più che tolto direi che ha potenziato, dato che negli ultimi 2 anni non solo AF è cresciuta, ma anche KL si è espansa, la quale ha acquistato anche nuovi aerei LR (B777/300ER).
Lungo raggio KLM summer 2009
- Autore Discussione airblue
- Data d'inizio
più che tolto direi che ha potenziato, dato che negli ultimi 2 anni non solo AF è cresciuta, ma anche KL si è espansa, la quale ha acquistato anche nuovi aerei LR (B777/300ER).
credo che resti soltanto per pietà coloniale, anche air france ci vola con l'a343, mi sembra troppo per una piccola isola
Dal punto di vista amministrativo Saint Marteen é metá francese e metá olandese, e soprattutto la metá francese mantiente rapporti molto stretti con la madre patria. Il traffico sicuramente non manca.
La scorsa estate ho fatto un volo AF ORY-PTP (Guadeloupe, che fino all'anno scorso era nello stesso distretto d'oltremare di Saint Martin), dove usano 773 in configurazione "bestiame" (472 posti) ed erano pieni sia all'andata che al ritorno, nonostante ci siano 10 frequenze settimanali e altri vettori operino sempre su Parigi (tra cui Corsair con il mitico 747 ad alta densitá con 560 posti)
sale sulle ferite
non per mettere sale sulle ferite , ma è triste vedere che tutti gli altri hanno ottenuto benefici ,raccogliendo almeno un qualche obbiettivo
gli unici a perderci e a far la figura da salami sono i primi due , trascinandosi così dietro il resto del sistema italia
missione compiuta
non per mettere sale sulle ferite , ma è triste vedere che tutti gli altri hanno ottenuto benefici ,raccogliendo almeno un qualche obbiettivo
gli unici a perderci e a far la figura da salami sono i primi due , trascinandosi così dietro il resto del sistema italia
missione compiuta
l'alleanza con KLM fu una delle poche cose buone fatte da Alitalia, ma come sempre il sistema paese pensò ai propri campanili e, con gran gioia di LH e AF in primis, tutto saltò.
Condivido! KL è cresciuta molto negli ultimi anni dopo "l'alleanza" con AF!
Network di tutto riguardo. Complimenti ai dirigenti KL, compagnia che tral'altro compie 90 anni, per essere riusciti a mettere in piedi un network intercontinentale di questa portata.
Peccato per noi, l'allenza con KL sarebbe stata perfetta, probabilmente anche meglio di quella che KL ha fatto con AF, grazie soprattutto alla posizione geografica dei 2 paesi.
PS Si capisce che adoro KLM?
Attenzione che KLM ha mantenuto finora il network di lungo raggio solo perchè siamo ancora nei 7 anni di moratoria previsti dal contratto al momento della fusione con AF. Quando saranno scaduti credo che diverse rotte spariranno da AMS e si concentreranno solo in partenza da CDG...
La compagnia più vecchia al mondo ad operare con lo stesso marchio storico e senza mai interruzione di attività. La mitica Koninklijke Luchtvaart Maatschappij.
non mi risulta una moratoria simile, ma solo la garanzia da parte di Air France di non spostare traffico da Schiphol a Charles de Gaulle ma di operare una sorta di "bilanciamento" tra i due hub - altrimenti gli olandesi non avrebbero affatto firmato gli accordi, altro che moratoria a termine
tale bilanciamento tra i due hub sta quindi avvenendo brillantemente alla luce di questo thread
tale bilanciamento tra i due hub sta quindi avvenendo brillantemente alla luce di questo thread
Non credo che AMS sarà ridotto allo scadere dei 7 anni.
AMS ha una mission chiara nel gruppo AF-KL: prelevare pax da UK/Scandinavia/Germania/Est Europa (mercati, eccetto UK, dove i tempi di volo sono inferiore rispetto a fedeer su CDG).
Inoltre KL nel gruppo AF/KL è la società più "low cost" e AF quella "premium" (basta vedere le configurazioni degl Aerei).
AMS ha una mission chiara nel gruppo AF-KL: prelevare pax da UK/Scandinavia/Germania/Est Europa (mercati, eccetto UK, dove i tempi di volo sono inferiore rispetto a fedeer su CDG).
