prova
visto che siamo in argomento aggiungo un intervista a luca mantellasi pres camera di commercio di firenze:
In dieci anni Firenze potrebbe aver recuperato quasi del tutto il "gap" infrastrutturale che la separa da altre città, come la vicina e agguerrita concorrente Bologna, e che in questi anni l' ha penalizzata facendole perdere posizioni e soprattutto occasioni di sviluppo ed iniziative, 'scippate' da capoluoghi più facilmente raggiungibili dal resto del dal mondo. Recuperare questo divario non è solo un sogno, ma qualcosa di concretamente realizzabile secondo il presidente della Camera di Commercio, Luca Mantellassi, che in questa intervista spiega e quantifica l' impegno dell'ente da lui presieduto per vincere la battaglia dell'adeguamento infrastrutturale.
Che cosa ha fatto finora e che cosa ancora può ancora fare la Camera di Commercio per rendere Firenze più accessibile dal resto della Regione, dal paese e dall'estero?
La Camera di Commercio è stata tra le prime a porsi il problema dello sviluppo infrastrutturale del capoluogo toscano. Il nostro impegno risale al 1960 quando si cominciò a parlare della costruzione di un moderno aeroporto che avrebbe dovuto sorgere nella zona di Sant'Angelo a Lecore, tra Firenze e Prato. Progetto poi andato in fumo, per una serie di interessi incrociati, ma comunque miopi. Oggi possiamo dire che quello fu un gravissimo errore, al quale noi, come Camera di Commercio, abbiamo cercato di porre rimedio successivamente finanziando, ad esempio, l'adeguamento della pista dell'aeroporto di Peretola e promuovendo la costituzione della società di gestione dell'aeroporto, prima Saf ed oggi AdF. Quello fu un errore drammatico che ha penalizzato Firenze per anni, tagliandola fuori dal un mondo dove la rapidità dei mezzi di trasporto si andava facendo sempre più irrinunciabile nei rapporti commerciali.
L'attivazione dell'aeroporto Vespucci ha rappresentato un Rimedio solo parziale?
Ha rappresentato molto, ma non è sufficiente. Firenze è una città a forte integrazione internazionale ed ha bisogno di un aeroporto più efficiente, capace di rispondere alle esigenze degli aeromobili di oggi che hanno bisogno di piste più ampie e lunghe.
Ma questo è ancora possibile? Lo spazio disponibile per la Costruzione di un grande aeroporto tra Prato e Firenze è già occupato da tempo e la stessa pista di Peretola è assediata da nuove costruzioni e futuri progetti.
Noi, come Camera di Commercio riteniamo di sì, pensiamo cioè che sia ancora possibile potenziare l'aeroporto Vespucci per far fronte ad un flusso passeggeri ben superiore a quello previsto nel master plan, che prevede, al 2010, 2.700 passeggeri, che a mio parere non è sufficiente. Secondo me abbiamo ancora la possibilità di allungare la pista e di superare i limiti di traiettoria posti dalla presenza del Monte Morello. Potremmo costruire una pista con una direzione diversa da quella attuale. Abbiamo già studi molto aggiornati che dimostrano la compatibilità tra ciò che sta nascendo nella zona dell' aeroporto ed una nuova pista, più lunga e con una traiettoria diversa.
Ma il potenziamento di Peretola potrebbe riaccendere la rivalità con Pisa, per altro mai sopita?
I due aeroporti, cioè quello di Pisa e quello di Firenze, possono perfettamente convivere, sviluppandosi in parallelo e guardano a mercati diversi. Pisa, ad esempio, ha sviluppato il trasporto merci, i voli a bassa tariffa ed i charter. Purtroppo, ci sono ancora segnali di campanilismi inutili che continuano a prevalere sulle esigenze del territorio che si avvantaggerebbe, invece, da una unità d' intenti anche, ad esempio, con la costituzione di un'unica società di gestione dei due aeroporti. In Toscana vengono 37 milioni di turisti all'anno e i due aeroporti messi assieme recepiscono 3 milioni di passeggeri, c'è quindi ampio spazio per lo sviluppo di ambedue. E poi la Toscana e Firenze non sono solo turismo ma anche business.
