News A320neo


Qatar Airways Drops Airbus Order, May Consider Switching to Boeing 737



Qatar Airways, once the launch customer for the new A320neo from Airbus, has now cancelled its first delivery of the plane, citing delays due to problems with the Pratt & Whitney geared turbo-fan engines that have plagued the aircraft for months. According to airline CEO Akbar Al Baker, Qatar Airways should have had five A320neos in service by now.


Al Baker has floated two options. One is switching to the current version of the 737 from Boeing Co. and then converting to the 737 MAX when that aircraft becomes available. The other is switching its engine choice to a CFM International Leap-1A built by a joint venture between General Electric Co. and France’s Safran.


The airline’s agreement with Airbus contains a clause that permits Qatar Airways to cancel a delivery that is more than a specified number of days late. So far the airline has cancelled delivery of just one A320neo, but the remaining four that were to have been delivered by now also would be cancelled when they reach their time limits.


According to Al Baker, Airbus and P&W, a subsidiary of United Technologies Corp., have said the problems will be resolved soon, although some factors may not be fully addressed until the middle of next year.


Switching to a different engine or to Boeing would lead to further delivery delays and could be just a negotiating maneuver by Al Baker. A more timely solution may be for Qatar Airways to lease the planes it needs.


The A320neo is not the only problem Airbus is trying to work out with Qatar Airways. The planemaker is supposed to have received A350s by this time and a total of 10 this year. Supply problems for the aircraft’s seating have been a problem for at least a year. Al Baker said that Airbus told him that the first A350 delivery is now “imminent.”


(Paul Ausick - 24/7 Wall Street)
 
Airbus Group (AIR.PA) will announce a "significant order" from a Japanese airline on Friday, in a move that could help the planemaker narrow the gap with its arch-rival Boeing (BA.N) in their race to supply aircraft to the country.

The order will also be a big win for the European company globally as it comes at a time when planemakers are struggling to book new sales in a market that is seen as somewhat oversupplied with jets, especially larger wide-body models.

Airbus will unveil the Japanese deal on Friday, 0100 GMT, at a briefing hosted by its Chief Executive Officer (CEO) Fabrice Bregier, the company said in an e-mailed invitation, without providing any details on the name of the buyer.

However, according to industry sources, Airbus has been in talks to sell A320neo passenger jets to Japan's Peach Aviation, a low cost carrier that is 39 percent owned by ANA Holdings (9202.T) - the country's largest airline.

"We are considering various options, but have not yet decided on aircraft orders," a spokesman for Peach said.

"I am not currently aware of any plans for us to hold a press conference on Friday," he added.

Peach began flying in 2012 from Kansai in western Japan and operates 18 single-aisle Airbus A320 planes. It could be looking to grow its fleet or replace older aircraft with more efficient models as it expands at home.

The budget carrier started flying to Tokyo's Haneda airport last year and plans to open up services to Sendai in northeast Japan in the business year starting April and to the northern island of Hokkaido in the following twelve-month period.

Reuters also spoke to Japan's top airlines - ANA Holdings (9202.T) and Japan Airlines (9201.T) - after Airbus said it would unveil an order from the country, but both carriers said they had not planned any press conference for Friday. ANA, in January, had announced a deal to buy three A380 super jumbos.


A big deal in Japan would take Airbus nearer to its target to sell 670 planes globally this year. As of October, that tally stood at 585.

It will also be a shot in the arm for the company in its race against Boeing in Japan, where the latter is the bigger player given its strong ties to local aerospace firms such as Mitsubishi Heavy Industries (7011.T) that build significant portions of its jetliners.

(Reporting by Tim Kelly in Tokyo and Tim Hepher in Paris; Editing by Himani Sarkar)

http://uk.reuters.com/article/uk-japan-airbus-orders-idUKKBN13C04B
 
Consegnato il primo 320neo ad ANA:

ANA takes delivery of its first A-320neo airplane

Toulouse, France - First aircraft operator in Japan


(WAPA) - Tokyo-based airline ANA has taken delivery of its first A-320neo becoming the first model operator in Japan.
ANA’s A-320neo is configured for 146 passengers in a two-class cabin layout. It is powered by Pratt & Whitney’s PurePower PW1100G-JM engines. The airline plans to start scheduled commercial services from Japan to Asian cities including China in January next year.
ANA HOLDINGS, the parent company of ANA, placed orders for a total of 37 A-320 Family aircraft including seven A-320neos, 26 A-321neos and four A-321ceos in 2014 and 2015. The company also ordered three A-380s this year.
The Family incorporates the latest engines and aerodynamic enhancements. With over 4,800 orders received from 89 customers, the A-320neo Family has captured over 60 percent market share in its category. (Avionews)
(006)
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Consegnato il primo 321neo a Virgin America. Molto bello con questa livrea.

