Per me sono stati veloci, ma vogliono applicare la cifra per i voli <1500km invece di quella >3500km...
Il gruppo Lufthansa sale al 90% di ITA Airways
- Autore Discussione venexiano
- Data d'inizio
Eberhart (Ita): “Siamo vicini al porto di Civitavecchia, più facile avere cherosene”
L’ad della compagnia ha chiesto alla casa madre Lufthansa gli aerei necessari a rafforzare le rotte del lungo raggio. Si punta sugli Airbus A350-900, dalla maggiore autonomia. Newark e Osaka le nuove possibili rotte: “Vorrei che il 10% del vettore restasse allo Stato italiano”
ROMA – Civitavecchia non è soltanto il porto industriale più vicino a Roma. Nelle parole di Joerg Eberhart, amministratore delegato di Ita Airways, diventa anche una piccola assicurazione sulla vita della compagnia aerea.
Se la crisi internazionale dovesse complicare l’approvvigionamento di carburante, Ita punterebbe sulla prossimità tra l’aeroporto di Fiumicino (suo hub principale) e Civitavecchia. Una vicinanza che avvantaggia Ita nell’acquisizione di cherosene per gli aerei rispetto alle compagnie consorelle, come Swiss a Zurigo, Lufthansa a Francoforte, Austrian a Vienna.
Ita, peraltro, è appena diventata “operatore carburante”. Quindi può acquistare direttamente il jet fuel, anche dal Nord Africa o dalla Norvegia, riducendo il peso degli intermediari.
La flotta
Ovviamente il carburante deve servire una flotta ampia e moderna. Per questo Ita bussa alla porta del Gruppo Lufthansa – che la controllerà al 90% da giugno – per avere nuovi aerei e accelerare sul lungo raggio.
Al sito Aerotime, Eberhart spiega anche che Ita desidera aggiungere almeno sette aeromobili widebody (dal doppio corridoio) alla flotta portandoli dagli attuali 23 a quota 30. La preferenza è netta. Vuole degli Airbus A350-900, più versatili, più adatti alle rotte intercontinentali e dalla maggiore autonomia di volo.
Il problema, però, è il calendario industriale. Il produttore Airbus ha esaurito gli ordini fino al 2033. Per questo Ita ha chiesto gli aeromobili alla casa madre (il Gruppo Lufthansa) che invece li ha acquistati per tempo. La prospettiva, nel giro di dieci anni, è quella di trasformare Ita in un operatore di lungo raggio basato solo sull’A350-900.
Prima ancora di ricevere nuovi aerei, Ita deve però recuperare quelli che ha già. Eberhart indica un dato pesante. Ben 18 velivoli restano fermi per i problemi ai motori Pratt & Whitney. Si tratta di A220, A320 e A321, macchine fondamentali per le rotte di corto e medio raggio.
Il nodo Fiumicino
Il cuore della strategia è Fiumicino. Secondo Eberhart, l’hub romano cresce di circa il 5% l’anno, più della media europea. Ma Ita non vuole limitarsi a seguire il mercato. Punta a guadagnare quote nello scalo e, per farlo, deve correre più velocemente.
A proposito di rotte – nel pieno delle guerre in Ucraina e Medio Oriente – Ita guarda soprattutto al Giappone. La compagnia raggiunge già Tokyo e si interessa adesso ad Osaka come possibile destinazione nei prossimi cinque anni.
Sul fronte americano, Newark è un’altra ipotesi, anche perché l’alleato statunitense United ha un hub forte e le reti potrebbero incastrarsi meglio.
No al marchio Alitalia
Sull’assetto azionario, il Gruppo Lufthansa può acquisire il restante 10% di Ita Airways che rimane nelle mani dello Stato italiano entro il 2033. Eberhart non ha fretta che questo accada. “Sarei molto favorevole a mantenere il governo con il 10% in Ita il più a lungo possibile, ma è solo la mia opinione. Alla fine, la decisione spetta al Gruppo Lufthansa”.
