Estinzione B747


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Fabio46 ha detto:
Mi hai fatto venire la voglia di diventare pilota... che tristezza questa storia.. si stanno estinguendo molto velocemente. Probabilmente nel giro di 2/3 anni non ce ne saranno più in giro
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Beh, LH ne ha una ventina di nuovi, non credo li smamtellerà cosi presto. Volano regolarmente parecchi 757/767 di 25 anni, per cui non vedo perché gli ultimi 747 prodotti non possano solcare i cieli ancora a lungo.
 
Come cargo avrà ancora una lunga vita..
Ci sono molte alternative (come il 777F ed il 330F) però non tutti i carichi sono caricabili dal portellone laterale e senza il 747 l'unica alternativa sono i cargo sovietici..

Infilaci questo in un 777F
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aa/vv?? ha detto:
Beh, LH ne ha una ventina di nuovi, non credo li smamtellerà cosi presto. Volano regolarmente parecchi 757/767 di 25 anni, per cui non vedo perché gli ultimi 747 prodotti non possano solcare i cieli ancora a lungo.
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LH non ha già detto che li dismetterà prima della loro reale fine operativa?
 
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Le immagini sono pessime ma e' il massimo che riuscii a fare. Lo scorso dicembre a JFK c'erano due 747-8, uno CA e uno LH, esattamente uno di fronte all'a'tro ai due lati del terminal. Posto solo perche' credo sia abbastanza raro vederne due cosi'
 
Casa ha detto:
LH non ha già detto che li dismetterà prima della loro reale fine operativa?
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Negativo. Rumors se ne sentono, e permettetemi, se ne inventano molti e molto volentieri. Anche da noi all´interno dell´azienda girano a volte cose impensabili. La vita media degli aerei LH é di circa 25 anni. Al momento, Anno Domini 2017, la flotta dei 747-800 dovrebbe rimanere in servizio fino ad almeno il 2035 mentre i 13 744 che ancora abbiamo dovrebbero andare in pensione tra il 2022 ed il 2026 quando avremo le consegne dei 20 777X. Questo é la pianificazione al momento.
 
sky3boy ha detto:
Mi spiace deluderti ma le Versioni A340-300 e poi A330-300 (le prime prodotte di entrambi i modelli hanno la fusoliera lunga 63,60m (è la solita fusoliera) e l'apertura alare di 60,3m (solita ala), nel 330 con una sola gondola motore, le ali percui differiscono un po' per il posizionamento diverso dei supporti motore e per il numero, ma è esattamente la solita ala. Che rimane la solita anche per le versioni 200 di entrambi (progettate e realizzate dopo la 300), cambia però la lunghezza della fusoliera che per il 342 è di 59,39 mentre per il 332 di 58,80 questo per ottimizzare i consumi in base al mercato di riferimento. Il 342 fu un grande flop comunque, consegnato in pochissimi esemplari. Anche il passaggio macchina per gli equipaggi da 330 a 340 richiedeva un corso veramente corto essendo basilarmente il solito aereo. Airbus fu molto furba perchè con un solo progetto coprì sia i bimotori che i quadrimotori... l'unico nel del 340 fu purtroppo il motore perchè non fu mai prodotto quello ipotizzato da Airbus e furono costretti a ripiegare sui CFM56 (che nascono per i narrow body) e percui il 343 è sempre stato leggermente depotenziato rispetto a quanto previsto all'inizio... ciauz sky3boy
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Berlin ha detto:
Mi permetto di fare una piccola correzione,
ma KLM non fu la prima ad impiegare il -300. Quella fu Swissair.
KLM fu la prima ad impiegare i motori GE CF6-50 sul -200 e la prima a convertire dei -200 in -200SUD che li resero del tutto simili ai -300 (altre conversioni simili furono quelle dei -100SR di Japan Airlines che divennero -100SR/SUD).
Ricordo quanto ero eccitato alla notizia dell´ordine per 5 B747-400 da parte di Alitalia in ambito della collaborazione con KLM, ordine che poi venne tramutato in 777 e quei 5 B747-443 giá in fase di assemblaggio (o cmq giá nelle fasi di costruzione dei componenti maggiori) vennero girati a Virgin Atlantic.
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Ero sicuro che ci fosse qualcuno con una memoria storica migliore della mia...chiedo venia per l'imprecisione, a volte vado a ricordi di vecchie approfondite letture di libri e manuali che ahimè non ho più a "portata di mano"! :D:D

Vediamo se mi sconfessate anche questa...
La famosa gobba del 747 era anche il punto in cui il flusso aerodinamico raggiungeva il mach critico inferiore! Negli aeroplani convenzionali è, di solito, un punto dell'ala dove alle velocità massime si inizia a firmare l'onda d'urto in quanto la velocità del flusso è sonica!
 
