Anni fa, quando parlavano di allungamento della pista, dicevano che lo avrebbero fatto ruotando di qualche grado la pista stessa. Penso spostando la testata sud un po' verso est (a destra), in modo da allontanarsi da quelle case che già adesso sono troppo vicine. Adesso però, avendo investito sulla pista attuale (allargamento e riasfaltatura) non so intendono ancora rifarla da capo.
Elba: pista più lunga, terminal ampliato, sviluppo dei collegamenti aerei
- Autore Discussione DusCgn
- Data d'inizio
Quella della rotazione poi, la ritengo una "frescaccia" per vari motivi: il primo perché l'attuale lato 16 va a finire letteralmente dentro la montagna, la seconda che dovrebbero abbattere tanti di quegli immobili, nonché una pineta (sradicare alberi), che i turisti gli conviene portarli in elicottero (visti i volumi sperati potrebbero prendersi un bel Mil Mi 26
), poi quando c'è vento, almeno adesso ce l'hai frontale, dopo, anche se di poco, lo avresti al traverso.Quella della rotazione poi, la ritengo una "frescaccia" per vari motivi: il primo perché l'attuale lato 16 va a finire letteralmente dentro la montagna, la seconda che dovrebbero abbattere tanti di quegli immobili, nonché una pineta (sradicare alberi), che i turisti gli conviene portarli in elicottero (visti i volumi sperati potrebbero prendersi un bel Mil Mi 26
Immagino intendessero qualcosa del genere, senza buttare giù niente...
Onestamente credo che l'Elba meriterebbe un aeroporto più "importante" di quello esistente, sia per la continuità territoriale che per l'incremento del turismo.
Potrebbe anche sembrare qualunquismo, ma mi viene da ripetere quello che penso da molti anni, l'Italia aeronauticamente parlando è un paese del terzo mondo.
La geografia dell'Elba è sicuramente difficile, ma certo non impossibile.... in Italia esisterebbe mai un aeroporto come Barra????
Potrebbe anche sembrare qualunquismo, ma mi viene da ripetere quello che penso da molti anni, l'Italia aeronauticamente parlando è un paese del terzo mondo.
La geografia dell'Elba è sicuramente difficile, ma certo non impossibile.... in Italia esisterebbe mai un aeroporto come Barra????
Continuità territoriale con i traghetti da Piombino ogni 20 minuti e che impiegano da 30' a 1 ora? La voglio anch'io tra Signa e Firenze!
Come Barra ma con la pista in curva.
Altrimenti spianando il Monte Capanne.
Dai ragazzi, se vogliamo spendere qualche soldo in più va bene, altrimenti possiamo ottimizzare, ma non scherziamo! A me francamente sembra solo propaganda elettorale!
P.S. Grazie a Pegaso per avermi reso l'idea, ma rimango della stessa opinione, inoltre, non ricordo gli spazi dell'Atr, ma a occhio e croce non ce la fa lo stesso!
P.S. Grazie a Pegaso per avermi reso l'idea, ma rimango della stessa opinione, inoltre, non ricordo gli spazi dell'Atr, ma a occhio e croce non ce la fa lo stesso!
Continuità territoriale con i traghetti da Piombino ogni 20 minuti e che impiegano da 30' a 1 ora? La voglio anch'io tra Signa e Firenze!
Come Barra ma con la pista in curva.
Altrimenti spianando il Monte Capanne.
Già! A FLR si potrebbe spianare Monte Morello, per esempio! (è anche più basso e meno ... duro).
Com'è che non ci hanno pensato?
Continuità territoriale con i traghetti da Piombino ogni 20 minuti e che impiegano da 30' a 1 ora? La voglio anch'io tra Signa e Firenze!
la continuità territoriale tu ce l'hai già....
Come Barra ma con la pista in curva.
Altrimenti spianando il Monte Capanne.
