Incidente sfiorato a Nizza
- Autore Discussione enrico
- Data d'inizio
Ci dici, in sostanza, che la storia dei 50ft e' romanzata da dati tecnici effimeri?
Dico che, essendo un visual, per di più di notte, passare la soglia a 50, 30, 70 piedi sia del tutto normale e slegato dal fatto che le piste siano disossate e quindi la destra sia più vicina.
Se può essere utile alla disamina, io inserisco nel piano di volo secondario la threshold 04L. Una volta terminata la guidance della procedura strumentale che ti molla alla minima, attivando il secondario si ha una sorta di guidance verticale a 3 gradi nonché una extended centerline. Quest’ultima proprio non la guardi, ma alla Vdev un’occhiata gliela do. Rimane comunque una manovra visual: se hai deciso di atterrare sulla Promenade des Anglais non c’è guidance che aiuti.
Piste disossate fa la rima a lieviti caldi.
Scemenza a parte (la mia), mi associo all'interesse della questione spiegata come sempre al meglio dai nostri compagni di forum.
Se questa ricostruzione di FlightRadar24 fosse corretta, c'è da dire che l'aereo easyJet potrebbe non essere stato completamente "vittima" degli avvenimenti.
Un conto è se sei fermo in pista con l'aereo che ti arriva da dietro, un altro è se ti stai allineando (sicuramente legittimamente) con un traffico a meno di due miglia in finale e non te ne accorgi.
https://www.facebook.com/reel/765736233101866
Un conto è se sei fermo in pista con l'aereo che ti arriva da dietro, un altro è se ti stai allineando (sicuramente legittimamente) con un traffico a meno di due miglia in finale e non te ne accorgi.
https://www.facebook.com/reel/765736233101866
Ma in quelle condizioni (di notte e quindi, immagino, dell'aereo in finale puoi vedere solo le luci) è così immediato capire, guardando fuori dal finestrino mentre ti stai allineando, se l'aereo che vedi in finale è allineato alla 04L o alla 04R?
Chiedo perchè la due piste parallele a NCE non distano chilometri tra di loro....
È corretto, ma ovviamente l'incertezza svanisce man mano che ci si avvicina alla pista (e non mi verrebbe da pensare che di notte sia peggio che di giorno... le luci di atterraggio su sfondo nero sono molto più visibili di un pezzo di metallo bianco sullo sfondo bianco/celeste in piena luce).
Se la ricostruzione fatta attraverso i dati ADS-B è corretta, un traffico in finale a 500/600 piedi (il QNH era 1013, quindi non ci dovrebbero essere correzioni barometriche da fare) è abbastanza vicino.
C’è eccome un dispositivo che ti dice su che pista ti stai allineando. Sul nostro 737 si chiama RAAS ( runway awareness and advisory system) che appena ti allinei con una pista ti dice il nome di quest’ultima e ti esce scritta anche sul navigation display.
L’aereo era già allineato. Il sorvolo è avvenuto verticalmente in parallelo.
Di solito la torre rilascia la take off clearance quando l’avvicinamento parallelo è completata onde evitare un baulked landing che ha la stessa rotta di chi decolla a destra.
Inoltre l’aereo ezy aveva uno slot da attendere….(che, credetemi, li ha salvati!).
Se ATC autorizza ingresso in pista e allineamento puoi anche -forse e non per dovere- vedere le luci dell’altro, dando comunque per scontato che sia anche lui allineato dove dovrebbe; dopo di che , una volta che sei in posizione (di solito entri , ti fermi e aspetti ok per take off) non è che guardi negli specchietti per vedere se magari ti tampona…
Sì, ma non sull'A329fam.
È un sistema fornito sia da Honeywell che da Rockwell-Collins. Ho fatto un LPC su A330 recentemente e lo aveva (Air France).
si, si...intendevo che dunque, mentre mandiamo sonde in altre galassie (ovviamente con "delta a V a 550kmh/sec"), esistono dunque sistemi ridondanti per cui si puo' correggere l'errore umano in questa specifica casistica. Perche' poi un sistema di sicurezza non diventi omogeneo rimane altro mistero...
Con questo criterio, però, i sistemi di sicurezza per cui sarebbe obbligatoria la presenza potrebbero tendere all'infinito.
Però il RAAS è per chi sta in flightdeck (posto che è un optional che la compagnia deve comprare o installare), penso la domanda originale fosse per chi sta in torre (?).
Nel caso lo chiedo io, in torre c’è un sistema simile che funziona anche per procedure non strumentali?
Inviato dal mio iPhone utilizzando Tapatalk Pro
Nel caso lo chiedo io, in torre c’è un sistema simile che funziona anche per procedure non strumentali?
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Capisco, ma hanno inventato il metal detector e l’hanno messo ovunque, così per uno scivolo d’emergenza, un radar, un gps, un salvagente o le black boxes.
Se esiste un sistema che allerti un allineamento sbagliato (che non mi sembra sia come sbagliare la cravatta al matrimonio) mi aspetterei che si dica globalmente: “ Fico! Mettiamolo anche noi ed evitiamo magari di atterrare sopra a EZY a NCE…”
Io direi di aspettare che indaghi il BEA, anche perchè sono sicuro che spunteranno degli errori in base alla notissima teoria del formaggio svizzero. Poi si valuterà.
ma che c'entra scusa; non sto parlando dell'indagine, ma del perche' un dispositivo di sicurezza esistente non sia disponibile su tutti gli aerei.
Perchè con l'indagine si scopriranno le cause. Magari - e dico magari, solo per esempio, avvocati per piacere non sganasciatemi le caviglia - in cabina sul Nouvelair c'avevano il dispositivo, quell'altro dispositivo, un orologio a cucù e il grillo parlante di Pinocchio a dirgli "uè sei sulla pista sbagliata zio!" e loro se ne sono bellamente fregati.
Root cause analysis esiste per un motivo.
mi sembrava di aver compreso da @OneShot che la famiglia A320 non lo montasse, almeno quello Honeywell o Collins.
Se poi girano col grillo parlante e' altra storia e non lo so...