domanda da non esperto...
- Autore Discussione ottanta
- Data d'inizio
[OT] Che mondo sara' senza piu' MD 80!!?? [V]
Si puo' dire qualunque cosa, che sono rumorosi, che consumano un botto di carburante, ma quando vedo certe foto di MD80 in climbing... [
]
Non piacerà a molti ammetterlo, ma Toto è l'unico in grado di risolvere il problema flotta in breve tempo. senza una flotta nuova e competitiva è impossibile pensare al rilancio.
da questa discussione si evince che siamo italiani... non v'è dubbio! il mondo degli "aeroplanisti" è a nostra completa disposizione...
[:308][:308]
le fiat punto pronta consegna, mezze accessoriate e in deposito dietro l'angolo le ha solo la FIAT!
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le fiat punto pronta consegna, mezze accessoriate e in deposito dietro l'angolo le ha solo la FIAT!
Un piccolo dettaglio: dopo aver sperato e supplicato in una depolitizzazione (esiste in italiano?), con questo scenario, come del resto ogni scenario legato ad Aeroflot, non cambierà una nota in tutto lo spartito. Ma forse è quanto si vuole raggiungere.
Il vero problema, di AZ così come di altre aziende a capitale pubblico o partecipato (conosco molto bene la realtà), è che gli amministratori sono direttamente nominati da organi politici ed anche i dirigenti, apicali e talvolta anche non, sono sostanzialmente scelti dalla politica.
Le nomine di estrazione politica non sono principalmente ed esclusivamente orientate dal criterio della competenza. Spesso, infatti, la decisione è influenzata da spinte che poco hanno a che vedere con le sorti della società (per usare un eufemismo).
Questo determina, nella maggior parte dei casi (ripeto: non sempre), una gestione gravemente inefficiente.
Peraltro, se proprio si deve intervenire sul costo del lavoro, occorrerebbe una riduzione di organico dei dirigentied ed una rinegoziazione dei contratti di quelli che restano.
Non conosco i dati ma sono pronto a scommettere che il rapporto tra dirigenti amministrativi e personale addetto alle operazioni (volo, assistenza tecnica ecc.) è il più alto (rispetto al volume di traffico)di tutte le compagnie concorrenti.
Poi, un drastico taglio alle consulenze: su quelle di Alitalia la Corte dei Conti ha scritto negli anni centinaia di pagine, tra le più gustose del diritto della finanza pubblica.
Lasciate che gli amministratori siano scelti da chi conferisce il capitale di rischio (chi caccia i soldi!!) e le cose cambieranno. Finchè la governance apparterrà alla politica, continuerà la gestione drammatica di oggi.
A presto!
mi par di capire che per recuperare 35-40 mild di euro al mese basta esodare un pò di dirigenti, cessare le consulenze e non pagare i fornitori... insomma tutti i problemi di alitalia sono fondamentalmente nei costi generali e solo in piccola parte nei costi diretti.
ps: i dirigenti oggi, a naso, saranno intorno ai 140 (comprensive di quelli della service e dei piloti con incarichi dirigenziali). chieli ne aveva esodati, appena arrivato cimoli, una settantina il signor cinghiale (che ricordo essere stato a lungo osannato da una parte di questo forum) ultimamente, per salvare il posto, si era dato molto da fare ri-assumendone e promuovendone altri 70 con l'aggravante di aver, però, dato loro più soldi di quelli esodati!
comunque a conti fatti si possono licenziare 139 dirigenti (il 140 è l'ad)... non credo che questo permetta di recuperare la voragine mensile, occorrerà intervenire anche in altre "settori"
Abbiamo visto prima che anche con tutto il personale a costo zero, AZ perderebbe soldi.
I dirigenti da soli non bastano quindi a spiegare il buco nei conti di AZ, anche se sono tra quelli più responsabili dei risultati.
Dei 140 dirigenti ipotizziamo di mandarne via metà: 70, diciamo anche ognuno di questi costi (in media) all'azienda 333.000 € l'anno, guadagnando un lordo annuo pari a circa la metà.
