Il problema, sembrerebbe, non è tanto EW per se quanto EW longhaul. E' palese che non si riesce a far funzionare il modello di LCC a lungo raggio, o che almeno LH non ce la fa.
Lufthansa Group risultati FY2018 - utile operativo a €2.84 miliardi
- Autore Discussione AZ209
- Data d'inizio
Il problema, sembrerebbe, non è tanto EW per se quanto EW longhaul. E' palese che non si riesce a far funzionare il modello di LCC a lungo raggio, o che almeno LH non ce la fa.
Peggio me sento! cioè SETTE aerei di lungo raggio (mi risultano 7 A330 in flotta EW) riescono a produrre sta voragine? dai, non è possibile....
Il problema Eurowings è che deriva dalla fusione di diverse compagnie create o acquistate da LH. Al suo interno ha per esempio contratti diversi con costi diversi che piano piano uniformeranno.Ad esempio gli ex AB sono stati assunti da zero a chiamata diretta con condizioni base e anzianità zero. Stessa cosa stanno pensando di fare con SN per ridurre i costi della parte SN di Eurowings.
LH è brava ma non sempre tutto gli riesce, semplicemente persevera mon guardando in faccia a niente e nessuno, ad esempio AU è stata fatta passare per una sorta di fallimento pilotato trasferendo tutto nel COA Tyrolean per ridurre i costi.
LH è brava ma non sempre tutto gli riesce, semplicemente persevera mon guardando in faccia a niente e nessuno, ad esempio AU è stata fatta passare per una sorta di fallimento pilotato trasferendo tutto nel COA Tyrolean per ridurre i costi.
Ok, quindi mi stai dicendo che sei convinta che 257 milioni di perdite in tre mesi sono dati dallo stipendio fuori mercato dei dipendenti ex Air Vattelappesca (quanti? chi? perchè?) confluiti in EW.
Vedo che sto perdendo tempo, cosa c'entrano gli ex AB che fra l'altro sono entrati con contratto nuovo, conveniente per Eurowings e tarato per esigenze low cost. Il problema è che per fare massa critica velocemente hanno messo insieme realtà disomogenee e non specificatamente studiate come LCC. Sono alcuni anni infatti che stanno cercando di rendere il tutto più omogeneo.
Riguardo alla ristrutturazione in Austrian direi che è cosa nota.
Ni. Il CEO, nella notizia che hanno riportato, dice che il lungo raggio è particolarmente difficile. Vuol dire che, o almeno così lo leggo, che è la parte del business cui riesce di far meno soldi. Ed effettivamente non è una sorpresa, non è facile riempire un A333 da Dusseldorf a gennaio con poco transfer. Molte compagnie "leisure" perdono soldi nel Q1, ma qui mi sa che ne perdono di più di quanto non pensassero.
Esatto, tutti dati corretti. Purtroppo la performance di EW é lontana dal definirsi soddisfacente. La compagnia sta soffrendo la difficile situazione di integrazione delle operazioni di una moltitudine di AOC e aziende raggruppate insieme il piú velocemente possibile negli ultimi anni. In tutto EW come piattaforma opera ad oggi con 7 AOC differenti che sono:
1) EW Europe
2) EW Germany o se preferite la ex GWI
3) EW operated by Brussels
4) EW operated by LGW
5) EW operated by SunExpress
6) EW operated by Tuifly
7) EW operated by CSA Czech Airlines
Naturalmente non é il punto unico delle criticitá di EW, ma questa modello sta dando dei grandi grattacapi a Thorsten Dirks che ha annunciato qualche mese fa di voler ridurre gli AOC da 7 a 3 entro la fine del 2020.