Eberhart ribadisce infine che non riporterà in vita il vecchio marchio Alitalia, pur riconoscendogli una forza emotiva. Alcuni simboli della stagione migliore di Alitalia, come la grande “A” tricolore sulla coda, potrebbero un giorno arricchire l’identità del marchio Ita. Non sarà una restaurazione, dunque, ma un innesto controllato di memoria.
www.repubblica.it
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L’ad della compagnia ha chiesto alla casa madre Lufthansa gli aerei necessari a rafforzare le rotte del lungo raggio. Si punta sugli Airbus A350-900, dalla maggiore autonomia. Newark e Osaka le nuove possibili rotte: “Vorrei che il 10% del vettore restasse allo Stato italiano”
ROMA – Civitavecchia non è soltanto il porto industriale più vicino a Roma. Nelle parole di Joerg Eberhart, amministratore delegato di Ita Airways, diventa anche una piccola assicurazione sulla vita della compagnia aerea.
Se la crisi internazionale dovesse complicare l’approvvigionamento di carburante, Ita punterebbe sulla prossimità tra l’aeroporto di Fiumicino (suo hub principale) e Civitavecchia. Una vicinanza che avvantaggia Ita nell’acquisizione di cherosene per gli aerei rispetto alle compagnie consorelle, come Swiss a Zurigo, Lufthansa a Francoforte, Austrian a Vienna.
Ita, peraltro, è appena diventata “operatore carburante”. Quindi può acquistare direttamente il jet fuel, anche dal Nord Africa o dalla Norvegia, riducendo il peso degli intermediari.
La flotta
Ovviamente il carburante deve servire una flotta ampia e moderna. Per questo Ita bussa alla porta del Gruppo Lufthansa – che la controllerà al 90% da giugno – per avere nuovi aerei e accelerare sul lungo raggio.
Al sito Aerotime, Eberhart spiega anche che Ita desidera aggiungere almeno sette aeromobili widebody (dal doppio corridoio) alla flotta portandoli dagli attuali 23 a quota 30. La preferenza è netta. Vuole degli Airbus A350-900, più versatili, più adatti alle rotte intercontinentali e dalla maggiore autonomia di volo.
Il problema, però, è il calendario industriale. Il produttore Airbus ha esaurito gli ordini fino al 2033. Per questo Ita ha chiesto gli aeromobili alla casa madre (il Gruppo Lufthansa) che invece li ha acquistati per tempo. La prospettiva, nel giro di dieci anni, è quella di trasformare Ita in un operatore di lungo raggio basato solo sull’A350-900.
Prima ancora di ricevere nuovi aerei, Ita deve però recuperare quelli che ha già. Eberhart indica un dato pesante. Ben 18 velivoli restano fermi per i problemi ai motori Pratt & Whitney. Si tratta di A220, A320 e A321, macchine fondamentali per le rotte di corto e medio raggio.
Il nodo Fiumicino
Il cuore della strategia è Fiumicino. Secondo Eberhart, l’hub romano cresce di circa il 5% l’anno, più della media europea. Ma Ita non vuole limitarsi a seguire il mercato. Punta a guadagnare quote nello scalo e, per farlo, deve correre più velocemente.
A proposito di rotte – nel pieno delle guerre in Ucraina e Medio Oriente – Ita guarda soprattutto al Giappone. La compagnia raggiunge già Tokyo e si interessa adesso ad Osaka come possibile destinazione nei prossimi cinque anni.
Sul fronte americano, Newark è un’altra ipotesi, anche perché l’alleato statunitense United ha un hub forte e le reti potrebbero incastrarsi meglio.
No al marchio Alitalia
Sull’assetto azionario, il Gruppo Lufthansa può acquisire il restante 10% di Ita Airways che rimane nelle mani dello Stato italiano entro il 2033. Eberhart non ha fretta che questo accada. “Sarei molto favorevole a mantenere il governo con il 10% in Ita il più a lungo possibile, ma è solo la mia opinione. Alla fine, la decisione spetta al Gruppo Lufthansa”.