Quanto sarebbe il risparmio ? Una miseria: 22/23 milioni l'anno
(anche avendo sbagliato i conti è difficile ipotizzare più del doppio)
Mi sembra che Concorde concluda sostenendo come sia necessario intervenire anche altrove, rispondendo quindi esaustivamente alla domanda.
Quello che penso sia utile considerare, anche se difficile da valutare, è il costo d'indotto delle decisioni prese da un manager mediocre o addirittura cretino!
Sono d'accordo con Concorde. Quello è solo uno dei tanti punti su cui intervenire per risanare AZ; situazioni del genere se ne devono trovare in tutti i settori per risolvere la crisi.
Non basta piangere per i consumi degli MD80, se il problema fosse quello chiunque ti presterebbe i soldi per cambiare gli aerei ...
Il marcio sta un po' ovunque, la speranza è chi arriva sia sufficientemente accorto da non tagliare anche le parti sane: c'è chi l'ha già fatto del resto ...
...esatto! soprattutto se oltre a non essere in grado di individuare la migliore soluzione possibile, il manager deve rendere conto della sua mediocre scelta al politico di turno che gli ha fatto avere l'incarico.
Una volta ho avuto a che fare con un professore di filologia nominato amministratore delegato di una spa pubblica che gestisce il servizio idrico integrato di 35 comuni
Figurati cosa capiva di autorità d'ambito e piano tariffario (e infatti mi hanno pagato per insegnargli l'abc del lavoro che doveva andare a fare!!! soldi sprecati dei contribuenti)
Ma la più bella è stata un cuoco (diploma alla scuola alberghiera, questo il suo cv, ma trombato alla precedenti elezioni) ad di una società che si occupava (è stata liquidata dopo aver inghiottito una milionata di euro) di manutenzione del patrimonio immobiliare di una rete di comuni....ancora si ride ripensando a quei paradossali cda.
A presto!!
diamo una sbirciata ai dati di costo e di trasportato di alitalia dal 2001 al 2006 e noteremo alcune cosette interessanti che possono illuminarci:
a. prima dell'arrivo di cimoli il grado di riempimento dei voli alitalia, in corrispondenza del quale ci sarebbe stato l’equilibrio economico della gestione industriale (chiamiamolo belf e cioè break-even load factor), superava per la maggior parte dei voli il 100 per cento; cioè neppure rimpiendo sempre al massimo i voli il vettore avrebbe potuto raggiungere l’equilibrio industriale;
b. guardando il grado di riempimento dei voli effettivamente conseguito nel periodo considerato (questo lo chiamiamo clf, current load factor) si noterà che questo dato si è sempre attestato intorno al 70-74% per cento, che tutto sommato è una percentuale non troppo diversa da quella che portano a casa quasi tutte le altre compagnie europee; alitalia, quindi, si è sempre accattata la fetta di clienti che più o meno hanno portato anche gli altri vettori, senza mai strafare ne far peggio
c. la logica vuole che per eliminare le perdite operative l'unica strada praticabile è quella di azzerare la distanza tra belf e clf. Per far ciò ci son due modi: abbassando il punto di break-even o sperando in un grado di riempimento dei voli decisamente alto. Quest’ultimo direi che è decisamente improbabile, fuori da qualsiasi logica, vuoi anche perché vorrebbe dire, per riempire di più gli aeroplani, snaturare la missione dell’azienda trasformandola in low cost che grazie ai prezzi bassi probabilmente riuscirebbe a far crescere il lf (notare che questa strada è quella che ha spacciato cimoli nel corso degli anni, senza andare da nessuna parte) a questo punto non resta che abbassare il punto di break-even. Per abbassare il belf da un lato occorrerebbe rendere variabili i costi fissi (brutalmente: tagliarne il più possibile) per ridurne l’incidenza sui costi totali, dall’altro ampliare il margine di contribuzione fornito da ogni sedile, cioè la differenza tra ricavo netto unitario (yield) e costo variabile unitario...
