Incontro con Bonomi - Assosim, Milano - 20 ottobre

[DusCgn]

Ma poi U2 non ha tariffazioni inserite in CRS e 'integrabili'/'collegabili' con quelle di altre compagnie.
Mettiamo che da CTA io voglia andare a JFK via MXP con U2 e DL, anche se SEA mi garantisce il transito (aldilà della scomodità del cambio di terminal), la tariffazione complessiva sarebbe data dal MXP-JFK di DL + la tratta CTA-MXP di U2 alle quotazioni del giorno, come due voli separati.
I vettori di rete, invece, tramite interlining (o ancora di più con codeshare) possono applicare la stessa tariffa del MXP-JFK che si parta da CTA, NAP, BRI...
Cioè non credo neanche ci sia una convenienza economica per il passeggero, salvo combinazioni particolarmente stracciate sui voli U2.
Mi pare che sia necessario comunque un lavoro a monte, come dice giustamente I-DAVE, ma che va aldilà di MXP stessa. Una trasformazione della natura stessa di easyJet da vettore lowcost a vettore, almeno parzialmente, di rete.
Inoltre ci sarebbe anche la problematica della franchigia bagagli, a mano e imbarcati.

 

[micky87]

A questo punto ha la stessa valenza fare il self-driven dual hub airport, con LIN a garantire le prosecuzioni domestiche di MXP.

DaV

a questo punto si dovrebbe mettere un volo MXP-LIN-MXP

 

[mariol]

La capacità di T1+T2, completato il terzo satellite, sarà di 40 mln di passeggeri, ma non si potranno superare i 30 senza la terza pista, che attende la VIA e costerà 200 mln euro.

Non ho capito perché sia essenziale la terza pista per sfondare il muor dei 30 mln di pax.
LGW fa circa 34 mln con una sola pista, MUC circa 35 mln con due piste...non parlo poi di LHR.

C'è veramente una relazione tra capacità passeggeri e numero piste, oppure si tratta solo di fumo negli occhi degli (come me) inesperti?

 

[malpensante]

Bonomi dice che il lavoro di accoppiare corto e lungo raggio ora tocca all' aeroporto, se non è LHR, CDG o FRA.

 

[I-DAVE]

a questo punto si dovrebbe mettere un volo MXP-LIN-MXP

Se lo fanno tutto VFR con sorvolo della città giuro che prenoto appena esce!
Sai che foto che vengono fuori!?

DaV

 

[Francesco.B.]

Il numero di piste influisce non sul numero di passeggeri, ma su quello dei movimenti. Non è comunque l'unica variabile, contano anche l'orientamento e la posizione delle piste, leggi e regolamenti che disciplinano la navigazione aerea ecc.

Spero di non avere scritto troppe cavolate..

 

[malpensante]

Non ho capito perché sia essenziale la terza pista per sfondare il muor dei 30 mln di pax.
LGW fa circa 34 mln con una sola pista, MUC circa 35 mln con due piste...non parlo poi di LHR.

C'è veramente una relazione tra capacità passeggeri e numero piste, oppure si tratta solo di fumo negli occhi degli (come me) inesperti?

Certo, perché, dato il numero medio di pax per volo, devi avere tanti voli per andare oltre 30 mln di pax.

MUC va alla grande con tanti voli, tipo gli EN con ATR.

 

[DusCgn]

Bonomi dice che il lavoro di accoppiare corto e lungo raggio ora tocca all' aeroporto, se non è LHR, CDG o FRA.

e ZRH, FCO, MAD, AMS, BRU, VIE, IST, CPH, LIS, PRG ... con i rispettivi vettori nazionali non fanno lo stesso lavoro anche loro (magari in rapporti diversi) rispetto ai 3 citati?

 

[kenadams]

Oltre alla garanzia della coincidenza (?), c'è pure il trasbordo automatico del bagaglio? Mi pare un controsenso, easyJet dovrebbe adattare tutta la struttura a monte di MXP. Se così non fosse mi pare una boiata, soprattutto per il fatto che i due terminal sono due costruzioni separate e non connesse, se non via terra, lato landside, da un pullmino. A questo punto ha la stessa valenza fare il self-driven dual hub airport, con LIN a garantire le prosecuzioni domestiche di MXP.

