Emirates da MXP a Lima?


indaco1 ha detto:
O magari un po' lo conosce ma c'ha un po' di bias :-D

Faccio un riassuntino scolastico per ripetere l'ovvio.

La "guerra" delle US3 e delle grandi compagnie europeee contro le quinte libertà delle compagnie arabe e' storia, che continua da parecchio.

La forte domanda del Nord Italia è servita quasi solo da vettori esteri (inbound e 5ª libertà) e da scali europei via feederaggio.L'assenza di un home carrier a Malpensa e.la frammentazione con Linate sottrae a Malpensa il traffico business ad alto rendimento verso i grandi hub stranieri.La dominanza delle low-cost e le logiche dei grandi gruppi (es. Lufthansa) consolidano Milano come mercato feeder, anziché come hub autonomo.

I forum di aviazione sono storicamente simili alla sceneggiatura di apocalypse now per i motivi di cui sopra, adesso e' un periodo straordinariamente tranquillo perche' c'e' stata assuefazione, ma i problemi sono ancora tutti li.

Un nuovo volo in quinta liberta' risveglia i conflitti e gli interessi di chiappe contrapposte.

Scusate se ho annoiato.
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Appunto. EK aprì nell'ottobre 2013 con 77W a tre classi. Per la IATA W 13/14, questi erano i voli previsti dalle US3:

MXP-JFK 10:00-13:15 American Airlines 763 Daily
MXP-JFK 10:00-13:15 Delta 764 Daily
MXP-EWR 10:10-13:30 United 764 Daily

Da giugno 2014 DL fece upgauge con A330-300. Sempre sul thread di cui sopra.
Da giugno 2015 UA fece upgauge col 777-200. https://www.aviazionecivile.it/thre...nsa-new-york-e-apre-fco-ord-e-vce-ewr.134369/
Nel 2017 American introduce il 777. https://travelnostop.com/news/compagnie-aeree/american-airlines-boeing-777-200_404629

Aumentare la concorrenza (leale, che EK fa) fa solo bene. La situazione attuale sul mercato nordamericano da MXP ne è prova.
 
Non so se lo fa ancora oggi, ma all'epoca EK dava biglietti scontatissimi a qualsiasi dipendenti aeroportuale, cosa che raramente ho visto. E per qualsiasi intendo chiunque in possesso di un ID emesso da SEA.
 
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C'e' da dire che non so se questo aumenta la probabilita' che un vettore locale, e per locale intendo comunitario, decida finalmente di mettere qualche destinazione intecontinentale aggiuntiva.

Poi Milano ha una connettivita' invidiabile per i costi e varieta' di soluzioni, anche se non per le destinazioni intercontinentali dirette, ma e' facile arrivarci e in tempi brevi. E tre aereoporti danno un servizio capillare ottimizzando i transfert di ultimo miglio e succhiando dalle regioni vicine. E su ferro la situazione e' ancora migliore, strutturalmente tutti i treni portano a Milano peccato che il nodo e' saturo, andrebbe potenziato e non ci pensano neanche, e la multimodalita' andrebbe migliorata. Ma si e' gia' divagato abbastanza.

Comunque meglio un uovo emiratino oggi che una gallina crucca chissa' mai.

Che tanto non ce le danno le gallinen.

Quanto alle US3 aspirano anche loro in altri hub, solo piu' lontani. Vuoi mettere andare in Peru' diretto invece che fare transito a MIA o NYC? Eviti l'ICE...

E se sono costretti a farsi concorrenza e abbassare i prezzi, bene per chi compra il biglietto, che facciano margini altrove. Non avremo l'hubbe ma magari potremmo essere una delle piazze piu' competitive.

In effetti non ho mai visto Machu Picchu chissa' se ci sara' l'interline per Cusco, ma forse e' un viaggio pesante, abbiamo una certa eta'.
 