d. cimoli per conseguire il primo dei due obiettivi ha partorito piani che prevedevano una riorganizzazione societaria e aziendale e una forte riduzione dell’organico sul secondo obiettivo si è perso per strada vuoi perchè la concorrenza crescente rende arduo aumentare le tariffe in misura apprezzabile (oppure ci si scontra con i mancanti ricavi causati dagli scioperi) ma anche perché il costo dei consumi per ogni volo in parte tende ad aumentare da sé per le logiche di mercato (vedi carburante) ma in buona parte perchè al signore sono scappati di mano costi variabili
e. un dato di fatto. cimoli ha portato il belf sotto il 100 per cento. ma non è mai riuscito a portarlo a livelli di pareggio effettivo;
f. la struttura dei costi (incidenza variabili su fissi) che ha ereditato cimoli la lasciate tale e quale.
g. il margine di contribuzione, pari a 19 punti percentuali (0,89 di yield meno 0,70 di costo variabile unitario) doveva crescere nel corso degli anni tanto che nel 2006 da piano doveva attestarsi a 0,22 e nel 2007 doveva crescere ulteriormente, e non di poco, anche per recuperare le mancate crescite degli anni precedenti peccato che gli aumenti di yield si sono sempre vanificati dall’aumento del costo variabile scappatogli, appunto, di mano;
h dal punto precedente si notano due elementi fondamentali. il ricavo unitario è superiore al costo variabile è quindi una balla che più vola più perde ma si nota anche che l’aumento dei costi variabili hanno sempre vanificato i timidi aumenti di yield
i. per risanare il vettore occorrerebbe quindi un clf costantemente alto, un aumento della capacità (e fin’ora alitalia ha incrementato il clf togliendo sedili), uno yield in crescita costante al crescere della capacità del del clf il tutto di pari passo con una riduzione dei costi variabili (incremento del margine di contribuzione) e un alleggerimento dei costi fissi.
l. ad oggi il vettore ha i costi variabili fuori controllo (una prova sono le ulteriori concessioni agli assistenti di volo, per non dire quelle già date ai piloti nel corso di questi anni), non ha la certezza del taglio dei costi fissi (scorpora definitivamente e no?) e tutti gli aumenti di lf che az fa sono figli di un abbassamento dello yiled (svendono i sedili)
k. i problemi dell’ alitalia nascono, quindi, non già dalle questioni patrimoniali e finanziarie bensì dall’aspetto industriale, dalla struttura dei costi, per non dire dalla missione e cioè il sapere qual è il target definitivo da coltivare con costanza di prodotto e attenzione nel servizio a costi di produzione ragionevoli…
insomma bisognerebbe avere un’azienda snella, flessibile, produttiva…
se le cose stanno così come si può sostenere che non sarà necessario tagliare personale? Togliere privilegi? Incrementare la flotta? Come si incrementa la flotta se non ci sono aeroplani nuovi?
Globox batti un colpo???
a. prima dell'arrivo di cimoli il grado di riempimento dei voli alitalia, in corrispondenza del quale ci sarebbe stato l’equilibrio economico della gestione industriale (chiamiamolo belf e cioè break-even load factor), superava per la maggior parte dei voli il 100 per cento; cioè neppure rimpiendo sempre al massimo i voli il vettore avrebbe potuto raggiungere l’equilibrio industriale;
b. guardando il grado di riempimento dei voli effettivamente conseguito nel periodo considerato (questo lo chiamiamo clf, current load factor) si noterà che questo dato si è sempre attestato intorno al 70-74% per cento, che tutto sommato è una percentuale non troppo diversa da quella che portano a casa quasi tutte le altre compagnie europee; alitalia, quindi, si è sempre accattata la fetta di clienti che più o meno hanno portato anche gli altri vettori, senza mai strafare ne far peggio
c. la logica vuole che per eliminare le perdite operative l'unica strada praticabile è quella di azzerare la distanza tra belf e clf. Per far ciò ci son due modi: abbassando il punto di break-even o sperando in un grado di riempimento dei voli decisamente alto. Quest’ultimo direi che è decisamente improbabile, fuori da qualsiasi logica, vuoi anche perché vorrebbe dire, per riempire di più gli aeroplani, snaturare la missione dell’azienda trasformandola in low cost che grazie ai prezzi bassi probabilmente riuscirebbe a far crescere il lf (notare che questa strada è quella che ha spacciato cimoli nel corso degli anni, senza andare da nessuna parte) a questo punto non resta che abbassare il punto di break-even. Per abbassare il belf da un lato occorrerebbe rendere variabili i costi fissi (brutalmente: tagliarne il più possibile) per ridurne l’incidenza sui costi totali, dall’altro ampliare il margine di contribuzione fornito da ogni sedile, cioè la differenza tra ricavo netto unitario (yield) e costo variabile unitario...