Eberhart ribadisce infine che non riporterà in vita il vecchio marchio Alitalia, pur riconoscendogli una forza emotiva. Alcuni simboli della stagione migliore di Alitalia, come la grande “A” tricolore sulla coda, potrebbero un giorno arricchire l’identità del marchio Ita. Non sarà una restaurazione, dunque, ma un innesto controllato di memoria.
Eberhart (Ita): “Siamo vicini al porto di Civitavecchia, più facile avere cherosene”
L’ad della compagnia ha chiesto alla casa madre Lufthansa gli aerei necessari a rafforzare le rotte del lungo raggio. Si punta sugli Airbus A350-900, dalla mag…
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ITA Airways: al via i nuovi voli stagionali della summer 2026 da Roma Fiumicino verso
Malaga, Valencia e Marsiglia
Roma, 1 giugno 2026 - ITA Airways inaugura oggi i nuovi collegamenti stagionali da Roma Fiumicino verso
Malaga, Valencia e Marsiglia, rafforzando la propria offerta estiva nel Mediterraneo e ampliando le
opportunità di viaggio per la stagione Summer 2026.
I nuovi voli saranno operativi da oggi 1° giugno fino al 30 settembre 2026 con frequenza giornaliera,
offrendo ai passeggeri collegamenti diretti verso alcune delle destinazioni più amate dell’estate europea, oltre
a connessioni comode ed efficienti con il network domestico e internazionale della Compagnia attraverso
l’hub di Roma Fiumicino.
L’avvio dei nuovi collegamenti stagionali è stato salutato nella giornata odierna con tre cerimonie inaugurali,
rispettivamente negli aeroporti di Malaga, Valencia e Marsiglia alla presenza di rappresentanti istituzionali,
autorità aeroportuali e team commerciali della Compagnia.
“È con grande piacere che annunciamo l’avvio dei nuovi voli stagionali verso Malaga, Valencia e Marsiglia –
ha dichiarato Emiliana Limosani, Chief Commercial, Network & Incentive Management Officer di ITA
Airways –. Le nuove rotte rafforzano l’offerta ITA Airways per la Summer 2026 su alcune delle destinazioni
leisure più richieste della stagione, ampliando le opportunità di viaggio per i nostri passeggeri e valorizzando
ulteriormente il ruolo strategico del nostro hub di Roma Fiumicino.”
Nella stagione estiva in corso, ITA Airways conferma inoltre la forte vocazione mediterranea, con nuove rotte
stagionali verso Mykonos, Alicante e Trapani e l’incremento delle frequenze verso Brindisi, Lampedusa,
Pantelleria, Palma di Maiorca e Nizza. Rafforzati anche i collegamenti con Tunisi, a conferma dell’importanza
dell’area nella strategia della Compagnia. Sul network domestico, sono stati lanciati i collegamenti stagionali
Olbia–Torino e Olbia–Genova, pensati per favorire una mobilità sempre più capillare e fluida sul territorio
italiano.
Tra le altre principali novità della stagione summer 2026 figura anche il collegamento da Roma Fiumicino
verso Londra Heathrow, operato con doppia frequenza giornaliera, e l’apertura del nuovo volo diretto Roma–
Houston, primo collegamento non-stop nella storia tra i due hub. Da giugno a settembre, la rotta verso
Houston cresce a cinque frequenze settimanali, consolidando ulteriormente la presenza della Compagnia sul
mercato nordamericano, strategico per lo sviluppo del network intercontinentale della Compagnia.
Guardando all’Asia, ITA Airways continua infine a investire sui collegamenti verso L’Asia, con un
rafforzamento per il mese di agosto del volo Roma - Bangkok a 5 frequenze settimanali e quello Rome –
Delhi, ora con frequenza giornaliera, rispondendo alla crescente domanda di viaggi a lungo raggio verso
destinazioni di forte interesse turistico e culturale
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Malaga, Valencia e Marsiglia
Roma, 1 giugno 2026 - ITA Airways inaugura oggi i nuovi collegamenti stagionali da Roma Fiumicino verso
Malaga, Valencia e Marsiglia, rafforzando la propria offerta estiva nel Mediterraneo e ampliando le
opportunità di viaggio per la stagione Summer 2026.