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Scarab ha detto:
Appunto. EK aprì nell'ottobre 2013 con 77W a tre classi. Per la IATA W 13/14, questi erano i voli previsti dalle US3:

MXP-JFK 10:00-13:15 American Airlines 763 Daily
MXP-JFK 10:00-13:15 Delta 764 Daily
MXP-EWR 10:10-13:30 United 764 Daily

Da giugno 2014 DL fece upgauge con A330-300. Sempre sul thread di cui sopra.
Da giugno 2015 UA fece upgauge col 777-200. https://www.aviazionecivile.it/thre...nsa-new-york-e-apre-fco-ord-e-vce-ewr.134369/
Nel 2017 American introduce il 777. https://travelnostop.com/news/compagnie-aeree/american-airlines-boeing-777-200_404629

Aumentare la concorrenza (leale, che EK fa) fa solo bene. La situazione attuale sul mercato nordamericano da MXP ne è prova.
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Ma che c’entra, DL e AA hanno dismesso i 767…non era upgauge ma puro cambio macchina LR e, in ogni caso, non era certo aggiungendo posti che si rendeva migliore lo yield.
UA ha volato col 764 ancora spesso e volentieri fuori peak season…ancora fino a pochissimo tempo fa.
Per rispondere anche a @lin_ra , ancora oggi per riempire EK “sbraga” prendendo specialmente i gruppi, notoriamente low yield.
 
Prima dell’avvento di EK, le US3 volavano su MXP con le configurazioni più vecchie che avevano in flotta, indipendentemente da 76x o cosa e potevano anche permettersi di far pagare tariffe non propriamente stracciate pur offrendo un prodotto tutt’altro che premium.

Se poi si vuol far passare tutto come pura coincidenza, beh 🤷🏻‍♂️
 
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micheleforchini ha detto:
Prima cosa che ho pensato è: "più che a ITA darà noia a Iberia".
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Si è no, nel senso, è pieno di Sud America I che vivono in paesi del Golfo, il loro problema da quello che mi han sempre raccontato gli amici sono le autorità spagnole che sono molto rognose coi loro ex coloni per cui, già adesso cercano di evitare di volare via Spagna, questo collegamento aiuterebbe enormemente.
Avevo una coppia di amici, lui italiano, lei colombiana, a Dubai ed ogni svolta che andavano dai parenti di lei, arrivati in Spagna la vedeva sparire senza ricevere notizie per ore ed era una che guadagnava almeno 4 volte le guardie di frontiera iberiche che la controllavano, proprio a rischio immigrazione clandestina...
 
Comunque se devono mettere destinazioni in quinta, per gestire l'autonomia degli aerei, ben vengano le destinazioni esotiche e un po' meno battute.

Quando era NYC tutti a lamentarsi che erano troppi e qualcuno si fara' male.

Ora che e' Lima a lamentarsi che forse non faranno piu' transiti altrove o che semmai un domani di un ipotetico futuro chissa' ITA potrebbe voler fare la rotta ma non da Milano (il che non me li fa tornare simpatici, in tutti i loro travestimenti)

E' chiaro che tutti viviamo piu' comodi senza concorrenza.

Ed e' chiaro che la concorrenza internazionale ha condizioni diverse, e spesso piu' favorevoli a casa loro. Le societa' online in USA hanno mercato dei capitali e mercato domestico di altro livello oltre a normative meno persecutorie. Le societa' elettroniche e industriali in Cina hanno masse di mano d'opera competitiva e il governo che pompa risorse per il dumping. L'agroalimentare in sudamerica puo' contare su volumi di terreno arabile stellari.

Intendiamoci, anche altri parac. nostri un po' piangono se compri un'automobile cinese.

Ma nessuno si sogna di piagnere se compro pannelli solari cinesi da mettere sul tetto e questo e' paragonabile a Lima, perche'

1) non c'e' una offerta decente alternativa

2) produce reddito, e' una canna da pesca, un bene strumentale, non e' una liability e' un asset che poi ti permette di produrre valore, che sia pesce, elettricita' gratis o relazioni con un paese lontano che ha specificita' e complementarieta' compatibili che possono abilitare lavoro. Il business che faremo con il Peru' vale infinitamente di piu', anche in termini di gettito prodotto, della ipotetica frazione di posti cannibalizzati inn un futuro altamente incerto su una compagnia basata a 600km e controllata da un'altra compagnia straniera, e che ormai rappresenta una frazione non molto rilevante del settore e a cui non ha ordinato il dottore di non mettere voli da Milano.

Quindi in questo caso invocare il protezionismo a favore di chi e' comunque in grado di intercettare solo una piccola frazione del sangue versato mi fa leggerissimamente agitare gli zebedei.

Anzi, dovremmo fare lobbing per zanzare Citta' del Messico ai Catalani, che loro una compagnia in grado di servire efficacemente l'America Latina ce l'hanno. Ma dovrebbero mettere il volo da Barcellona non solo Madrid.
 
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@indaco1
Eviterei di farmi agitare gli zebedei per le uscite di Lenny.