d. cimoli per conseguire il primo dei due obiettivi ha partorito piani che prevedevano una riorganizzazione societaria e aziendale e una forte riduzione dell’organico sul secondo obiettivo si è perso per strada vuoi perchè la concorrenza crescente rende arduo aumentare le tariffe in misura apprezzabile (oppure ci si scontra con i mancanti ricavi causati dagli scioperi) ma anche perché il costo dei consumi per ogni volo in parte tende ad aumentare da sé per le logiche di mercato (vedi carburante) ma in buona parte perchè al signore sono scappati di mano costi variabili
e. un dato di fatto. cimoli ha portato il belf sotto il 100 per cento. ma non è mai riuscito a portarlo a livelli di pareggio effettivo;
f. la struttura dei costi (incidenza variabili su fissi) che ha ereditato cimoli la lasciate tale e quale.
g. il margine di contribuzione, pari a 19 punti percentuali (0,89 di yield meno 0,70 di costo variabile unitario) doveva crescere nel corso degli anni tanto che nel 2006 da piano doveva attestarsi a 0,22 e nel 2007 doveva crescere ulteriormente, e non di poco, anche per recuperare le mancate crescite degli anni precedenti peccato che gli aumenti di yield si sono sempre vanificati dall’aumento del costo variabile scappatogli, appunto, di mano;
h dal punto precedente si notano due elementi fondamentali. il ricavo unitario è superiore al costo variabile è quindi una balla che più vola più perde ma si nota anche che l’aumento dei costi variabili hanno sempre vanificato i timidi aumenti di yield
i. per risanare il vettore occorrerebbe quindi un clf costantemente alto, un aumento della capacità (e fin’ora alitalia ha incrementato il clf togliendo sedili), uno yield in crescita costante al crescere della capacità del del clf il tutto di pari passo con una riduzione dei costi variabili (incremento del margine di contribuzione) e un alleggerimento dei costi fissi.
l. ad oggi il vettore ha i costi variabili fuori controllo (una prova sono le ulteriori concessioni agli assistenti di volo, per non dire quelle già date ai piloti nel corso di questi anni), non ha la certezza del taglio dei costi fissi (scorpora definitivamente e no?) e tutti gli aumenti di lf che az fa sono figli di un abbassamento dello yiled (svendono i sedili)
k. i problemi dell’ alitalia nascono, quindi, non già dalle questioni patrimoniali e finanziarie bensì dall’aspetto industriale, dalla struttura dei costi, per non dire dalla missione e cioè il sapere qual è il target definitivo da coltivare con costanza di prodotto e attenzione nel servizio a costi di produzione ragionevoli…
insomma bisognerebbe avere un’azienda snella, flessibile, produttiva…
se le cose stanno così come si può sostenere che non sarà necessario tagliare personale? Togliere privilegi? Incrementare la flotta? Come si incrementa la flotta se non ci sono aeroplani nuovi?
Globox batti un colpo???
semplificando al massimo:
non è possibile trasformare alitalia in una gigantesca low fare (che riempie a tappo i suoi voli oltre ad andare in un miliardo di destinazioni) per nascondere i veri problemi del vettore! e cioè troppi costi variabili (e quelli che hanno la maggior incidenza sono manutenzione, flotta, naviganti) e troppi costi fissi... troppo CASK poco RASK...
se toto o aeroflot presentassero un piano tutto RASK e poco CASK purtroppo, magari anche sbagliando, il sottoscritto lo riterrà un fallimento annunciato... e cioè ancora una perdita di quattrini (questa volta delle banche e quindi ancora nostro)...