Sni. Hai ragione Farfallin, é obbiettivo che l´impossibilitá di partire da un foglio bianca costringa fin dall´inizio a dover accettare dei compromessi che rendono difficile il successo di un progetto di LCC. É anche vero che questa costruzione assurda di 7 AOC per operare una flotta di circa 140 aeromobile é stata a suo tempo letteralmente la scelta tra due mali e, naturalmente, si é scelto il male migliore. La situazione 2 anni fa era chiara: Air Berlin sarebbe fallita e cosí velocemente CS non se lo sarebbe aspettato all´epoca. CS ha sempre detto che Air Berlin é stato il nostro miglior partner in Germania. Faceva una concorrenza ridicola e allo stesso tempo impediva alle vere low cost come Easy e Ryanair di entrare nel mercato nostro di riferimento. Nel momento in cui AB é rimasta a terra il Gruppo Lufthansa ha dovuto reagire cercando di riempire il piú velocemente possibile la maggior parte degli slots rimasti liberi per impedire, o meglio limitare, l´espansione di Ryanair ed Easy in Germania, Austria e Svizzera. La scelta é stata quella di avviare un´integrazione enormemente dispendiosa e complicata perché in quel preciso momento storico la prioritá era l´espansione e non il positivo a fine anno. Adesso si é passati dalla modalitá espansiva a quella gestionale e si cerca di strutturare l´azienda in maniera piú efficiente e logica. Sicuro i nostri Managers, che vi assicuro prendono degli abbagli enormi anche loro, non si aspettavano da una parte un processo cosí complicato di integrazione e dall´altra un rialzo cosí repentino dei costi del carburante (grazie Trump).
Questo punto ho provato a spiegarlo piú volte. CS é molto chiaro, una compagnia Hub and Spoke all´interno del mondo Lufthansa Group deve avere una chiara precisa mission, ossia quella di essere focalizzata sulle operazioni di lungo raggio. Il point to point non puó essere gestito da un´azienda strutturata per qualcosa di totalmente differente. Da qui la decisione di avere questi due campi di riferimento, ossia le hub airlines ed EW per il PtP in Europa. Hai ragione nel dire che é effettivamente difficile comprendere come si possa proporre EW oggi come soluzione quando si leggono dati del genere. Una perdita cosí grande nel Q1 credo abbia fatto saltare dalla sedia diversi dirigenti, nonostante la ben nota stagionalitá. Il fatto é che se Lufthansa ancora ad oggi operasse le tratte intraeuropee tra le varie cittá tedesche e l´Europa ti posso assicurare che quel numero sarebbe stato in profondo rosso. A suot empo il traffico PtP Lufthansa era in rosso per mezzo miliardo di euro. Ora so che avere un´azienda simil low cost che perde 250 milioni di euro in 3 mesi non é l´ideale delle soluzioni, ma credo che la strada sia quella giusta per poter avere una possibilitá di reggere il confronto contro Ryan ed Easy (non mi azzardo a dire vincerlo). Non avessimo avuto EW credo che la situazione sarebbe stato molto piú critica. O una perdita ancora maggiore oppure, scenario peggiore, costretti alla ritirata e alla cessione del mercato PtP completamente a Ryan e Easy. Non credo che questa sarebbe stata l´opzione migliore.
Corretto, uno dei temi piú difficile é il lungo raggio di EW, effettuato con aerei letteralmente pescati in giro per il mondo per cercare di avviare il prima possibile le operazioni mettendosi al posto di EW. Al momento il mercato low cost long haul é molto difficile. La stessa Condor soffre tantissimo. É il segreto di Pulcinella, ma Condor finirá molto probabilmente nelle grinfie di EW e CS non effettuerá sicuramente un take over dell´azienda. Molto piú probabile un fallimento pilotato per una successiva integrazione in EW. Ed é questo l´obbiettivo per cui Lufthansa Group accetta (ancora) queste perdite. La speranza é che una volta ottenuta Condor ci sia un consolidamento anche nelle attivitá leisure low cost e che allora si possano finalmente alzare i prezzi dei biglietti.
Tutto corretto Farfallina, solo per AUA il Lufthansa Group ha perso presso il tribunale del lavoro in Austria una causa riguardo le condizioni di lavoro e versamenti pensionistici. Ha dovuto ripagare i dipendenti di una parte dei soldi sottratti tramite il fallimento pilotato, ma alla fine ha sicuramente guadagnato qualcosa sulle condizioni di lavoro precedenti.
Esatto, ed é proprio per compensare l´elevata stagionalitá delle operazioni di lungo raggio low cost che é stato deciso il trasferimento di alcune delle 7 macchine negli hubs Lufthansa di FRA e MUC. Si spera di poter sfruttare la rete feeder di Lufthansa per poter bilanciare i mesi di bassa stagione.
Come ho detto ad oggi EW é decisamente sotto le aspettative e sono il primo a non essere sicuro di quanto velocemente possa avvenire il turn over. So solo che senza questa decisione la presenza della concorrenza in Germania sarebbe decisamente superiore rispetto ad oggi.