L'idea di ITA di puntare maggiormente sul Sudamerica (LIM e SCL in primis) non dipende soltanto dalla possibilità di intercettare traffico dalla Lombardia — per quanto sia certamente importante poterlo fare — ma anche, e soprattutto, dalla possibilità di convogliare su FCO i passeggeri delle aree maggiormente servite dal Konzern (Germania, Austria, Svizzera ecc.), le cui compagnie di bandiera non volano verso quelle destinazioni, oltre ovviamente alle aree direttamente servite da ITA.

Poi, voglio dire... stiamo parlando di Lenny, eh. Vorrei ricordare quello che accadde tra il 30 agosto 2022 e il 31 agosto 2022:

Ita Airways, il dossier arriva a Palazzo Chigi: Msc e Lufthansa sono avanti​

di Leonard Berberi30 ago 2022
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Ita Airways, il Tesoro sceglie la cordata Certares-Air France-Delta​

di Leonard Berberi31 ago 2022
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Se crei una lista di tutte le notizie di questo tipo dai tempi di Cempella in poi gli amministratori dovranno fare un upgrade dello storage.

E' chiaro che qualcuno conta sul fatto che si usi FCO per Africa (ok) e Sud America (boh) per tutto il gruppo. Magari ci sono pure stati accordi sotto la linea di galleggiamento.

Ma conta anche lo yield. E mi permetto solo un piccolo reminder geografico:
  • LIM ⇾ FCO 10839 km
  • LIM ⇾ FRA 10718 km
  • LIM ⇾ MXP 10636 km
A me sembra strano se LH veramente imporra' ai suo pax dei routing non molto competitivi, continuera' a posticipare, e adesso ha un nuovo alibi.
Ma e' del tutto secondario, l'alibi primario e' la gara per TAP, quello si che e' un routing competitivo per il sudamerica. E capire come va a finire e' un tema attuale e importante, molto piu' di una singola quinta per Lima.

Questi discorsi mi ricordano quando ero piu' giovane. Da allora i continenti non si sono spostati molto. E neanche la ricchezza, anzi, si quella un po' si.
 
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maclover ha detto:
Prima dell’avvento di EK, le US3 volavano su MXP con le configurazioni più vecchie che avevano in flotta, indipendentemente da 76x o cosa e potevano anche permettersi di far pagare tariffe non propriamente stracciate pur offrendo un prodotto tutt’altro che premium.

Se poi si vuol far passare tutto come pura coincidenza, beh 🤷🏻‍♂️
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Falso, almeno per UA non esistevano versioni di prodotto differenziate per destinazione e lo stesso mi risulta per le altre.
La costintency è un valore aggiunto e primario per una compagnia aerea e quanto asserisci (e non solo te…) è una distorsione della realtà.
CO aveva la BusinessFirst sull intera flotta per dire, UA volava F J Y e dopo la fusione con CO si è lavorato sulla Polaris , prodotto nuovamente omogeneo sull intera flotta .
E certamente non perché EK volasse MXP JFK.
Ma capisco che se si parla in modo avverso per partito preso sia complesso da accettare come discorso…
 
East End Ave ha detto:
Falso, almeno per UA non esistevano versioni di prodotto differenziate per destinazione e lo stesso mi risulta per le altre.
La costintency è un valore aggiunto e primario per una compagnia aerea e quanto asserisci (e non solo te…) è una distorsione della realtà.
CO aveva la BusinessFirst sull intera flotta per dire, UA volava F J Y e dopo la fusione con CO si è lavorato sulla Polaris , prodotto nuovamente omogeneo sull intera flotta .
E certamente non perché EK volasse MXP JFK.
Ma capisco che se si parla in modo avverso per partito preso sia complesso da accettare come discorso…
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Scusami, non posso parlare per UA, ma AA aveva un prodotto nettamente inferiore sul 767 (o almeno su quelli con cui ho volato io fra il 2010 e il 2016) rispetto al 777. I 767 avevano una J vecchia e mantenuta male.
 