Lato mare si può allungare, non devi spianare nessuna montagna. Non serve nessuna curva. Rileggiti i post precedenti.
Se tu ragioni così per campanilismo è un'altra cosa... Magari vorresti FLR come unico aeroporto della regione??
Lato mare puoi allungare ma solo per avere una LDA maggiore con atterraggi da NORD. Di sicuro non viene modificato il punto di toccata per gli atterraggi da sud, a meno che non vuoi vedere qualche ombrellone che viene risucchiato in aria.....
Da Nord? E chi ci vogliono far arrivare da lì, l'ATR? Vabé che l'avatar di commuter recita "impossible is nothing"! Stiamo discutendo di fantaviazione!
mi sa che sei fuori pista sdogato... io non ho mai detto di far atterrare nessuno da NORD... anche adesso mi risulta che atterrino lato mare anche se il vento è in coda...
io ho solo scritto che l'elba meriterebbe di più.
PUNTO.
tutto il resto sono viaggi che vi state facendo (forse) per questioni di campanile.
La montagna la spiani per fare una nuova pista ortogonale o anche per allungare a monte quella esistente "coast to coast".
La curva era riferita a Barra che è su una spiaggia. L'Elba non ha spiagge dritte di 1 km.
Non voglio FLR come unico della regione, ma guardiamo la realtà.... dove non si può non si può.
A meno di non fare un Haneda italiano.
Prove di ATR all'Elba
Nel luglio del 2009 il costruttore ATR, in collaborazione con Air Dolomiti, Aerelba e la Regione Toscana, presentò nel corso di due conferenze stampa (una all'aeroporto di Firenze ed una all'Elba) i risultati di una serie di prove svolte sull'aeroporto dell'Elba per stabilire le limitazioni che avrebbero avuto ATR 42-500 e ATR 72-500 in servizio di linea a Marina di Campo. Per l'occasione fu portato a Firenze e all'Elba un ATR 72-500 di ATR ma già nei colori Finncomm alla quale sarebbe stato consegnato a breve.
Questo lo stralcio di un articolo su quelle conferenze stampa:
«Per effettuare le prove sull’aeroporto, il costruttore ha impiegato un ATR 72-500, ancora da consegnare alla finlandese Finncomm Airlines, sul quale era stato apposto un logo con scritto “ATR & Elbafly mettono le ali all’Elba”. I piloti di ATR hanno effettuato alcuni circuiti sullo scalo, utilizzando entrambe le direttrici della pista che, per le limitazioni esistenti, richiede particolare attenzione nelle procedure. Le valutazioni tecniche sono state fatte su due scenari diversi: uno con la pista così come è oggi, nella sua lunghezza effettivamente utilizzabile di 949 metri, e l’altro con la pista lunga 1.200 metri, così come dovrebbe essere al completamento dei lavori di potenziamento finanziati dalla Regione Toscana.
Sulla pista attuale i tecnici spiegano che l’ATR 42-500 può operare senza limitazioni significative nel carico, mentre l’ATR 72-500 avrebbe una limitazione a circa 20 tonnellate di peso massimo al decollo, per la limitata resistenza della pista (PCN 12). Nell’analisi delle potenzialità degli ATR sull’attuale pista, il costruttore ha analizzato i collegamenti con destinazioni nazionali (Pisa, Firenze, Genova, Verona, Torino e Milano), in un raggio tra le 85 NM (157 km) dell’Elba-Pisa alle 213 NM (394 km) dell’Elba-Malpensa, e quello con l’aeroporto di Monaco, distante 370 NM (685 km). L’ATR 42-500 è in grado di coprire le tratte nazionali col pieno carico di passeggeri (48) in arrivo e con la limitazione di pochissimi posti in decollo (massimo quattro passeggeri in meno sulla tratta più lunga), mentre il volo da Monaco sarebbe limitato a 46 passeggeri in arrivo e 39 in decollo.