Inoltre KL nel gruppo AF/KL è la società più "low cost" e AF quella "premium" (basta vedere le configurazioni degl Aerei).
Non ne sono per niente convinto. CDG è un hub gigantesco, dispersivo e non troppo bene organizzato. Schiphol esattamente il contrario. KLM ha dimostrato di riuscire molto bene a riempire i propri WB in partenza da AMS con un ottimo sistema di feederaggio europeo. Perchè AF dovrebbe mettere i bastoni tra le ruote a KLM quando tutto sembra funzionare bene così?
Sarà un caso ma ad esempio partendo da MXP non si trovano quasi mai offerte o combinazioni convenienti per voli di lungo raggio passando da AMS. Le migliori combinazioni sono quasi sempre con BA via Londra...
Io credo invece che alcune rotte di lungo raggio verso destinazioni di nicchia saranno tralocate a CDG. Ad AMS rimarranno i voli verso le principali destinazioni mondiali che non saranno toccate.
Io credo invece che alcune rotte di lungo raggio verso destinazioni di nicchia saranno tralocate a CDG. Ad AMS rimarranno i voli verso le principali destinazioni mondiali che non saranno toccate.
Ultima modifica da un moderatore:
Ci sono alcune destinazioni che per motivi storici, etnici ed economici tirano molto di più da AMS che da CDG (o viceversa). Non basta spostare semplicemente un volo da un hub all'altro, il successo di una rotta potrebbe non essere il medesimo.
Quello che dici potrebbe essere vero solo per rotte con una forte componente di pax avente origine diretta da AMS e non provenienti da voli feeder.
Sono stato di recente ad un convegno in cui uno dei relatori (ricercatore di Airneth.nl) analizzava proprio la spartizione delle rotte di medio/lungo raggio tra Air France e KLM dopo il merger.
Riassumendo molto, i risultati delle sue analisi empiriche sono questi:
- sopra una certa soglia di traffico O/D, il volo rimane aperto sia da AMS che da CDG
- sotto una certa soglia di traffico O/D, secondo lui entra in gioco la specializzazione, e la destinazione viene servita solo dall'hub con maggior traffico O/D (es: JKT solo da AMS, DLA solo da CDG)
Probabilmente non c'era bisogno della sua ricerca empirica per arrivare a questo risultato, ma come dire...it makes sense. Tra l'altro, per ovvi motivi la sua ricerca non tiene conto del discorso profit sharing.
Riassumendo molto, i risultati delle sue analisi empiriche sono questi:
- sopra una certa soglia di traffico O/D, il volo rimane aperto sia da AMS che da CDG
- sotto una certa soglia di traffico O/D, secondo lui entra in gioco la specializzazione, e la destinazione viene servita solo dall'hub con maggior traffico O/D (es: JKT solo da AMS, DLA solo da CDG)
Probabilmente non c'era bisogno della sua ricerca empirica per arrivare a questo risultato, ma come dire...it makes sense. Tra l'altro, per ovvi motivi la sua ricerca non tiene conto del discorso profit sharing.
la differenziazione strategica tra Air France e Klm, che già ora è lampante, nonché l'unico modo per mantenere vive e vegete entrambe le compagnie, così come stabilito in sede di accordi pre fusione nel 2003, è incompatibile con la riduzione di un hub a favore di un altro
Dipende anche dal tipo di feed offerti ad AMS o CDG. Può essere che per alcune mete long-haul ci sia una prevalenza di mercato feederato proveniente da alcune specifiche aree (che magari sono coperte meglio in uno scalo piuttosto che nell'altro, come destinazioni, orari, frequenze).
MUC di LH è cresciuto avendo la specializzazione verso il mercato italiano e se vogliamo ne asseconda anche le richieste maggiori (il long haul di MUC rispecchia grossomodo quelli che sono i mercati maggiormente richiesti dall'Italia). Non è un caso che MUC abbia un sistema di feeder più capillare sull'Italia rispetto a FRA, sia come frequenze che destinazioni pur essendone l'hub minore. Allo stesso modo KL feedera molto meglio dal UK rispetto ad AF, per esempio.