PICTURE: Virgin America becomes first to take A321neo

Virgin America has been revealed as the first recipient of an Airbus A321neo, after the aircraft was formally delivered to the US carrier.

The aircraft, leased from GECAS, is fitted with CFM International Leap-1A powerplants, the second of the two A321neo engine options to be certified.
While the rival Pratt & Whitney PW1100G-powered A321neo was the first to achieve certification, none has yet been delivered.

Airbus says the 185-seat Virgin America jet was handed over at a ceremony in Hamburg.
Virgin America president Peter Hunt says the aircraft "will allow us to further reduce our unit costs".
CFM chief Gael Meheust says the Leap has performed "extremely well" since entering service last year.
"It is proving unprecedented levels of fuel efficiency and environmental responsibility while maintaining the level of reliability Virgin America has come to expect from CFM," he says.
"We think they will be very pleased with all this engine has to offer."
Virgin America will put the aircraft into service on 31 May with a flight from San Francisco to Washington National.

getasset.aspx
FG
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Alla fine della fiera dopo anni di dai e vai con Airbus, Al Baker si e' "accontentato" di modificare l'ordine nei piu' capienti A321neo.

Qatar replaces tainted A320neo deal with pact for 50 A321neos

Qatar Airways is replacing a previous order for Airbus A320neos with a revised agreement for 50 A321neos configured with a new fuselage door arrangement.
The agreement for the Airbus Cabin Flex version of the A321neo appears to settle a dispute over the Middle Eastern carrier's previous A320neo deal.
Qatar had ordered 50 A320neo-family jets in 2011 but it began cancelling individual A320neo deliveries in July last year.

The Doha-based carrier had originally intended to be the first airline to take delivery of an A320neo, but it dropped out as technical issues emerged with the Pratt & Whitney PW1100G powerplant.
Qatar cancelled four A320neo deliveries leaving it with 30 A320neos and 16 A321neos in Airbus's backlog, none of which has been delivered.
Airbus had signalled at the beginning of this year that it was working on an agreement to "upsize" the order to include more A321neos.
The airframer says Qatar has "reaffirmed" its previous order by restoring it to 50 aircraft and converting upwards to the A321neo with the Airbus Cabin Flex layout.
This layout features the overwing exits enabling the type to accommodate additional passengers. The variant can seat up to 240 depending on the interior arrangement.
Airbus has not confirmed whether Qatar Airways has switched to the rival CFM International Leap-1A powerplant – although an illustration accompanying its disclosure of the order features the Leap-powered variant.
Qatar Airways will start taking delivery of the A321neos in 2019. Airbus values the agreement at $6.35 billion at catalogue prices.
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https://www.flightglobal.com/news/a...tainted-a320neo-deal-with-pact-for-50-443982/
 
La stessa configueazione adottata da easyJet col suo ordine da 30. Tre main door per lato (seppur quella prima delle ali è una main type I, di dimensioni ridotte rispetto alle main di fwd e aft) e due coppie di overwing exit sulle ali, con apertura ad ala di gabbiano. easy ha optato per 235 posti nella configurazione space flex.
 
enorloz ha detto:
A321 neo sarà un degno sostituto del 757
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Sicuramente, comunque aver rigirato i 320 neo in 321 non è roba da poco, con il,nuovo assetto geopolitico del medioriente la Qatar ha bisogno di una macchina con più autonomia senza entrare nel segmento del long-haul e aggiungo che Boeing paga la pessima scelta di aver implementato il 737 con l'ennesima versione creando il Max ( che alla fine ha dovuto riprogettare quasi da capo) piuttosto che modernizzare il 757 che rimane uno degli aeroplani più belli della storia dell'aviazione moderna.

