Incidente sfiorato a Nizza


Immagino che, non essendo in quel momento in uso l'avvicinamento ILS (nel cui caso, credo, la torre avrebbe potuto rendersi conto dell'allineamento errato alcune miglia prima del touch down) ma invece una procedura che prevede la virata finale e l'allineamento a distanza ravvicinata dalla pista ed in visual, difficilmente chi si trovava in torre avrebbe potuto rendersi conto di ciò che stava accadendo (se non a pochissimi piedi dal patatrac).
Si sa se il go around è stato iniziato spontaneamente da chi pilotava l'airbus o se sia stato ordinato dalla torre?
 
ILS? Saranno 6 o 7 anni che non faccio un ILS a Nizza. La procedura per 04L straight in è una RNP con minima a 340 feeet. Ma come dice @flyingclam, per non disturbare gli SPF di Antibes, si fa il circling. Da notare che avevano appena switchato da procedura straight in a circling.
Quest’ultima richiede 2500” di ceiling (3000 di notte) e 10km di visibilità. La minima di circling è 2000”!
 
OneShot ha detto:
Quest’ultima richiede 2500” di ceiling (3000 di notte) e 10km di visibilità. La minima di circling è 2000”!
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Ma se servono 10 chilometri, vuol dire che anche l'ATC ha preso un granchio?

LFMN 212130Z 12004KT 070V140 9000 -TSRA FEW023 FEW030CB BKN063 BKN090 24/19 Q1013 TEMPO VRB20G35KT 1500 +TSRA BKN014 BKN030CB

(evento proprio intorno alle 2130Z)
 
OneShot ha detto:
Questa è la procedura eseguita dal Nouvelar.View attachment 22614
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perfetto, chiarissima la procedura; quindi come scritto sopra da @flyingclam si va di VOR e visuale senza che alcuno strumento rilevi l'errato allineamento tra una RWY e l'altra? Perche' se e' cosi' siamo sempre al solito punto, noioso, lo so: mandiamo le sonde in altre galassie e non siamo in grado di vedere un aereo che "sbaglia" (!) una RWY?!?!
 
OneShot ha detto:
ILS? Saranno 6 o 7 anni che non faccio un ILS a Nizza. La procedura per 04L straight in è una RNP con minima a 340 feeet. Ma come dice @flyingclam, per non disturbare gli SPF di Antibes, si fa il circling. Da notare che avevano appena switchato da procedura straight in a circling.
Quest’ultima richiede 2500” di ceiling (3000 di notte) e 10km di visibilità. La minima di circling è 2000”!
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Il senso del mio post era che con una procedura straight in (sia essa ILS o RNP) l'aereo si allinea alla pista molte miglia prima della pista stessa e quindi immagino (ma, anche qui, chiedo se è effettivamente è così a chi è più esperto di me perchè magari, a differenza mia, lui in una torre ci lavora) che il controllore in torre possa percepire con molto anticipo che un aereo si è allineato alla pista sbagliata.
Diversamente nella procedura usata a NCE (quando il meteo lo permette) per non infastidire gli abitanti di Antibes l'allineamento alla pista viene fatto a poca distanza dalla pista stessa (quindi in torre c'è meno tempo per "sgamare" allineamento errato) e a "manina" da chi pilota (non intercettano il localizzatore di un ILS o la track di una RNP ma si allineano a vista, giusto?) e quindi, credo, in torre siano anche abituati a vedere alcuni traffici che non si allineano perfettamente appena finita la virata e che quindi fanno delle correzioni per allinearsi in cortissimo finale.
Da queste premesse deriva la mia curiosità di sapere (cosa che immagino verrà scritta già nel preliminary report) se il go around fosse stato deciso da chi era ai comandi del Nouvelair o fosse invece stato ordinato dalla torre.
 
ILS a Nizza, mai fatti. Sempre RNP + circling.