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OneShot ha detto:
Ero sicuro che ci fosse qualcuno con una memoria storica migliore della mia...chiedo venia per l'imprecisione, a volte vado a ricordi di vecchie approfondite letture di libri e manuali che ahimè non ho più a "portata di mano"! :D:D

Vediamo se mi sconfessate anche questa...
La famosa gobba del 747 era anche il punto in cui il flusso aerodinamico raggiungeva il mach critico inferiore! Negli aeroplani convenzionali è, di solito, un punto dell'ala dove alle velocità massime si inizia a firmare l'onda d'urto in quanto la velocità del flusso è sonica!
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Direi proprio che la seconda hai ragione, inoltre il 747 ha una velocità di crociera molto elevata anche rispetto a macchine molto più moderne...

è sicuramente uno degli aerei più belli mai costruiti con infinite serie... vediamo un po se me li ricordo

B747-100
B747SR (-100 Short Range)
B747-200
B747-200SUD (streach upper deck)
B747SP (special Performance)
B747-300
B747-400
B747-400D Domestic (senza winglet)
B747-400F (ponte superiore del 100)
B747-500X (progettato e mai realizzato)
B747-600X (idem come sopra)
B747-8i
B747-8f

del 200/300/400 esistono anche le versioni Combi mezze pax e mezze Cargo

e poi le versioni speciali
i due Air Force One che sono dei -200 modificati (senza contare i nuovi 8i ordinati dall'USAF)
lo Shuttle Transporter (-200 con derive modificate)
il Dreamlifter (747-400 modificato)
E4 - 747-200 militare
E4B - 747-400 militare

by OneShot
Il B747-SP modificato col telescopio (Sofia)nella parte posteriore della fusoliera...
Il 747-200 della Evergreen usato per l'antincendio

YAL1 - B747-200 modificato Airborne Laser

e poi? ne vengono in mente altri?
ciauz sky3boy

ps per gli impenngai del 330-200 vero furono modificati, mentre quelli del 300 erano basilarmente quelli dell'A300, progetti T9 e T11 dell'Airbus dove fusoliera e impennaggi dovevano rimanere quelli del A300
 
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Il 747 SR, short-range high density, per collegare principalmente megalopoli asiatiche. La cellula aveva la possibilitá di raggiungere oltre 50.000 cicli, non so se ci furono altri operatori oltre alle compagnie asiatiche come JAL.
 
LH243 ha detto:
Il 747 SR, short-range high density, per collegare principalmente megalopoli asiatiche. La cellula aveva la possibilitá di raggiungere oltre 50.000 cicli, non so se ci furono altri operatori oltre alle compagnie asiatiche come JAL.
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Penso si tratti del 400D (domestic) sopra citato: no winglet e cellula modificata (rinforzata) per sopportare un maggior numero di cicli brevi.

Dimanticavo il Boeing YAL-1 un 747 modificato Airborne Laser
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Visto che avete elencato tutti i 747, tra cui i short range, è triste purtroppo ricordare che i due peggiori incidenti nella storia dell'aviazione riguardano proprio questa macchina. I due di Pan Am/KLM del disastro di Tenerife, e quello con configurazione high density del volo JAL 123.
 
OneShot ha detto:
Penso si tratti del 400D (domestic) sopra citato: no winglet e cellula modificata (rinforzata) per sopportare un maggior numero di cicli brevi.
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No, lo -SR era una variante del -100 (29 prodotti) mentre, come dici tu, il Domestic è del -400 (19 prodotti).
All'interno dello -SR si distingue ancora la versione -BSR (incrementato MTOW... forse B stava per Boosted) e la -BSR SUD.

Fonte: https://it.m.wikipedia.org/wiki/Boeing_747
 
Non dimentichiamo che è un aereo che sta in aria da quasi cinquant'anni, che ha rivoluzionato il trasporto aereo e che , a mio modesto parere, resta ancora il più bello da vedere dopo quello del mio avatar. :)

Riguardo al resto li vedremo ancora per anni con sommo piacere di noi viaggiatori e spotter. :p

Ciao
Massimo
 
Facendo un riassunto quali compagnia hanno ancora 747 operativi in flotta? (purtroppo sono sempre meno)
 
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