra il 2014 ed il 2015 (due dei quali in sostituzione di EI DIP e EI DIR) ed entro fine anno dovremo completare il processo di acquisizione degli aeromobili di nuova generazione che ci consentiranno di atterrare al 2025 ad una flotta di 33 aamm di lungo raggio.


quindi 5 aerei di lungo entro il 2016 erano già previsti prima del piano?
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Di questi 5 aerei è un po' che si parla si.
 
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