Questa pessima scelta Boeing la pagherà di più nel mercato Americano e ad Airbus è costato relativamente poco aggiornare il 321.
 
geardown3green ha detto:
Sicuramente, comunque aver rigirato i 320 neo in 321 non è roba da poco, con il,nuovo assetto geopolitico del medioriente la Qatar ha bisogno di una macchina con più autonomia senza entrare nel segmento del long-haul e aggiungo che Boeing paga la pessima scelta di aver implementato il 737 con l'ennesima versione creando il Max ( che alla fine ha dovuto riprogettare quasi da capo) piuttosto che modernizzare il 757 che rimane uno degli aeroplani più belli della storia dell'aviazione moderna.

Questa pessima scelta Boeing la pagherà di più nel mercato Americano e ad Airbus è costato relativamente poco aggiornare il 321.
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Il Max, nella versione più lunga, dovrebbe sostituire il 757 nei piani di Boeing?
In effetti é veramente un peccato che il 757 non abbia nuovo sviluppo.
 
geardown3green ha detto:
Sicuramente, comunque aver rigirato i 320 neo in 321 non è roba da poco, con il,nuovo assetto geopolitico del medioriente la Qatar ha bisogno di una macchina con più autonomia senza entrare nel segmento del long-haul e aggiungo che Boeing paga la pessima scelta di aver implementato il 737 con l'ennesima versione creando il Max ( che alla fine ha dovuto riprogettare quasi da capo) piuttosto che modernizzare il 757 che rimane uno degli aeroplani più belli della storia dell'aviazione moderna.

Questa pessima scelta Boeing la pagherà di più nel mercato Americano e ad Airbus è costato relativamente poco aggiornare il 321.
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D'accordo sul fatto che la serie 320NEO abbia notevoli vantaggi sul 737 MAX, ma aggiornare il 757 sarebbe costato a Boeing molto, molto di più: è un aereo fuori produzione dal 2004 - sarebbe stato necessario riavviare da zero le linee di produzione e tutto l'impianto delle forniture per un aereo a metà fra il 737 e il 787 ma senza serie commonality né coi fratelli minori né con quelli maggiori. Né sarebbe stata sufficiente una rimotorizzazione, come è stato sia per la serie NEO del 32S che per la serie MAX del 737: un 757 rispolverato avrebbe avuto bisogno verosimilmente di notevoli modifiche per portarlo al passo coi tempi. Tutto questo sarebbe costato un patrimonio e avrebbe reso il 757 troppo costoso e troppo in ritardo rispetto al 321NEO.
Nella lotta con Airbus, Boeing risente del fatto di avere una piattaforma Narrow Body degli anni Sessanta, venti anni più vecchia di quella di Airbus. Vedremo se il maturare delle tecnologie in composito, dei motori bleedless e della logistica del 787 consentiranno a Boeing di lanciare nel 2018 o 2019 un aereo Middle of the Market efficiente e non troppo costoso, capace di inserirsi fra il 737 e l'A320 da un lato, e il 787 e l'A330/350 dall'altro.
 
kenadams ha detto:
D'accordo sul fatto che la serie 320NEO abbia notevoli vantaggi sul 737 MAX, ma aggiornare il 757 sarebbe costato a Boeing molto, molto di più: è un aereo fuori produzione dal 2004 - sarebbe stato necessario riavviare da zero le linee di produzione e tutto l'impianto delle forniture per un aereo a metà fra il 737 e il 787 ma senza serie commonality né coi fratelli minori né con quelli maggiori. Né sarebbe stata sufficiente una rimotorizzazione, come è stato sia per la serie NEO del 32S che per la serie MAX del 737: un 757 rispolverato avrebbe avuto bisogno verosimilmente di notevoli modifiche per portarlo al passo coi tempi. Tutto questo sarebbe costato un patrimonio e avrebbe reso il 757 troppo costoso e troppo in ritardo rispetto al 321NEO.
Nella lotta con Airbus, Boeing risente del fatto di avere una piattaforma Narrow Body degli anni Sessanta, venti anni più vecchia di quella di Airbus. Vedremo se il maturare delle tecnologie in composito, dei motori bleedless e della logistica del 787 consentiranno a Boeing di lanciare nel 2018 o 2019 un aereo Middle of the Market efficiente e non troppo costoso, capace di inserirsi fra il 737 e l'A320 da un lato, e il 787 e l'A330/350 dall'altro.
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Lanciare nel 2018-2019? Ci vogliono almeno 8 anni da quando si parte vedi 350,787 etc