Dopo eventi del genere conta molto lo stato psicologico dell'equipaggio. Adrenalina a 10000, shock, montagna di dubbi che ti crolla addosso, mille domande su cosa è successo, se hai fatto tutto correttamente, se hai fatto tutte le chiamate, cosa ha detto l'ATC, cosa hai fatto tu....
Per non parlare del fatto che i colleghi di Easy hanno visto veramente la morte in faccia.

La cosa migliore da fare è cambiare equipaggio o cancellare il volo.

E' andata molto, ma molto "bene".
 
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East End Ave ha detto:
... mandiamo le sonde in altre galassie e non siamo in grado di vedere un aereo che "sbaglia" (!) una RWY?!?!
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Mi sa che hai saltato qualche puntata, il delta V per sfuggire alla Galassia e' circa 550 km/sec e ci vorrebbe comunque un sacco di tempo. Ma proprio un sacco.

Pero' mi unisco al concetto con una domanda da ignorante. C'e' un dispositivo che si sarebbe accorto che non erano allineati? E a proposito di metterci una pezza lo compreranno per Nizza?

E parlando di un apt che ha due piste simili affiancate, a MXP c'e'?
 
Fewwy ha detto:
Ma se servono 10 chilometri, vuol dire che anche l'ATC ha preso un granchio?
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Non credo, se la visibilità era data a 10km+ dalla loro strumentazione, non credo abbiano forzato a posta. Fino ad un attimo prima erano in RNP Z.
robygun ha detto:
fare due passi ed una dormita credo sia il minimo
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Magari. Sono rimasti fino alle 5 am a "chiacchierare" con la GTA (Gendarmerie transport aerienne)!
Michele ha detto:
Dopo eventi del genere conta molto lo stato psicologico dell'equipaggio.
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Infatti il collega non ha avuto vergogna di mostrarsi in cabina passeggeri mostrando le mani ancora tremolanti.
 
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Gli sbagli capitano siamo esseri umani, anche i medici commettono errori.

L'importante che non e successo niente.

@OneShot, Infatti il collega non ha avuto vergogna di mostrarsi in cabina passeggeri mostrando le mani ancora tremolanti.(y)
 
Interessanti punti nei commenti su AVH, una possibile spiegazione ai 50ft che hanno fatto la differenza:

- The 04L threshold is 1500ft farther away than 04R. Since glideslope was originally adjusted to the 04L threshold, the Nouvelair flight was 50ft higher (than normal approach to 04R).
- Since 04R is also 1500ft longer than 04L the PF chose not to adjust the approach, even if the touch down 1500 ft farther on the runway, there remains enough distance for braking.
- When Nouvelair crew realized the Easyjet lining up the rwy, and called for go around, it was probably too late (it takes at least 6-8 seconds after TOGA before the plane starts climbing).
- It was only the extra 50ft height (due to the originally selected 04L glideslope) that allowed Nouvelair for passing over the Easyjet on the ground.
 
Seaking ha detto:
Interessanti punti nei commenti su AVH, una possibile spiegazione ai 50ft che hanno fatto la differenza:

- The 04L threshold is 1500ft farther away than 04R. Since glideslope was originally adjusted to the 04L threshold, the Nouvelair flight was 50ft higher (than normal approach to 04R).
- Since 04R is also 1500ft longer than 04L the PF chose not to adjust the approach, even if the touch down 1500 ft farther on the runway, there remains enough distance for braking.
- When Nouvelair crew realized the Easyjet lining up the rwy, and called for go around, it was probably too late (it takes at least 6-8 seconds after TOGA before the plane starts climbing).
- It was only the extra 50ft height (due to the originally selected 04L glideslope) that allowed Nouvelair for passing over the Easyjet on the ground.
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Posdo dirti una cosa da uno che la fa un giorno si e l'altro pure? È una cagata pazzesca! Alla minima di 2000ft sei a più di 7 nm di track miles dalla testata, un poco meno dalla 04R. Ma comunque più basso per un profilo standard a 3°. Lì allacci il PAPI, il resto è visual e fuffa.
Essere un pelo più alti sul profilo è pura casualità.
 
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