non ho mai detto "tagliare gli stipendi" in capo alle singole persone. ho sempre detto che per quel che riguarda i naviganti (che sono una parte, pur consistente, del problema ma pur sempre una parte) occorre aumentarne la produttività che vuol dire riorganizzare il contratto togliendo tutti gli "sfridi" e ripensare ai "meccanismi" di funzionamento del contratto stesso. vuol dire intervenire sulla parte normativa e non sulla parte economica. per intenderci copiare e adattare i contratti delle charter italiane (o anche di air one) lasciando perdere i contratti delle leader di mercato. vuol dire smettarla con la sindrome della supponenza verso i meccanismi di funzionamento delle charter italiane così come smetterla con i complessi di inferiorità verso le major (esisteva già tra alitalia e ati; gli alitalia guardavano con supponenza i colleghi ati)...
cosa comporterebbe questo? il trovarsi con personale in più che potrebbe essere usato in parte per aumentare la produttività e in parte purtroppo da mettere in cassa-integrazione o pre-pensionamento...
dirigenti. quello rientrano nel capitolo costi fissi, costi di struttura, ed è ovvio che vanno ridotti... lo dico chiaramente così evito di passare per il difensore dei dirigenti: l'ad dovrebbe guadagnare (io farei così) 300 000 euro netti all'anno legando poi i suoi aumenti, anche consistenti, a parametri di performance esterni all'azienda cioè non facendo come fanno oggi in az che ragionano solo rispetto all'anno precedente "abbiamo fatto più 6 sul 2006" ma ponderando questo numero con le performance del mercato.
ovvio che poi resta da recuperare sul lato proventi... ma è inutile cercare le soluzione dei mali solo qui! con l'attuale struttura di costi hai voglia a fare fatturato...
un'altra cosa... in alitalia sarebbe necessario cambiare anche l'andazzo della cultura dei diritti acquisiti, del considerare l'azienda al servizio prima dei dipendenti e poi dei clienti, dell'azienda che lavora per i dipendenti e non viceversa oppure delle perenni minacce della sicurezza (fatica operazionale) che va in malora e quindi alè che si appesantisce il contratto. da questa situazione, se si vorrà salvare l'azienda, occorrerà uscirne in fretta perchè non dimentichiamoci che alitalia non è ne un circolo ricreativo ne un servizio di assistenza ma un'azienda che deve recuperare tanta di quella strada, ma tanta, che solo ad immaginarla viene la pelle d'oca! il passato è passato. le colpe son di tutti e di nessuno, vogliamo dire che sono della politica e allora diciamolo: sono della politica! ma questo non porta nessun giovamento per il domani. il domani di un'azienda fallita, come lo è alitalia, è solo fatto di tante lacrime (PER TUTTI... non solo per i naviganti) e tanti sacrifici...
quando poi arriveranno i soldi, cioè allorquando il vettore sarà risanato, ovviamente sarà giusto distribuire le richezze. quando sarà riconquistato il mercato e nel dna della gente ci sarà la voglia di continuare a crescere e creare opportunità per tutti allora sarà arrivato il momento della felicità, prospera l'azienda ed è giusto che prosperino anche i dipendeti visto che il successo è grazie a loro... felicità che però dovrà arrivare solo dal successo dell'azienda e non dai diritti acquisiti...
questa è l'unica strada che vedo percorribile.
chi può fare tutto ciò? un commissario: se si vuol pensare al bene di alitalia si deve avere il coraggio di mandarla in procedura e, solo poi, venderla... prodi, al quale non manca il coraggio, è l'unico che può fare un'azione del genere... paradossalmente solo lui può... neppure berlusconi, per com'è caratterialmente, sarebbe in grado di prendere simili decisioni! spero che lo faccia!
quando poi arriveranno i soldi, cioè allorquando il vettore sarà risanato, ovviamente sarà giusto distribuire le richezze. quando sarà riconquistato il mercato e nel dna della gente ci sarà la voglia di continuare a crescere e creare opportunità per tutti allora sarà arrivato il momento della felicità, prospera l'azienda ed è giusto che prosperino anche i dipendeti visto che il successo è grazie a loro... felicità che però dovrà arrivare solo dal successo dell'azienda e non dai diritti acquisiti...