Tutte le tratte risultano invece penalizzate nel carico in caso di impiego dell’ATR 72-500: rispetto ai 70 passeggeri dell’allestimento standard (78 di massimo), tutti i voli nazionali possono portare tra i 52 ed i 59 passeggeri a seconda della lunghezza del volo e se in atterraggio o in decollo, mentre Monaco è limitato a 50 in arrivo e 47 in partenza.
Con la pista allungata a 1.200 metri, l’operatività dell’ATR 42-500 è piena, mentre l’ATR 72-500, oltre a coprire con maggiore tranquillità le rotte nazionali citate prima, allarga il suo raggio d’azione a nuove destinazioni europee e nel Mediterraneo. In particolare, con un carico di 64 passeggeri l’aereo può raggiungere destinazioni entro le 265 NM (490 km), e quindi Milano ed il centro-sud fino alla Campania, mentre con 60 passeggeri il raggio d’azione si allunga a 420 NM (780 km), includendo, ad esempio, Barcellona, Ginevra, Lione, Palermo, Stoccarda, Strasburgo, Tolosa, Tunisi e Vienna.
Ospiti di Elbafly e ATR sull’ATR 72 impiegato per le prove all’Elba anche i rappresentanti di alcune compagnie aeree interessate ad utilizzare l’aereo per volare sull’isola, a cominciare da Air Dolomiti, presente con il vice presidente Joerg Eberhart. Il manager del vettore del gruppo Lufthansa, pur sottolineando le limitazioni tecniche che al momento impediscono ai propri piloti di volare all’Elba, ha ribadito che Air Dolomiti e Lufthansa hanno grande interesse a collegare l’isola alla rete del gruppo tedesco, magari a cominciare con un volo diretto da Monaco. Del resto Lufthansa, prima che le nuove norme aeroportuali restringessero i parametri operativi dello scalo, aveva già operato in passato la rotta tra Monaco e l’isola d’Elba tramite un suo vettore regionale, la Augsburg Airlines, che impiegava sulla rotta un Bombardier Q300 da 50 posti».
Nel luglio del 2009 il costruttore ATR, in collaborazione con Air Dolomiti, Aerelba e la Regione Toscana, presentò nel corso di due conferenze stampa (una all'aeroporto di Firenze ed una all'Elba) i risultati di una serie di prove svolte sull'aeroporto dell'Elba per stabilire le limitazioni che avrebbero avuto ATR 42-500 e ATR 72-500 in servizio di linea a Marina di Campo. Per l'occasione fu portato a Firenze e all'Elba un ATR 72-500 di ATR ma già nei colori Finncomm alla quale sarebbe stato consegnato a breve.
Questo lo stralcio di un articolo su quelle conferenze stampa:
«Per effettuare le prove sull’aeroporto, il costruttore ha impiegato un ATR 72-500, ancora da consegnare alla finlandese Finncomm Airlines, sul quale era stato apposto un logo con scritto “ATR & Elbafly mettono le ali all’Elba”. I piloti di ATR hanno effettuato alcuni circuiti sullo scalo, utilizzando entrambe le direttrici della pista che, per le limitazioni esistenti, richiede particolare attenzione nelle procedure. Le valutazioni tecniche sono state fatte su due scenari diversi: uno con la pista così come è oggi, nella sua lunghezza effettivamente utilizzabile di 949 metri, e l’altro con la pista lunga 1.200 metri, così come dovrebbe essere al completamento dei lavori di potenziamento finanziati dalla Regione Toscana.