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londonfog ha detto:
Scusami, non posso parlare per UA, ma AA aveva un prodotto nettamente inferiore sul 767 (o almeno su quelli con cui ho volato io fra il 2010 e il 2016) rispetto al 777. I 767 avevano una J vecchia e mantenuta male.
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Allora, per correttezza , chi da sempre lancia strali a priori sulle “US3” farebbe bene a distinguere le diverse dinamiche invece di generalizzare.
In secondo luogo, AA (prendo il loro caso perché da te chiamati in causa) inizia il phase out del 762 e del 763 nel 2014 e fino al 2020.
Sei (6) anni per rispondere a EK sulla MXP JFK? Seriamente?
Sono questioni totalmente estranee alla MXP JFK EK, si parla di miliardi di investimenti in rinnovamento hard/soft product di interr flotte LR che abbiano come target di vita almeno 10-15 anni!
Se poi mi dici: “eh , EK aveva (ecco, aveva!) lo chaffeur per i biglietti di business e le americane no…” è vero. La lounge figa e le americane alla Pergolesi? Vero!
Ma ASM e prodotto è tutt’altra storia.
A voler essere obiettivi.
 
Delta opera ancora i 763 sulle rotte transcon ad oggi, e operava su LHR con i 763 fino al 2019 (v. foto qui su Airliners).
Giusto per ripetersi, EK apre a ottobre 2013; DL fece upgauges col 333 a giugno 2014. UA mise il 77E nel 2015.

Le quinte liberta' fanno bene alla concorrenza, e almeno EK ha RASK > CASK a fine anno (a differenza delle US3). Non vorrei una compagnia cinese a fare quinte, questo e' poco ma sicuro, ma se tornasse l'idea di SQ (che aveva ricevuto l'autorizzazione per fare MXP-JFK, prima di lasciar perdere) o un'altra compagnia che sa stare sul mercato non direi per niente di no, specie a servire rotte non coperte.
 
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I-DAVE ha detto:
C'è anche una certa differenza qualitativa tra aerei più vecchi (seppure riconfigurati) e velivoli più recenti, come minore rumore interno e pressione della cabina più alta.

DaV
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C'è anche l'interfaccia dell'IFE che può variare. Anche la vecchia AZ aveva le stesse poltrone su 332 e 777, ma vi ricordate quella ciofeca di IFE anni 90 sul triplo???
Tanto per non generalizzare, come detto più sopra, UA ha sul 764 transatlantico i bagni dietro la 2L/2R, nessun bagno davanti. Questo significa che di fatto i due bagni sono condivisi dalla Polaris con la Y+ visto che i divisori sono delle zanzariere, e si crea sempre fila. Una AV mi ha detto che è impossibile costringere Y+ ad andare dietro, servirebbe un AV fissa lí che fa da poliziotto. Questo problema non mi pare si ponga su 777.
 
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Reactions: I-DAVE
Non sara' cost effective e a Milano conviene che si vada ulteriormente verso aerei piccoli con rotte piu' capillari e meno hub&spoke...

..ma quanto e' comodo l'A380, visto che parlate di comodita'. Imbattibile. E se non c'era EK ne vedevamo pochi dalle nostre parti.
 
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Scarab ha detto:
Delta opera ancora i 763 sulle rotte transcon ad oggi, e operava su LHR con i 763 fino al 2019 (v. foto qui su Airliners).
Giusto per ripetersi, EK apre a ottobre 2013; DL fece upgauges col 333 a giugno 2014. UA mise il 77E nel 2015.

Le quinte liberta' fanno bene alla concorrenza, e almeno EK ha RASK > CASK a fine anno (a differenza delle US3). Non vorrei una compagnia cinese a fare quinte, questo e' poco ma sicuro, ma se tornasse l'idea di SQ (che aveva ricevuto l'autorizzazione per fare MXP-JFK, prima di lasciar perdere) o un'altra compagnia che sa stare sul mercato non direi per niente di no, specie a servire rotte non coperte.
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modi diversi di fare utili, che a te non aggradano magari...ma portano bilanci comunque in attivo, investimenti, network, lavoro...magari pure a condizioni migliori di quella che decanti con tanto ardore.
Quanto alla V liberta', nulla in contrario; ma che vengano concesse dove serve per sviluppare e non per fare dumping.
 
@indaco1
Non voglio alimentare l'OT, dunque mi limito a far presente che il mero dato ortodromico non è la sola variabile — né tantomeno la principale — per stabilire da quale hub sia più conveniente aprire una rotta.

Quanto agli alibi, il discorso è molto semplice e non c'entra neppure TAP, che ha una posizione di assoluto rilievo sul Brasile grazie agli ovvi fattori culturali e a un bilaterale che le consente frequenze molto elevate, ma che non prova neanche ad avventurarsi nel Sudamerica ispanico (con la sola eccezione del Venezuela).
 
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