Quindi se partono a gennaio lo vediamo nel 2026 se tutto va bene. Ed Airbus nel frattempo avrà venduto centinaia di A321neo (incluso LR)

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rcravero ha detto:
Lanciare nel 2018-2019? Ci vogliono almeno 8 anni da quando si parte vedi 350,787 etc

Quindi se partono a gennaio lo vediamo nel 2026 se tutto va bene. Ed Airbus nel frattempo avrà venduto centinaia di A321neo (incluso LR)

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"Lanciare" inteso come inizializzazione della fase di studio e progettazione, non come librare nell'aria a seguito di lancio.
Se il progetto viene lanciato, assodato che si userebbe la tecnologia del 787, come detto da Kenadams, i tempi sarebbero ridotti rispetto ad un concetto completamente nuovo quale il 787/350.
 
rcravero ha detto:
Lanciare nel 2018-2019? Ci vogliono almeno 8 anni da quando si parte vedi 350,787 etc

Quindi se partono a gennaio lo vediamo nel 2026 se tutto va bene. Ed Airbus nel frattempo avrà venduto centinaia di A321neo (incluso LR)
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Generalmente ho sempre inteso - per lancio - o l'autorizzazione da parte dei Cda dei rispettivi costruttori ad avviare le vendite di un nuovo modello, o l'annuncio del primo ordine per detto nuovo aeromobile.

Ciò premesso, il fatto che Airbus venda centinaia di Airbus 321 NEO (incluso qualche LR) fra ora e il 202X significa poco o nulla e non serve a definire l'opportunità in essere per Boeing: quando il costruttore americano stava valutando come competere col 32S NEO, ritenne troppo costoso sviluppare un nuovo narrow body. Non ricordo i dettagli ma mi pare fosse trapelato che - con un progetto interamente nuovo - Boeing avesse ritenuto di poter offrire solo pochi punti percentuali di efficienza in più rispetto al 32S NEO. Un vantaggio insufficiente per essere tradotto in effettiva competitività sul mercato per due motivi: (1) Boeing avrebbe dovuto vendere l'aereo a un prezzo troppo più alto del 32S NEO per poter recuperare i costi di sviluppo; (2) i costi di introduzione in servizio di un aereo del tutto nuovo avrebbero ulteriormente disincentivato l'acquisto da parte dei vettori. Il costruttore americano decise dunque di puntare a mantenere quanto più possibile la propria quota di mercato producendo un aereo rimotorizzato a costi bassissimi: decise di non modificare il carrello principale (cosa che avrebbe consentito di montare motori a più alto rapporto di bypass) e di non passare al FBW, per poter concorrere con Airbus sul fronte del prezzo finale e offrire un prodotto competitivo almeno per la sostituzione dei 737NG.

Dubito che Boeing si sia pentita della scelta: ha piazzato molti 737 - un buon risultato ottenuto col minimo sforzo. Sì perché, nel mondo dell'impresa, il successo di un progetto non si misura con la quantità di prodotto venduto, ma col ritorno sull'investimento. Un aereo nuovo difficilmente avrebbe ripagato Boeing. Chiedere - per par condicio - ad ambedue i costruttori quanti soldi abbiano fatto col 380 e col 787: gli europei non sanno più come fare col cicciobus, e gli americani son lì a sperare di poter aumentare la produzione del 787 da 12 a 14 macchine al mese per poter finalmente iniziare (è dal 2000 che ci investono) a vedere qualche guadagno dal Dreamliner.

Dal 2010-2011 di acqua sotto ai ponti ne è passato molta:
- miliardi investiti da Boeing per mettere a posto il 787 e renderlo l'aereo estremamente competitivo che è oggi;
- gli accordi di Open Sky fra USA ed EU hanno raggiunto la maturità e fatto prendere una chiara direzione al trasporto transatlantico: le grandi linee aeree l'hanno buttata in JV cercando di governare la capacità, le sfidanti (Norwegian, Wow Air, Aer Lingus, ecc.) hanno avviato la corsa alle rotte sottili e rivelato che il futuro sarà forse quello previsto da Boeing nel 2004 (più rotte p2p) e cannato da Airbus (esasperazione degli hub).
- I regional jet sono cresciuti ancora fino al punto che Airbus ha deciso di investire nel C-Series. Le famiglie 32S e 737 non vendono più niente nelle versioni più corte.