DaV

Ma poi quale utenza si andrebbe a impelagare in una coincidenza complessa, non garantita dal vettore ma da una società aeroportuale (come?, con quale priorità nell'eventuale lista d'attesa in caso di riprotezione?), con avviamento del bagaglio non sempre possibile, con prezzi non necessariamente competitivi? Proprio non capisco: a parte Dreamliner , non vedo chi possa essere interessato a costruirsi un itinerario tanto complesso quando si può serenamente instradarsi via MUC, AMS, ZRH, MAD, FRA, LHR, CDG, FCO (ed eventualmente VIE, DUS, HEL, ecc.). Anche qualora il prezzo attirasse qualcuno, si tratterebbe comunque dell'utenza a yield più bassi che certamente non procurerà ai vettori di MXP un bonus tanto significativo da incoraggiare un'espansione.
L'unico vettore a guadagnarci sarebbe Easyjet, che si troverebbe con un piccolo "hub" senza pagarne le spese.

 

[I-DAVE]

Bonomi dice che il lavoro di accoppiare corto e lungo raggio ora tocca all' aeroporto, se non è LHR, CDG o FRA.

Mi pare che ci riescano discretamente bene anche altri aeroporti. A volte mi viene il dubbio che creda veramente a quello che dice in pubblico.

DaV

 

[DusCgn]

L'unico vettore a guadagnarci sarebbe Easyjet, che si troverebbe con un piccolo "hub" senza pagarne le spese.

E LHI sarebbe contenta di ciò?

Per il resto quoto tutto il tuo passaggio.

 

[I-DAVE]

Ma poi quale utenza si andrebbe a impelagare in una coincidenza complessa, non garantita dal vettore ma da una società aeroportuale (come?, con quale priorità nell'eventuale lista d'attesa in caso di riprotezione?), con avviamento del bagaglio non sempre possibile, con prezzi non necessariamente competitivi? Proprio non capisco: a parte Dreamliner , non vedo chi possa essere interessato a costruirsi un itinerario tanto complesso quando si può serenamente instradarsi via MUC, AMS, ZRH, MAD, FRA, LHR, CDG, FCO (ed eventualmente VIE, DUS, HEL, ecc.). Anche qualora il prezzo attirasse qualcuno, si tratterebbe comunque dell'utenza a yield più bassi che certamente non procurerà ai vettori di MXP un bonus tanto significativo da incoraggiare un'espansione.
L'unico vettore a guadagnarci sarebbe Easyjet, che si troverebbe con un piccolo "hub" senza pagarne le spese.

Eccellente riassunto.

DaV

 

[Southwind]

Ma poi U2 non ha tariffazioni inserite in CRS e 'integrabili'/'collegabili' con quelle di altre compagnie.
Mettiamo che da CTA io voglia andare a JFK via MXP con U2 e DL, anche se SEA mi garantisce il transito (aldilà della scomodità del cambio di terminal), la tariffazione complessiva sarebbe data dal MXP-JFK di DL + la tratta CTA-MXP di U2 alle quotazioni del giorno, come due voli separati.
I vettori di rete, invece, tramite interlining (o ancora di più con codeshare) possono applicare la stessa tariffa del MXP-JFK che si parta da CTA, NAP, BRI...
Cioè non credo neanche ci sia una convenienza economica per il passeggero, salvo combinazioni particolarmente stracciate sui voli U2.
Mi pare che sia necessario comunque un lavoro a monte, come dice giustamente I-DAVE, ma che va aldilà di MXP stessa. Una trasformazione della natura stessa di easyJet da vettore lowcost a vettore, almeno parzialmente, di rete.
Inoltre ci sarebbe anche la problematica della franchigia bagagli, a mano e imbarcati.

Ma poi quale utenza si andrebbe a impelagare in una coincidenza complessa, non garantita dal vettore ma da una società aeroportuale (come?, con quale priorità nell'eventuale lista d'attesa in caso di riprotezione?), con avviamento del bagaglio non sempre possibile, con prezzi non necessariamente competitivi? Proprio non capisco: a parte Dreamliner , non vedo chi possa essere interessato a costruirsi un itinerario tanto complesso quando si può serenamente instradarsi via MUC, AMS, ZRH, MAD, FRA, LHR, CDG, FCO (ed eventualmente VIE, DUS, HEL, ecc.). Anche qualora il prezzo attirasse qualcuno, si tratterebbe comunque dell'utenza a yield più bassi che certamente non procurerà ai vettori di MXP un bonus tanto significativo da incoraggiare un'espansione.
L'unico vettore a guadagnarci sarebbe Easyjet, che si troverebbe con un piccolo "hub" senza pagarne le spese.

sono piu' che sicuro che di fronte a due obiezioni come queste Bonomi avrebbe fatto finta di ricevere una telefonata importantantissima ed avrebbe terminato in fretta e furia il monologo.