I nuovi voli saranno operativi da oggi 1° giugno fino al 30 settembre 2026 con frequenza giornaliera,
offrendo ai passeggeri collegamenti diretti verso alcune delle destinazioni più amate dell’estate europea, oltre
a connessioni comode ed efficienti con il network domestico e internazionale della Compagnia attraverso
l’hub di Roma Fiumicino.
L’avvio dei nuovi collegamenti stagionali è stato salutato nella giornata odierna con tre cerimonie inaugurali,
rispettivamente negli aeroporti di Malaga, Valencia e Marsiglia alla presenza di rappresentanti istituzionali,
autorità aeroportuali e team commerciali della Compagnia.
“È con grande piacere che annunciamo l’avvio dei nuovi voli stagionali verso Malaga, Valencia e Marsiglia –
ha dichiarato Emiliana Limosani, Chief Commercial, Network & Incentive Management Officer di ITA
Airways –. Le nuove rotte rafforzano l’offerta ITA Airways per la Summer 2026 su alcune delle destinazioni
leisure più richieste della stagione, ampliando le opportunità di viaggio per i nostri passeggeri e valorizzando
ulteriormente il ruolo strategico del nostro hub di Roma Fiumicino.”
Nella stagione estiva in corso, ITA Airways conferma inoltre la forte vocazione mediterranea, con nuove rotte
stagionali verso Mykonos, Alicante e Trapani e l’incremento delle frequenze verso Brindisi, Lampedusa,
Pantelleria, Palma di Maiorca e Nizza. Rafforzati anche i collegamenti con Tunisi, a conferma dell’importanza
dell’area nella strategia della Compagnia. Sul network domestico, sono stati lanciati i collegamenti stagionali
Olbia–Torino e Olbia–Genova, pensati per favorire una mobilità sempre più capillare e fluida sul territorio
italiano.
Tra le altre principali novità della stagione summer 2026 figura anche il collegamento da Roma Fiumicino
verso Londra Heathrow, operato con doppia frequenza giornaliera, e l’apertura del nuovo volo diretto Roma–
Houston, primo collegamento non-stop nella storia tra i due hub. Da giugno a settembre, la rotta verso
Houston cresce a cinque frequenze settimanali, consolidando ulteriormente la presenza della Compagnia sul
mercato nordamericano, strategico per lo sviluppo del network intercontinentale della Compagnia.
Guardando all’Asia, ITA Airways continua infine a investire sui collegamenti verso L’Asia, con un
rafforzamento per il mese di agosto del volo Roma - Bangkok a 5 frequenze settimanali e quello Rome –
Delhi, ora con frequenza giornaliera, rispondendo alla crescente domanda di viaggi a lungo raggio verso
destinazioni di forte interesse turistico e culturale
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"La prospettiva, nel giro di dieci anni, è quella di trasformare Ita in un operatore di lungo raggio basato solo sull’A350-900."Eberhart (Ita): “Siamo vicini al porto di Civitavecchia, più facile avere cherosene”
L’ad della compagnia ha chiesto alla casa madre Lufthansa gli aerei necessari a rafforzare le rotte del lungo raggio. Si punta sugli Airbus A350-900, dalla maggiore autonomia. Newark e Osaka le nuove possibili rotte: “Vorrei che il 10% del vettore restasse allo Stato italiano”
ROMA – Civitavecchia non è soltanto il porto industriale più vicino a Roma. Nelle parole di Joerg Eberhart, amministratore delegato di Ita Airways, diventa anche una piccola assicurazione sulla vita della compagnia aerea.
Se la crisi internazionale dovesse complicare l’approvvigionamento di carburante, Ita punterebbe sulla prossimità tra l’aeroporto di Fiumicino (suo hub principale) e Civitavecchia. Una vicinanza che avvantaggia Ita nell’acquisizione di cherosene per gli aerei rispetto alle compagnie consorelle, come Swiss a Zurigo, Lufthansa a Francoforte, Austrian a Vienna.