Oggi pare quindi che forse vi sarà spazio fra il mondo 32S/737 e quello 350/787 per un aereo nuovo. Vi sarà forse un Middle of the Market: lo spazio un tempo dominato dal 757 (con qualche 310) e ora spartito perlopiù fra 737-900ER e 321 CEO sta prendendo una piega favorevole ad Airbus. Ciò detto, va capito quanto grande sarà effettivamente questo mercato e quali siano gli estremi in termini di dimensioni e raggio di questo segmento: stretto dal basso dal 321NEO e dall'alto dal 788, questo MoM potrebbe non essere un'opportunità particolarmente ghiotta. Sembrano in molti a volerlo sulla carta (United, American, Delta, Qatar, Norwegian, Ryanair avrebbero tutte espresso notevole interesse), ma se alla fine il prezzo fosse troppo alto preferiranno adattare il mercato alle macchine disponibili (788, 321 NEO, 737-9, 737-10), anziché adattare la macchina al mercato. Boeing ha fatto trapelare più volte di non essere ancora sicura di poter costruire un aereo completamente nuovo con le specifiche giuste al prezzo giusto.
 
kenadams ha detto:
Generalmente ho sempre inteso - per lancio - o l'autorizzazione da parte dei Cda dei rispettivi costruttori ad avviare le vendite di un nuovo modello, o l'annuncio del primo ordine per detto nuovo aeromobile.

Ciò premesso, il fatto che Airbus venda centinaia di Airbus 321 NEO (incluso qualche LR) fra ora e il 202X significa poco o nulla e non serve a definire l'opportunità in essere per Boeing: quando il costruttore americano stava valutando come competere col 32S NEO, ritenne troppo costoso sviluppare un nuovo narrow body. Non ricordo i dettagli ma mi pare fosse trapelato che - con un progetto interamente nuovo - Boeing avesse ritenuto di poter offrire solo pochi punti percentuali di efficienza in più rispetto al 32S NEO. Un vantaggio insufficiente per essere tradotto in effettiva competitività sul mercato per due motivi: (1) Boeing avrebbe dovuto vendere l'aereo a un prezzo troppo più alto del 32S NEO per poter recuperare i costi di sviluppo; (2) i costi di introduzione in servizio di un aereo del tutto nuovo avrebbero ulteriormente disincentivato l'acquisto da parte dei vettori. Il costruttore americano decise dunque di puntare a mantenere quanto più possibile la propria quota di mercato producendo un aereo rimotorizzato a costi bassissimi: decise di non modificare il carrello principale (cosa che avrebbe consentito di montare motori a più alto rapporto di bypass) e di non passare al FBW, per poter concorrere con Airbus sul fronte del prezzo finale e offrire un prodotto competitivo almeno per la sostituzione dei 737NG.

Dubito che Boeing si sia pentita della scelta: ha piazzato molti 737 - un buon risultato ottenuto col minimo sforzo. Sì perché, nel mondo dell'impresa, il successo di un progetto non si misura con la quantità di prodotto venduto, ma col ritorno sull'investimento. Un aereo nuovo difficilmente avrebbe ripagato Boeing. Chiedere - per par condicio - ad ambedue i costruttori quanti soldi abbiano fatto col 380 e col 787: gli europei non sanno più come fare col cicciobus, e gli americani son lì a sperare di poter aumentare la produzione del 787 da 12 a 14 macchine al mese per poter finalmente iniziare (è dal 2000 che ci investono) a vedere qualche guadagno dal Dreamliner.

Dal 2010-2011 di acqua sotto ai ponti ne è passato molta:
- miliardi investiti da Boeing per mettere a posto il 787 e renderlo l'aereo estremamente competitivo che è oggi;
- gli accordi di Open Sky fra USA ed EU hanno raggiunto la maturità e fatto prendere una chiara direzione al trasporto transatlantico: le grandi linee aeree l'hanno buttata in JV cercando di governare la capacità, le sfidanti (Norwegian, Wow Air, Aer Lingus, ecc.) hanno avviato la corsa alle rotte sottili e rivelato che il futuro sarà forse quello previsto da Boeing nel 2004 (più rotte p2p) e cannato da Airbus (esasperazione degli hub).
- I regional jet sono cresciuti ancora fino al punto che Airbus ha deciso di investire nel C-Series. Le famiglie 32S e 737 non vendono più niente nelle versioni più corte.