Sulla pista attuale i tecnici spiegano che l’ATR 42-500 può operare senza limitazioni significative nel carico, mentre l’ATR 72-500 avrebbe una limitazione a circa 20 tonnellate di peso massimo al decollo, per la limitata resistenza della pista (PCN 12). Nell’analisi delle potenzialità degli ATR sull’attuale pista, il costruttore ha analizzato i collegamenti con destinazioni nazionali (Pisa, Firenze, Genova, Verona, Torino e Milano), in un raggio tra le 85 NM (157 km) dell’Elba-Pisa alle 213 NM (394 km) dell’Elba-Malpensa, e quello con l’aeroporto di Monaco, distante 370 NM (685 km). L’ATR 42-500 è in grado di coprire le tratte nazionali col pieno carico di passeggeri (48) in arrivo e con la limitazione di pochissimi posti in decollo (massimo quattro passeggeri in meno sulla tratta più lunga), mentre il volo da Monaco sarebbe limitato a 46 passeggeri in arrivo e 39 in decollo.
Tutte le tratte risultano invece penalizzate nel carico in caso di impiego dell’ATR 72-500: rispetto ai 70 passeggeri dell’allestimento standard (78 di massimo), tutti i voli nazionali possono portare tra i 52 ed i 59 passeggeri a seconda della lunghezza del volo e se in atterraggio o in decollo, mentre Monaco è limitato a 50 in arrivo e 47 in partenza.
Con la pista allungata a 1.200 metri, l’operatività dell’ATR 42-500 è piena, mentre l’ATR 72-500, oltre a coprire con maggiore tranquillità le rotte nazionali citate prima, allarga il suo raggio d’azione a nuove destinazioni europee e nel Mediterraneo. In particolare, con un carico di 64 passeggeri l’aereo può raggiungere destinazioni entro le 265 NM (490 km), e quindi Milano ed il centro-sud fino alla Campania, mentre con 60 passeggeri il raggio d’azione si allunga a 420 NM (780 km), includendo, ad esempio, Barcellona, Ginevra, Lione, Palermo, Stoccarda, Strasburgo, Tolosa, Tunisi e Vienna.
Ospiti di Elbafly e ATR sull’ATR 72 impiegato per le prove all’Elba anche i rappresentanti di alcune compagnie aeree interessate ad utilizzare l’aereo per volare sull’isola, a cominciare da Air Dolomiti, presente con il vice presidente Joerg Eberhart. Il manager del vettore del gruppo Lufthansa, pur sottolineando le limitazioni tecniche che al momento impediscono ai propri piloti di volare all’Elba, ha ribadito che Air Dolomiti e Lufthansa hanno grande interesse a collegare l’isola alla rete del gruppo tedesco, magari a cominciare con un volo diretto da Monaco. Del resto Lufthansa, prima che le nuove norme aeroportuali restringessero i parametri operativi dello scalo, aveva già operato in passato la rotta tra Monaco e l’isola d’Elba tramite un suo vettore regionale, la Augsburg Airlines, che impiegava sulla rotta un Bombardier Q300 da 50 posti».
Specifico innanzitutto che io sono di PEG, quindi il campanile che citi, non c'è. Poiché con il Cessna 172 e con Il Socata Tampico TB-9 ci sono atterrato diverse volte, ti posso tranquillamente dire che farlo col vento in coda è proprio una brutta cosa. Oltre i vari Metar e Taf infatti, mi faccio sempre precedere da una telefonata, ogni volta che ci vado. Questa dilungazione è necessaria per specificare che sì l'Elba meriterebbe di più, ma la programmazione e la realizzazione d'un'infrastruttura più grande sarebbe, sempre a parer mio, poco auspicabile sia in termini di esborso che in termini di ritorno; in parole povere: il gioco non varrebbe la candela. Ci sono talvolta intere settimane che il vento spira da sud e lì che si fa? Ieri controllando il manuale dell'Atr42, ho letto che il limite massimo di vento in coda (atterraggio)è di 15 Kn! Posso inoltre tranquillamente affermare che mi è capitato di frequente che il vento cambi anche un paio di volte in un solo pomeriggio. Se dipendesse da me cercherei di individuare la macchina più economica e capiente del segmento attuale, aumentare frequenze e destinazioni e semmai, contenere i prezzi. Questa potrebbe essere una soluzione!