Ultima modifica:
La situazione in Germania sta diventando inaccettabile e sarebbe auspicabile che al gruppo LH non venisse permesso in nessun caso di mettere le mani anche sugli slot di Condor.
Il traffico interno tedesco è di fatto un monopolio LH e limitare ulteriormente la concorrenza, sarebbe un ulteriore colpo al mercato, palesemente compresso dalle alte tariffe imposte da LH grazie a questa situazione.
Stiamo arrivando al paradosso in cui LH è talmente grande, potente ed influente, da poter ottenere che la Germania (e i viaggiatori tedeschi) siano al suo servizio e non l'opposto come sarebbe naturale.
A parte i vantaggi che porterebbe una sana concorrenza, ci sarebbe anche da dire che l'extra-price che LH può ottenere da questa situazione, si configura sempre più come un aiuto pubblico coatto da parte dei pax tedeschi. Cosa che non configura un aiuto di stato, ma ne sfrutta la stessa filosofia: sottrae indebitamente soldi alla collettività a proprio esclusivo vantaggio.
Grazie LH243 per i tuoi contributi, sempre molto interessanti!
@belumosi
Purtroppo la politica tedesca degli ultimi anni è quella del consolidamento e della riduzione della concorrenza con eventuale creazione di un gigante "campione nazionale".
Si è visto nella finanza, con il tentativo di fusione Deutsche Bank-Commerzbank voluto esclusivamente dal ministro Altmaier ed osteggiato da tutti.
È successo nel car-sharing con la fusione di BMW DriveNow con Daimler Car2Go, con la nuova entità che in Germania avrà il dominio assoluto, dato che gli altri competitor hanno dimensioni ridicole.
E ancora nelle telecomunicazioni, con la fusione tra o2 e e-plus, senza l'apertura delle frequenze ad un nuovo operatore, contrariamente a quello che è successo in Italia con l'ingresso di Iliad dopo la fusione Wind-3.
Da un lato è vero che Lufthansa in Germania ha una posizione di dominio, ma non ovunque.
A Berlino la posizione del Konzern è secondaria, mentre easyJet e Ryanair hanno quote di traffico ben maggiori.
View attachment 10513
Capacità per l'orario Estivo 2019
Fonte: airliners.de
Altresì è anche vero che lo sviluppo di EW si è concentrato su mercati più interessanti per Lufthansa, la coperta (macchine e personale) è comunque limitata per coprire tutti gli aeroporti tedeschi e che un po' di spazio ad easyJet dovevano lasciarlo dopo la conclusione della pratica airberlin.
@belumosi
Purtroppo la politica tedesca degli ultimi anni è quella del consolidamento e della riduzione della concorrenza con eventuale creazione di un gigante "campione nazionale".
Si è visto nella finanza, con il tentativo di fusione Deutsche Bank-Commerzbank voluto esclusivamente dal ministro Altmaier ed osteggiato da tutti.
È successo nel car-sharing con la fusione di BMW DriveNow con Daimler Car2Go, con la nuova entità che in Germania avrà il dominio assoluto, dato che gli altri competitor hanno dimensioni ridicole.
E ancora nelle telecomunicazioni, con la fusione tra o2 e e-plus, senza l'apertura delle frequenze ad un nuovo operatore, contrariamente a quello che è successo in Italia con l'ingresso di Iliad dopo la fusione Wind-3.
Da un lato è vero che Lufthansa in Germania ha una posizione di dominio, ma non ovunque.
A Berlino la posizione del Konzern è secondaria, mentre easyJet e Ryanair hanno quote di traffico ben maggiori.
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Capacità per l'orario Estivo 2019
Fonte: airliners.de
Altresì è anche vero che lo sviluppo di EW si è concentrato su mercati più interessanti per Lufthansa, la coperta (macchine e personale) è comunque limitata per coprire tutti gli aeroporti tedeschi e che un po' di spazio ad easyJet dovevano lasciarlo dopo la conclusione della pratica airberlin.
Berlino è la dimostrazione dello scarso potenziale del gruppo LH nel breve/medio raggio se messo in diretta concorrenza con il resto del mercato, largamente LC. Niente di nuovo, qualsiasi major (succursali LC incluse) sarebbe nella stessa situazione.
Intendiamoci, trovo comprensibile le volontà di avere il campione nazionale, ma deve esistere un limite a tutto. E' per questo che esiste l'antitrust.
Tu o qualche altro amico che parla tedesco, saresti in grado di trovare la quota del gruppo LH nel mercato domestico?