Oggi pare quindi che forse vi sarà spazio fra il mondo 32S/737 e quello 350/787 per un aereo nuovo. Vi sarà forse un Middle of the Market: lo spazio un tempo dominato dal 757 (con qualche 310) e ora spartito perlopiù fra 737-900ER e 321 CEO sta prendendo una piega favorevole ad Airbus. Ciò detto, va capito quanto grande sarà effettivamente questo mercato e quali siano gli estremi in termini di dimensioni e raggio di questo segmento: stretto dal basso dal 321NEO e dall'alto dal 788, questo MoM potrebbe non essere un'opportunità particolarmente ghiotta. Sembrano in molti a volerlo sulla carta (United, American, Delta, Qatar, Norwegian, Ryanair avrebbero tutte espresso notevole interesse), ma se alla fine il prezzo fosse troppo alto preferiranno adattare il mercato alle macchine disponibili (788, 321 NEO, 737-9, 737-10), anziché adattare la macchina al mercato. Boeing ha fatto trapelare più volte di non essere ancora sicura di poter costruire un aereo completamente nuovo con le specifiche giuste al prezzo giusto.
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Eccellente e condivisibile analisi
 
BGW ha detto:
+1

Tra le europee, chi erano gli operatori del 757? Io ricordo BA (che ne aveva tanti), IB e forse qualche altro?
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In Europa molti 757 sono arrivati tardi rispetto agli USA: a parte Icelandair, che dovrebbe averli adottati piuttosto presto (come BA), Thomas Cook, Monarch e poco altro. Il 757 serviva soprattutto alle americane per i voli trascontinentali, voli da Nord America a Sud America e su aeroporti per i quali le performance hot and high erano importanti. C'è voluto il 321-200 per rendere il 757-200 obsoleto: fallito (fra tanti stretch di successo: 737-900, 767-300, A330) il 757-300, il -200 è rimasto un aereo competitivo solo nella nicchia dei collegamenti transatlantici sottili.
 
Ultima modifica:
kenadams ha detto:
Oggi pare quindi che forse vi sarà spazio fra il mondo 32S/737 e quello 350/787 per un aereo nuovo. Vi sarà forse un Middle of the Market: lo spazio un tempo dominato dal 757 (con qualche 310) e ora spartito perlopiù fra 737-900ER e 321 CEO sta prendendo una piega favorevole ad Airbus. Ciò detto, va capito quanto grande sarà effettivamente questo mercato e quali siano gli estremi in termini di dimensioni e raggio di questo segmento: stretto dal basso dal 321NEO e dall'alto dal 788, questo MoM potrebbe non essere un'opportunità particolarmente ghiotta. Sembrano in molti a volerlo sulla carta (United, American, Delta, Qatar, Norwegian, Ryanair avrebbero tutte espresso notevole interesse), ma se alla fine il prezzo fosse troppo alto preferiranno adattare il mercato alle macchine disponibili (788, 321 NEO, 737-9, 737-10), anziché adattare la macchina al mercato. Boeing ha fatto trapelare più volte di non essere ancora sicura di poter costruire un aereo completamente nuovo con le specifiche giuste al prezzo giusto.
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Io non credo che il MoM avrà tantissimo successo. Parlo di considerazioni personali, non basate su dati se non sulle prime indiscrezioni fatte uscire da Boeing su come sarà questo MoM. Un widebody 2-3-2, una specie di 787 corto, una specie di 767-200.

Se devo essere sincero non ho ancora sentito una compagnia aerea che faccia fatica a usare un 787-8 al meglio. Problemi di affidabilità a parte, specialmente per chi è stato così sventurato da scegliere i Trent 1000, è un ottimo aereo, e riesce a fare tutto ciò che un 767 riesce a fare, a costi più bassi. Ciò che a molti serve è un aereo da 200-230 posti max, che sappia fare transcon o voli medio-lunghi: un 757 2.0. Il 321 NEO LR è la soluzione. Il MoM per me sa di "troppo": un widebody non ti fa un turnaround in 45 minuti, specie se ETOPS, per cui è difficile usarlo in sostituzione di un 320/737; sulle rotte lunghe (fai Europa-Asia centrale, Europa-East Coast, il network di IST su cui usano i 73W) di sicuro sarà economico, ma se è troppo grosso e fatichi a riempirlo che senso ha? E se invece ha la stessa capienza di un 321LR o 73W, allora per forza di cose sarà meno efficiente, dato che è più grosso.