Sviluppo infrastrutturale non significa però soltanto aeroporto. Che cosa sta facendo la Camera di Commercio, ad esempio, per migliorare la viabilità?
Stiamo lavorando intensamente su due nodi: sulla Bretella di Lastra A Signa, in collaborazione con la Camera di Commercio di Prato, e sul treno-metro Firenze-Prato-Pistoia. Per quanto riguarda la Bretella di Lastra a Signa, si tratta di 9 chilometri che collegano la Firenze-Pisa-Livorno all' Interporto della Toscana centrale, attualmente chiamato di Prato, ma che diventerà di Firenze con il trasferimento della Dogana. La Camera di Commercio ha fatto uno studio di fattibilità che prevede un investimento di circa 150 milioni di euro. Noi siamo disponibili ad entrare nel capitale sociale della società veicolo del project financing . Su questo abbiamo un accordo con la Regione Toscana che ci ha messo a disposizione 64 milioni di vecchie lire da dare a Fondo perduto. Presto dovrebbe nascere la società veicolo allo scopo di realizzare questa arteria che, secondo me, è fondamentale. Da una parte permette, infatti, di alleggerire il carico di traffico sulla A1, dall'altra questi nove chilometri consentono il collegamento, oltreché con Prato, Signa e Calenzano, con l'aeroporto di Pisa attraverso la Firenze-Pisa-Livorno, l' interporto di Guasticce a Livorno, il porto di Livorno. Sono quindi nove chilometri d' importanza fondamentale per deflazionare l'arteria principale, cioè l'Autosole.
E quale è il vostro contributo alla realizzazione della Metropolitana di superficie, o treno-metrò, in grado di collegare Firenze, Prato e Pistoia?
Stiamo facendo studi di fattibilità. Il treno-metro, cioè una metropolitana di superficie che utilizzi in gran parte i binari e le stazioni esistenti, collegherebbe direttamente tutta l'area metropolitana fiorentina e potrebbe disporre di capillari che andrebbero a congiungersi con i vari macrolotti e le aree industriali del territorio.
Lo strumento del project financing può essere utilizzato anche per interventi diretti su Firenze?
Dal luglio scorso, la Camera di Commercio, così come le Fondazioni bancarie, può far parte delle società veicolo per realizzare finanza di progetto e quindi può mettere del capitale proprio in queste società. Ciò ci consente di fare la nostra parte e la faremo anche su Firenze, Dove è già partito il progetto per il sottopasso della Fortezza da Basso di cui siamo stati promotori. Se ci sarà bisogno di ulteriori capitalizzazioni potremo anche dare la nostra disponibilità, così come possiamo e intendiamo darla nel caso della costruzione di nuovi parcheggi o di recupero di aree dismesse come quella, ad esempio, della Manifattura Tabacchi.
Di quanti soldi potete disporre per partecipare a interventi di tipo strutturale?
Di solito investiamo 20 miliardi di lire, cioè circa 10 milioni di euro, in promozioni. Basta stabilire una scala di priorità. Potremmo impegnare per gli interventi 2,5 milioni di euro nei prossimi dieci anni, il che vuol dire che alla fine avremmo investito 25 milioni di euro, 50 mld di vecchie lire che con la finanza di progetto diventano 500. Il capitale di una società veicolo, infatti, ha un moltiplicatore da uno a dieci. L' effetto moltiplicatore della finanza di progetto è fondamentale in un periodo in cui la finanza pubblica si sta rarefacendo. Dobbiamo prendere esempio da altri paesi, come la Gran Bretagna, che ormai da anni usa questi strumenti per adeguare le proprie infrastrutture.
Tra dieci anni quale potrebbe essere il nuovo assetto infrastrutturale?
In dieci anni potremmo avere un aeroporto di Firenze potenziato e con la pista direzionata in maniera diversa, integrato con quello di Pisa attraverso un treno che parta ogni trenta minuti. Se riusciamo anche a portare avanti la Bretella di Lastra a Signa, il metrò di superficie che collega Firenze con Prato e Pistoia, e se riusciamo a realizzare tre o quattro interventi importanti su Firenze città, aumentando i parcheggi e recuperando aree attualmente non ben sfruttate, potremmo dirci soddisfatti.