Ita, peraltro, è appena diventata “operatore carburante”. Quindi può acquistare direttamente il jet fuel, anche dal Nord Africa o dalla Norvegia, riducendo il peso degli intermediari.
La flotta
Ovviamente il carburante deve servire una flotta ampia e moderna. Per questo Ita bussa alla porta del Gruppo Lufthansa – che la controllerà al 90% da giugno – per avere nuovi aerei e accelerare sul lungo raggio.
Al sito Aerotime, Eberhart spiega anche che Ita desidera aggiungere almeno sette aeromobili widebody (dal doppio corridoio) alla flotta portandoli dagli attuali 23 a quota 30. La preferenza è netta. Vuole degli Airbus A350-900, più versatili, più adatti alle rotte intercontinentali e dalla maggiore autonomia di volo.
Il problema, però, è il calendario industriale. Il produttore Airbus ha esaurito gli ordini fino al 2033. Per questo Ita ha chiesto gli aeromobili alla casa madre (il Gruppo Lufthansa) che invece li ha acquistati per tempo. La prospettiva, nel giro di dieci anni, è quella di trasformare Ita in un operatore di lungo raggio basato solo sull’A350-900.
Prima ancora di ricevere nuovi aerei, Ita deve però recuperare quelli che ha già. Eberhart indica un dato pesante. Ben 18 velivoli restano fermi per i problemi ai motori Pratt & Whitney. Si tratta di A220, A320 e A321, macchine fondamentali per le rotte di corto e medio raggio.
Il nodo Fiumicino
Il cuore della strategia è Fiumicino. Secondo Eberhart, l’hub romano cresce di circa il 5% l’anno, più della media europea. Ma Ita non vuole limitarsi a seguire il mercato. Punta a guadagnare quote nello scalo e, per farlo, deve correre più velocemente.
A proposito di rotte – nel pieno delle guerre in Ucraina e Medio Oriente – Ita guarda soprattutto al Giappone. La compagnia raggiunge già Tokyo e si interessa adesso ad Osaka come possibile destinazione nei prossimi cinque anni.
Sul fronte americano, Newark è un’altra ipotesi, anche perché l’alleato statunitense United ha un hub forte e le reti potrebbero incastrarsi meglio.
No al marchio Alitalia
Sull’assetto azionario, il Gruppo Lufthansa può acquisire il restante 10% di Ita Airways che rimane nelle mani dello Stato italiano entro il 2033. Eberhart non ha fretta che questo accada. “Sarei molto favorevole a mantenere il governo con il 10% in Ita il più a lungo possibile, ma è solo la mia opinione. Alla fine, la decisione spetta al Gruppo Lufthansa”.
Eberhart ribadisce infine che non riporterà in vita il vecchio marchio Alitalia, pur riconoscendogli una forza emotiva. Alcuni simboli della stagione migliore di Alitalia, come la grande “A” tricolore sulla coda, potrebbero un giorno arricchire l’identità del marchio Ita. Non sarà una restaurazione, dunque, ma un innesto controllato di memoria.
Eberhart (Ita): “Siamo vicini al porto di Civitavecchia, più facile avere cherosene”
L’ad della compagnia ha chiesto alla casa madre Lufthansa gli aerei necessari a rafforzare le rotte del lungo raggio. Si punta sugli Airbus A350-900, dalla mag…
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Ma i 330-9 appena acquistati/leasing dove li mettono se in 10 anni vogliono solo 350?
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In che cosa?
Si passano ad un' altra compagnia del gruppo?
Per esempio in Bruxelles Airlines li hanno dati indietro i 330-9 che avevano
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Eberhard l'aveva gia' detto in passato, i 339neo non sono nei piani-flotta di Lufthansa, ne era gia' uscita una bollemmiga tra il sottoscritto e i difensori d'ufficio dello Spiumatore.