Secondo me Boeing sta scommettendo la casa su un prodotto che difficilmente avrà successo, non si può espandere (altrimenti pesta i piedi al 787) o ridurre. Ciò che serve è un sostituto del 737. Il 737 MAX-10 è un punto di inizio, ma non so quanto piacerà alle compagnie aeree (carrello diverso dal 737, perdita della commonality col resto della famiglia, devi fare attenzione a scarico/carico per evitare il tipping, anche il decollo ha margini particolari) e dubito lo vendano a prezzo pieno. Airbus, nel frattempo, s'è comprata a prezzo di saldo nuova tecnologia per gli aerei short haul. Non credo sarà il CS500 di cui si sente parlare in giro, ma sarei pronto a scommettere il denaro di qualcun altro - Dancrane, per esempio - che presto o tardi spunterà un sostituto del 320, e che avrà pezzi di DNA del CS al suo interno. Boeing ha sostanzialmente smesso di progettare narrowbody con la famiglia NG, e se parliamo di un aereo narrowbody da zero, allora parliamo degli anni '60.
 
kenadams ha detto:
Generalmente ho sempre inteso - per lancio - o l'autorizzazione da parte dei Cda dei rispettivi costruttori ad avviare le vendite di un nuovo modello, o l'annuncio del primo ordine per detto nuovo aeromobile.

Ciò premesso, il fatto che Airbus venda centinaia di Airbus 321 NEO (incluso qualche LR) fra ora e il 202X significa poco o nulla e non serve a definire l'opportunità in essere per Boeing: quando il costruttore americano stava valutando come competere col 32S NEO, ritenne troppo costoso sviluppare un nuovo narrow body. Non ricordo i dettagli ma mi pare fosse trapelato che - con un progetto interamente nuovo - Boeing avesse ritenuto di poter offrire solo pochi punti percentuali di efficienza in più rispetto al 32S NEO. Un vantaggio insufficiente per essere tradotto in effettiva competitività sul mercato per due motivi: (1) Boeing avrebbe dovuto vendere l'aereo a un prezzo troppo più alto del 32S NEO per poter recuperare i costi di sviluppo; (2) i costi di introduzione in servizio di un aereo del tutto nuovo avrebbero ulteriormente disincentivato l'acquisto da parte dei vettori. Il costruttore americano decise dunque di puntare a mantenere quanto più possibile la propria quota di mercato producendo un aereo rimotorizzato a costi bassissimi: decise di non modificare il carrello principale (cosa che avrebbe consentito di montare motori a più alto rapporto di bypass) e di non passare al FBW, per poter concorrere con Airbus sul fronte del prezzo finale e offrire un prodotto competitivo almeno per la sostituzione dei 737NG.

Dubito che Boeing si sia pentita della scelta: ha piazzato molti 737 - un buon risultato ottenuto col minimo sforzo. Sì perché, nel mondo dell'impresa, il successo di un progetto non si misura con la quantità di prodotto venduto, ma col ritorno sull'investimento. Un aereo nuovo difficilmente avrebbe ripagato Boeing. Chiedere - per par condicio - ad ambedue i costruttori quanti soldi abbiano fatto col 380 e col 787: gli europei non sanno più come fare col cicciobus, e gli americani son lì a sperare di poter aumentare la produzione del 787 da 12 a 14 macchine al mese per poter finalmente iniziare (è dal 2000 che ci investono) a vedere qualche guadagno dal Dreamliner.

Dal 2010-2011 di acqua sotto ai ponti ne è passato molta:
- miliardi investiti da Boeing per mettere a posto il 787 e renderlo l'aereo estremamente competitivo che è oggi;
- gli accordi di Open Sky fra USA ed EU hanno raggiunto la maturità e fatto prendere una chiara direzione al trasporto transatlantico: le grandi linee aeree l'hanno buttata in JV cercando di governare la capacità, le sfidanti (Norwegian, Wow Air, Aer Lingus, ecc.) hanno avviato la corsa alle rotte sottili e rivelato che il futuro sarà forse quello previsto da Boeing nel 2004 (più rotte p2p) e cannato da Airbus (esasperazione degli hub).
- I regional jet sono cresciuti ancora fino al punto che Airbus ha deciso di investire nel C-Series. Le famiglie 32S e 737 non vendono più niente nelle versioni più corte.

