una manna per i conti...ad iniziare dal consumo doppio del fuel per arrivare alle landing fees...e a occhio e croce con l'aereo al 50%LF
Frammenti di volo Norwegian Fco-Lax cadono su Fco
- Autore Discussione carter72
- Data d'inizio
una manna per i conti...ad iniziare dal consumo doppio del fuel per arrivare alle landing fees...e a occhio e croce con l'aereo al 50%LF
Trovo straordinario che Norwegian non abbia "riserva" di aerei standby per coprire uno che ha bisogno di un nuovo motore. Mandano avanti un programma intercontinentale su non so piu' quante basi, con incroci a W tra diverse basi, e non hanno nemmeno un aereo da usare come riserva?
Per curiosità, dal punto di vista solo squisitamente tecnico (quindi mettendo da parte tutti i discorsi relativi al danno di immagine, ai costi per noleggiare una macchina sostitutiva, rimborsi ai passeggeri per i ritardi, ecc.), quanto costa una operazione del genere?
Dipende. Ci sono cosi' tante variabili... il motore e' tuo o power by the hour? Hai un'assicurazione, o un contratto di supporto, che copre un cambio? Hai infrastruttura tua, oppure devi noleggiarla? Il personale e' tuo, o comunque pagato, o devi pagare extra?
Per capire Fab, e' sempre il solito problema delle palette RR' o con giovane intendi dire che il motore e' prodotto POST "prima rottura/analisi/ok trovato il problema/le rifacciamo/ora e' tutto ok/rimontiamo motori nuovi dove le palette non si rompono!" ???
causa extreme sever weather a EWR, settimana scorsa molte compagnie ivi operanti (UA su tutte) han dovuto cancellare dozzine di voli, anche intercont; certo, repro in peak e' un delirio, quando hai migliaia di stranded pax ovunque, ma e' qui che intervengono in primis gli accordi AJV, poi StarAlliance e poi SPA con tutti (o quasi) gli altri.
DY con chi ha SPA mi domando? Perche' non averne significva davvero costi importanti, tipo 300 pax FCO-LAX = EUR300k di repro potenziali...
Insomma, per citare il caro vecchio Felice Allegria potremmo dire:"... 'n'Apocalisse!!!"
Credo - e qui sto facendo diagnosi senza essere un ingegnere, senza aver visto il motore, basandomi solo su cio' che ho imparato in passato - che siano due cose diverse.
Il problema storico dei Trent 1000 e' la corrosione delle palette, che fa si che si rovinino/si formino dei margini sporchi, come dei tenti di un pescecane.
Quello che e' successo a questo motore e' diverso: ha seminato pezzi in giro. I sintomi sono simili a qualcosa che ho visto succedere a un paio di RB211 su 767 e, se non ricordo male, 747: una paletta nel compressore si rompe/si stacca e fa bowling con tutte le altre palette. Tutto, li dentro, gira a migliaia di giri/minuto, quindi l'effetto e' bello grosso e devastante. Sono 110% sicuro che sia successo questo? No. Ma la foto di Avherald postata da Seaking mi ricorda una foto simile che avevo visto per l'RB211 di cui sopra. Tutte le palette, si vede, sono 'dentate' all'incirca allo stesso punto, il che vuol dire che hanno colpito qualcosa in quel punto. Nel caso dell'RB211 una paletta dello stadio precedente s'era staccata e ha fatto casino. Qui s'ha da vedere, ma direi che e' lo stesso problema.
Ni.
Faccio l'esempio di un 380 BA che ha sfondato un motore a JNB. Motore RR, power-by-the-hour. Aereo fermo a Jo'Burg. Un nuovo motore viene mandato da LHR su un Antonov, assieme a un 'relief party' di ingegneri BA (l'accordo con RR e' che RR ha il motore e fa la manutenzione 'pesante', quella 'leggera' la fa BA) con tutto l'armamentario. South African Airways, con cui BA ha un contratto, offre assistenza e attrezzatura specialistica; no hangar perche' non ce ne sono grossi a sufficienza. Alla fine RR ha pagato la maggioranza dei costi con la sua garanzia, il motore rimane comunque suo. Il 380 e' rimasto fuori per una settimana, un 747 ha fatto gli onori, ci sono state un paio di cancellazioni.
Norwegian credo abbia supporto da Boeing tramite Goldcare, per cui - immaginando che copra anche questa eventualita' - direi che del cambio se ne occupa Boeing, o chi subappalta per Boeing. Il problema per Norwegian e' che non hanno una riserva, e qui casca l'asino. Dubito altissimamente che chiunque - Boeing, Rolls Royce - paghi il costo di HiFly per l'ACMI.
Penso che abbiano risolto tutto col noleggio del 380 di HiFly: due piccioni con una fava per accorpare due voli e riproteggere tutti. Il ciccione potrebbe costargli tra i 15 e i 20 mila euro l'ora...
Così poco? So per certo che un jet privato tipo LearJet costa a noleggio 10.000 $ l'ora (abbonamento da 10 ore a centomila verdoni, così almeno mi ha detto uno con cui lavoro che spesso ne fa uso...)
Ma quello delle palette dei motori RR è un problema noto, se ne era già parlato abbondantemente
http://www.aviazionecivile.it/vb/sh...otorizzati-Rolls-Royce-per-problemi-ai-motori
Quello è un prezzo all inclusive. Un ACMI copre solo Aircraft, Crew, Maint, Insurance (A.C.M.I. appunto).
Tutto il resto (fuel handling landing navigation etc... etc... sono a carico di chi noleggia.
Mai visti aerei di riserva in peak season. I casini operativi o un qualunque aog si bevono le dispo, sempre che si riesca a pianificare, in un baleno.