Non e' una sorpresa che gli acquisti si facciano a livello di gruppo - cosi' fanno tutte le 3 grandi europee - e, se uno ci pensa bene, non e' proprio una sorpresa che ITA vada a concentrarsi sull'A359; Austrian sta diventando mono-modello sul lungo, idem Brussels. Willie Walsh diceva che una flotta sotto i 10-12 mezzi non ha molto senso, e ITA non ha un pool di widebody grosso a sufficienza per consentire di avere due flotte di dimensioni "ottimali". Evidentemente il 359 rende di piu' dal punto di vista operativo ed economico, e posso capirlo. Piu' grosso, piu' MTOW, piu' range, meno limitazioni operative.
Questo chiaro. Ricordo la discussione.
Mi domandavo che fine facevano i 330 che sono nuovi di pacca e alcuni sono anche di proprietà.
Si possono restituire al lessor una parte ma gli altri?
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Partiamo dalla precisazione che Eberhard ha espresso un desiderio, o almeno cosi' sembra dall'intervista. Ma, supponiamo che sia tutto vero e che Joerg voglia avere una ITA con 30 A350-900, prima di domandarsi dove spedire i 339 c'e' un'altra domanda, ossia "dove prendi i 359?".
La risposta, ovviamente, e' dalla casa madre. Ma, per farlo, come ITA Airways devi dimostrare che il return on invested capital derivante dall'investire un tot di centinaia di milioni in ITA e' superiore al ROIC derivante dall'investire le suddette palanche in altre parti del business. Siccome, immagino, che gli A359 di ITA dovranno arrivare dagli ordini/opzioni esistenti di Lufthansa, e quindi devono venir sottratti dallo stock pensato per altre compagnie del gruppo. Devi anche dimostrare che l'investimento garantisca un ROIC superiore a quello derivante dal tenere i 339. Delle due sfide, penso che la seconda sia la piu' facile, dato che i 339 hanno comunque dei limiti di performance (e costi standalone) comparati con quelli del 359.
Sul cosa farsene: beh, una volta detto e fatto tutto i 339 avranno la loro decina d'anni di eta', per cui immagino che i contratti di leasing saranno al termine, e non verranno estesi. Quelli di proprieta' saranno, immagino, gli ultimi ad andarsene e comunque un mercato ci dovrebbe essere per loro.
Si vendono o si restituiscono al lessor. La standardizzazione a livello di gruppo da molti vantaggi.
Beh non sarebbe male avere una flotta lungo raggio di soli A350. Come dice Londonfog , i vantaggi sono molti.
E' anche vero che non credo sarà una cosa che avverrà sul brevissimo tempo anche perchè oltre ai nuovi aerei da inserire, dovrebbero pensare a rimpiazzare i 17 A330-900. Probabile sia una cosa sul medio lungo periodo, per me almeno 10 anni con il processo di sostituzione a partire dal 2030
E' anche vero che non credo sarà una cosa che avverrà sul brevissimo tempo anche perchè oltre ai nuovi aerei da inserire, dovrebbero pensare a rimpiazzare i 17 A330-900. Probabile sia una cosa sul medio lungo periodo, per me almeno 10 anni con il processo di sostituzione a partire dal 2030
JE vorrebbe 7 A359 in più, aveva individuato 7 gemellini di quelli ITA in forza a Thai ma da Francoforte è arrivato un secco no. Le macchine devono passare direttamente da LH. JE le vorrebbe subito per sfruttare il momento positivo, LH ne ha accordate 2 all'anno dall'anno prossimo.
A339 fra 10 anni avranno attorno ai 12 anni che è la fine del primo ciclo di leasing per le macchine in leasing.
Il confronto fra A339 e A359 lo ha spiegato più volte Ed Bastian, non certo un chiacchierone da operetta, per una esaustiva valutazione basta andare a cercare. In estrema sintesi l'A339 DL lo ha scelto e lo ritiene utile per diversi motivi e mission e cioè: slot di produzione disponibili a breve, costo inferiore e quindi performance interessanti dove il range maggiore dell'A350 non serve (A339 focus sull'Atlantico, A359 focus sul Pacifico).
L'A330Neo per Airbus è stato un progetto intelligente a basso costo per offrire una opzione e slot di consegna che non avrebbe potuto soddisfare solo con l'A350 e fra l'altro ha evitato di trovarsi come Boeing con il B767 rimasto solo come versione tanker.