Oggi pare quindi che forse vi sarà spazio fra il mondo 32S/737 e quello 350/787 per un aereo nuovo. Vi sarà forse un Middle of the Market: lo spazio un tempo dominato dal 757 (con qualche 310) e ora spartito perlopiù fra 737-900ER e 321 CEO sta prendendo una piega favorevole ad Airbus. Ciò detto, va capito quanto grande sarà effettivamente questo mercato e quali siano gli estremi in termini di dimensioni e raggio di questo segmento: stretto dal basso dal 321NEO e dall'alto dal 788, questo MoM potrebbe non essere un'opportunità particolarmente ghiotta. Sembrano in molti a volerlo sulla carta (United, American, Delta, Qatar, Norwegian, Ryanair avrebbero tutte espresso notevole interesse), ma se alla fine il prezzo fosse troppo alto preferiranno adattare il mercato alle macchine disponibili (788, 321 NEO, 737-9, 737-10), anziché adattare la macchina al mercato. Boeing ha fatto trapelare più volte di non essere ancora sicura di poter costruire un aereo completamente nuovo con le specifiche giuste al prezzo giusto.
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Grazie per l'ottima analisi.

Non sono tuttavia così sicuro che Boeing in prospettiva abbia fatto la scelta giusta a puntare sul Max.
Nel breve termine, è probabilmente vero, ma nel medio lungo periodo potrebbe non esserlo.
Lo sviluppo minimal del 737, ha certamente acuito il gap tecnologico già presente nei confronti del 320 e credo che a Seattle abbiano dovuto puntare sulla leva del prezzo molto più che a Tolosa.
Per cui Boeing ora si trova tra le mani un prodotto discretamente efficiente, ma impossibilitato a competere con la parte alta della famiglia 320.
Per fare questo, a Seattle dovrebbero lanciare il MOM, che nascendo da un foglio bianco richiederebbe tutti gli investimenti del caso, ragione per la quale sembrano molto indecisi se lanciare o meno il programma.
Imho la soluzione giusta sarebbe stata sostituire il 737 con un aereo completamente nuovo (mantenendo solo la sezione di fusoliera dell'antenato) da declinare in due versioni da 200 e 250 posti, con un'autonomia per quest'ultimo intorno alle 4200 NM. In questo modo Boeing avrebbe coperto nel migliore dei modi sia il grosso del mercato del 737 (le versioni corte sono in via d'estinzione ovunque), sia buona parte del supposto mercato appannaggio del MOM.
Avrebbe quindi avuto tra le mani il NB più grande e performante, oltre il quale il primo modello disponibile per dimensioni e pesi, sarebbe stato il 788, quindi sempre in famiglia (il 338 lo considero nato morto).
A quel punto Boeing probabilmente avrebbe risparmiato soldi, dovendo investire esclusivamente sullo sviluppo di un nuovo modello piuttosto che sviluppare ex novo il MOM e rimotorizzare il 737.
Secondo me nella scelta conservativa su quest'ultimo, può avere influito anche la grande quantità di carne al fuoco nel settore dei WB: oltre al nuovo 787, a Seattle sapevano che avrebbero dovuto rinnovare in profondità il 777 per sostenere il confronto con il nuovo 350.
Immagino che le risorse per sviluppare contemporaneamente un ulteriore nuovo aereo, siano state giudicate eccessive in quel momento storico. Probabilmente a ragione.
Non si può comunque dimenticare che la redditività di un nuovo aereo va spalmata su varie decine di anni. E nonostante gli azionisti pretendano tutto e subito, l'industria del trasporto aereo non potrà sorvolare su questo concetto.
Un'ultima piccola curiosità. Salvo sorprese, quando Airbus avrà certificato il 330neo (suppongo entro il 2018), si troverà senza nessun aereo in fase di sviluppo. Se non vado errato, era dal 2005 (lancio del 350 prima versione) che questo non accadeva.
 
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