Tanto per farsi un'idea più precisa con i numeri.
La compagnia in quanto tale probabilmente non interessa a nessuno. Esattamente come non interessava a nessuno AB.
E quando quest'ultima è fallita, non mi sembra che sia stata fatta una gara molto trasparente per decidere il futuro degli asset di pregio, slot in primis. Si è preferito fare una bella operazione di sistema interna alla Germania, con l'invito ad U2 di prendersi una fettina della torta per salvare le apparenze.
Permettere ai tedeschi di fare il bis con Condor in chiave di ulteriore riduzione della concorrenza (e conseguente rialzo dei prezzi), sarebbe un'ulteriore forzatura in un contesto già fin troppo blindato.
In due parole: LH campione nazionale ok, LH come Aeroflot ai tempi dell'URSS, direi proprio di no.
Grazie LH243, è sempre piacevole leggere le tue risposte, competenti e senza fronzoli. Io però ancora non capisco bene perchè quando LH era in corsa per l'acquisizione di AZ si volesse gettare ulteriore zavorra (parte della flotta di medio raggio e ciò che gira attorno a LIN) dentro al grosso pentolone EW, che già soffre per una linea poco omogenea. Dici che con sette COA, aggiungerne uno in più non avrebbe cambiato poi molto?
Quasi il 90% lo scorso luglio (DLR). Per quello che vale, fra i prezzi mai bassi dell'ICE e di LH, i viaggi interni sono una croce, ma tant'è...
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Eh ma cosa si può fare? Aprire nuovi aeroporti, non se ne parla. Aggiungere nuovi slot in quelli già esistenti, neppure.
Come immaginavo. Ti ringrazio.
Almeno evitare che gli slot di Condor possano finire a LH. Andare oltre, non credo sia realistico. Sarebbe stato opportuno distribuire gli slot di AB solo ai concorrenti di LH, ma per quello ormai è tardi.
Se il primo quarto di LHG piange, quello di AF-KL non ride...
Air France-Klm, rosso da oltre 300 milioni nel primo trimestre
Dopo il gruppo Lufthansa arriva un’altra vittima ‘illustre’ del primo trimestre dell’anno, il più difficile per gli attori del trasporto aereo degli ultimi tempi. Ammonta infatti a oltre 300 milioni il rosso del Gruppo Air France-Klm nel periodo tra gennaio e marzo.
Costi del carburante e sovracapacità su tutti lasciano il segno anche sul gruppo franco-olandese, che sperimenta una crescita nel numero dei passeggeri ma al contempo vede una seppur lieve riduzione del tasso di riempimento.
Ne deriva così un risultato operativo negativo per 303 milioni di euro e il risultato netto pari a -320 milioni. “È stato un trimestre sfidante per tutta l’industria – commenta il ceo Benjamin Smith -, nonostante questo Air France-Klm è riuscita a rispondere con una riduzione dei costi unitari.
Air France-Klm, rosso da oltre 300 milioni nel primo trimestre
Dopo il gruppo Lufthansa arriva un’altra vittima ‘illustre’ del primo trimestre dell’anno, il più difficile per gli attori del trasporto aereo degli ultimi tempi. Ammonta infatti a oltre 300 milioni il rosso del Gruppo Air France-Klm nel periodo tra gennaio e marzo.
Costi del carburante e sovracapacità su tutti lasciano il segno anche sul gruppo franco-olandese, che sperimenta una crescita nel numero dei passeggeri ma al contempo vede una seppur lieve riduzione del tasso di riempimento.
Ne deriva così un risultato operativo negativo per 303 milioni di euro e il risultato netto pari a -320 milioni. “È stato un trimestre sfidante per tutta l’industria – commenta il ceo Benjamin Smith -, nonostante questo Air France-Klm è riuscita a rispondere con una riduzione dei costi unitari.
E' una mia impressione, oppure avete tagliato clamorosamente il servizio in F? Ho trovato il menù e il servizio abbastanza scandaloso
Ciao MalboroLi,
mi dispiace che non sia andata bene.
Stando sul medio raggio non so se sia cambiato qualcosa in prima classe ma quando torno a casa chiedo al mio vero capopilota (mia moglie) che lavora in First e ti faró sapere. Di preciso cosa hai trovato di differente rispetto al passato? Catering, lo schema di servizio, l´amenity o qualcosa di altro? (ammetto di non essere un esperto)..
Buona giornata