21 Dicembre 2009 - 6:36 am Opinioni e contributiAnalisi
Incidente AF447: in attesa di nuove ricerche, ecco le prime raccomandazioni di sicurezza
Nel secondo "Interim Report" sull’incidente all’AF447 il Bureau des Enquetes et Analyses (BEA) francese ha annunciato l’avvio di nuove ricerche per localizzare le scatole nere a partire dal prossimo febbraio. Per coincidenza lo stesso giorno il Corriere della Sera riportava la scoperta di una intera città sommersa nei fondali di una non meglio specificata zona del mare dei Caraibi. Evidentemente, come dimostrato nel caso dei registratori di volo, gli oceani sanno celare a lungo i loro misteri.
È triste doverlo ammettere, ma da ogni incidente l’aviazione civile ha qualcosa da imparare. Quando Giovanni Bisignani, presidente della IATA, ha detto che si sta considerando l’ipotesi di introdurre nuove "scatole nere" è perché la prima lezione che questo incidente ha insegnato è che l’aviazione civile deve dotare gli aeromobili di mezzi idonei per riuscire a localizzare i registratori di bordo o, in alternativa, pensare a introdurre nuove tecniche di trasmissione dati.
L’Interim Report n. 2 contiene questa volta due specifiche Safety Recommendations. La prima, non a caso, riguarda i registratori di bordo. Il BEA raccomanda all’EASA e all’ICAO di:
1) Incrementare a 90 giorni i tempi di trasmissione degli Underwater Locator Beacon (ULB) installati, per tutti i velivoli che debbono attraversare aree marittime;
2) Cercare di rendere obbligatorio, il più rapidamente possibile, un apparato aggiuntivo ULB capace di trasmettere su una frequenza specifica (differente da quella attualmente usata) per la durata necessaria a individuare il relitto;
3) Studiare la possibilità di rendere obbligatoria, per gli aeroplani in servizio di linea, la trasmissione automatica dei parametri basilari di volo.
Un quarto punto, questa volta indirizzato solo all’ICAO, riguarda la richiesta di investire il Flight Recorder Panel circa la possibilità di usare registratori eiettabili del tipo Eurocae ED-112.
La seconda raccomandazione BEA investe direttamente l’aspetto dei cambiamenti atmosferici e climatici che riguardano la meteorologia a livello mondiale. L’ente investigativo raccomanda infatti all’EASA di intraprendere studi per determinare con precisione la composizione delle masse nuvolose alle alte quote e, in base ai risultati ottenuti, a procedere a eventuali modifiche da apportare ai criteri di certificazione dei velivoli.
In merito a quest’ultimo punto va sottolineato quanto il BEA scrive nel capitolo riguardante le condizioni meteo. Dopo aver ricordato i vari cambi di modelli Pitot effettuati nel tentativo di eliminare il problema dell’incoerenza dati nella misurazione della velocità, il 30 marzo 2009 l’EASA aveva indirizzato una lettera alla Direzione Generale dell’Aviazione Civile francese nella quale si faceva il punto sui numerosi casi di erronea indicazione fino ad allora occorsi, dicendo fra l’altro: «l’incremento nel numero di questi eventi registrati nell’anno 2008 è ancora inspiegabile ed è stato chiesto all’Airbus di redigere un rapporto annuale per tenere sotto controllo l’andamento» (pag. 60, 1.17.6.6).
Più avanti (pag. 64, 1.18.5.2) il rapporto ricorda le fasi di certificazione delle sonde Pitot e precisa:
«è importante annotare che non ci sono gallerie del vento capaci di riprodurre tutte le condizioni con le quali gli equipaggi si possono realmente confrontare». Se ciò non bastasse, due righe dopo, nell’analizzare gli studi scientifici sulle masse temporalesche al di sopra di 30.000 piedi, il rapporto precisa ancora: «questi studi mostrano in particolare che non tutti i fenomeni sono conosciuti con sufficiente precisione. Questo è particolarmente vero per quanto riguarda la natura dei cristalli di ghiaccio (forma e densità) e del livello di divisione dell’acqua ghiacciata e dei cristalli di ghiaccio.» Insomma improvvisamente si scopre che gli apparati di cui i velivoli vengono dotati, potrebbero essere vulnerabili in presenza di determinati eventi atmosferici; una risultanza decisamente poco rassicurante per il mondo dell’aviazione civile.
Stante la valenza che in questo secondo Report sembra assumere il fattore meteo, troviamo che il rapporto sia del tutto carente nell’elencare ed analizzare i voli che a ridosso dell’AF447 hanno attraversato la stessa area, specificando il tipo di aereo, la quota e l’eventuale azione correttiva adottata dagli equipaggi per evitare l’area temporalesca.
Un ulteriore elemento di novità introdotto dal secondo rapporto è quello relativo alla depressurizzazione del velivolo. Viene specificato che in base alle risultanze fin qui accertate, a bordo non vi sarebbe stata depressurizzazione. Quindi viene esclusa l’ipotesi di esplosione, o rottura dell’aereo in volo.
Nell’arena di tutte le congetture fin qui proposte, leggendo questo secondo rapporto si ha la netta impressione che coloro i quali avevano avanzato l’ipotesi di una stretta connessione fra condizioni meteo e deficienze tecnologiche abbiano molti punti a loro favore.
Ora l’attesa si sposta a febbraio 2010 quando prenderà il via l’operazione di ricerca dei registratori. Fino ad allora sarà altamente improbabile avere altre novità.
http://www.dedalonews.it/it/index.p...e-ecco-le-prime-raccomandazioni-di-sicurezza/