 

[I-DAVE]

Ma poi U2 non ha tariffazioni inserite in CRS e 'integrabili'/'collegabili' con quelle di altre compagnie.
Mettiamo che da CTA io voglia andare a JFK via MXP con U2 e DL, anche se SEA mi garantisce il transito (aldilà della scomodità del cambio di terminal), la tariffazione complessiva sarebbe data dal MXP-JFK di DL + la tratta CTA-MXP di U2 alle quotazioni del giorno, come due voli separati.
I vettori di rete, invece, tramite interlining (o ancora di più con codeshare) possono applicare la stessa tariffa del MXP-JFK che si parta da CTA, NAP, BRI...
Cioè non credo neanche ci sia una convenienza economica per il passeggero, salvo combinazioni particolarmente stracciate sui voli U2.
Mi pare che sia necessario comunque un lavoro a monte, come dice giustamente I-DAVE, ma che va aldilà di MXP stessa. Una trasformazione della natura stessa di easyJet da vettore lowcost a vettore, almeno parzialmente, di rete.
Inoltre ci sarebbe anche la problematica della franchigia bagagli, a mano e imbarcati.

Mi ero perso il post, altra eccellente sintesi.

DaV

 

[SkyWalker]

Ma poi quale utenza si andrebbe a impelagare in una coincidenza complessa, non garantita dal vettore ma da una società aeroportuale (come?, con quale priorità nell'eventuale lista d'attesa in caso di riprotezione?), con avviamento del bagaglio non sempre possibile, con prezzi non necessariamente competitivi? Proprio non capisco: a parte Dreamliner , non vedo chi possa essere interessato a costruirsi un itinerario tanto complesso quando si può serenamente instradarsi via MUC, AMS, ZRH, MAD, FRA, LHR, CDG, FCO (ed eventualmente VIE, DUS, HEL, ecc.). Anche qualora il prezzo attirasse qualcuno, si tratterebbe comunque dell'utenza a yield più bassi che certamente non procurerà ai vettori di MXP un bonus tanto significativo da incoraggiare un'espansione.
L'unico vettore a guadagnarci sarebbe Easyjet, che si troverebbe con un piccolo "hub" senza pagarne le spese.

Straquoto...non vedo il senso di tutto ciò, dovrebbero pubblicizzarlo parecchio x ottenere scarsi risultati x 1 servizio poco utile e che potrebbe generare solo confusione

 

[rommel]

Lufthansa WB

Adesso come adesso avete ragione ma l'arrivo dell'AOC Italiano per LH Italia garantirà l'utilizzo anche di personale Italiano e conseguentemente migliori risultati per LH Italia che potrebbero anche, non subito ma diciamo 2012, fare arrivare uno o due WB LH. LH Tecnik ha iniziato a lavorare anche per altri vettori: mi pare che il radicamento sia effettivo , non teorico.

 

[mediafx1]

la prevedibile riduzione dei voli per FCO

Ma la prevede lui o AZ?

 

[Matte87]

Ma poi quale utenza si andrebbe a impelagare in una coincidenza complessa, non garantita dal vettore ma da una società aeroportuale (come?, con quale priorità nell'eventuale lista d'attesa in caso di riprotezione?), con avviamento del bagaglio non sempre possibile, con prezzi non necessariamente competitivi? Proprio non capisco: a parte Dreamliner , non vedo chi possa essere interessato a costruirsi un itinerario tanto complesso quando si può serenamente instradarsi via MUC, AMS, ZRH, MAD, FRA, LHR, CDG, FCO (ed eventualmente VIE, DUS, HEL, ecc.). Anche qualora il prezzo attirasse qualcuno, si tratterebbe comunque dell'utenza a yield più bassi che certamente non procurerà ai vettori di MXP un bonus tanto significativo da incoraggiare un'espansione.
L'unico vettore a guadagnarci sarebbe Easyjet, che si troverebbe con un piccolo "hub" senza pagarne le spese.

Quoto, ottima analisi.
Bonomi è alla fantaviazione...

 

[Stefanopv]

Secondo me 30-40mln sono numeri assurdi. Milano non è Londra, non è Parigi, non è Amsterdam e tantomeno Francoforte. Secondo me più di 20-25 milioni non va. Poi per carità sognare non costa nulla

 

[janmnastami]

Secondo me 30-40mln sono numeri assurdi. Milano non è Londra, non è Parigi, non è Amsterdam e tantomeno Francoforte. Secondo me più di 20-25 milioni non va. Poi per carità sognare non costa nulla

Non ha detto quando.