questa è l'unica strada che vedo percorribile.
chi può fare tutto ciò? un commissario: se si vuol pensare al bene di alitalia si deve avere il coraggio di mandarla in procedura e, solo poi, venderla... prodi, al quale non manca il coraggio, è l'unico che può fare un'azione del genere... paradossalmente solo lui può... neppure berlusconi, per com'è caratterialmente, sarebbe in grado di prendere simili decisioni! spero che lo faccia!
non mi sembra di vedere demagogia nelle affermazioni di Concorde
Anzi vorrei chiedere a I-FORD di quale demagogia parla
Dire che una azienda è al servizio dei clienti e non viceversa è forse demagogia ?Chi lo dice allora non ha mai viaggiato con AZ
Dire che i contratti di lavoro vanno tutti rimodulati sulle esigenze della azienda è forse demagogia ?Chi lo dice allora non pensa certo nè al bene della azienda nè al benessere delle famiglie dei dipendenti della suddetta azienda .
Dire che per tirarne fuori quel poco che rimane di valido da AZ ci vorrebbe (come sono stati costretti a fare per il comune di Taranto ) un commissario è forse demagogia ? Chi lo dice o è in totale malafede o peggio ancora pensa che ci sia sempre lo stato pantalone che alla fine tapperà i buchi .
per fortuna tutto ciò sta finendo
come andrà a finire non lo sò
domanda cattiva:
ma siam proprio sicuri che tutti ma proprio tutti in AZ si lavori allo stesso modo?
a me viene in mente la storiella della media aritmetica e dei polli...
io il mese scorso mi sono fatto 98 ore e 25 di volo. e gli altri?
il discorso valga per tutti si intende. io parlo per la mia parte.
ma siam proprio sicuri che tutti ma proprio tutti in AZ si lavori allo stesso modo?
a me viene in mente la storiella della media aritmetica e dei polli...
io il mese scorso mi sono fatto 98 ore e 25 di volo. e gli altri?
il discorso valga per tutti si intende. io parlo per la mia parte.
permettimi di insistere: non deviare il mio discorso sul lato "quattrino"...
se fossi il commissario (perchè sarebbe da folli accettare altro) di alitalia:
chiederei di guadagnare 300.000 euro all'anno
rinuncerei all'autista, e ammenicoli vari, e andrei a magliana (anzi a fco perchè bisogna stare sul pezzo e non nei palazzi) con la mia vespa
rinuncerei alla casa e all'hotel a sbaffo dell'azienda e chiederei di dividere casa con qualche collega
terrei una struttura piatta (cioè senza troppi livelli dirigenziali tra il piazzale e la mia posizione...)
NON TOCCHEREI LO STIPEDIO DEI NAVIGANTI MA TOCCHEREI LA PARTE NORMATIVA con l'obiettivo di mandare sugli aeroplani (i naviganti devono volare non stare dietro ad una scrivania) più gente possibile, tutti quelli che oggi mediamente stanno negli uffici con incarichi. cosa servono, per fare degli esempi random, i vice capo pilota per ogni linea? a nulla... sull'aeroplano a volare! a cosa servono tutte le funzioni, al di là del flight operation post holder, non previste dalle JAR? a nulla... sull'aeroplano a volare! (il quality manager, altro esempio, può essere un dirigente di terra e non necessariamente un pilota). insomma, per la struttura, prenderei il minimo richiesto dalle normative JAR e la copierei. non solo: alleggerirei anche la parte addestramento tenendo solo l'essenziale -stabilito dalla normativa- sfruttando tutte le opportunità che la legge mi dà per risparmiare addestramento a terra e farlo in volo. metterei un direttore operazioni volo di quelli dritti... che sà il fatto suo... il commissario dovrebbe fare due cose il giorno dopo l'insediamento: prendersi, dall'esterno, un direttore operazioni volo di quelli "giusti" e dargli pieno mandato, per recuperare produttività e far volare la gente! e mettere un uomo di sua stretta fiducia alla programmazione turni (la produttività la stabilisce l'azienda e non i dipendenti... anche nella mitica FIAT i capo stabilimenti sono uomini di marchionne e non dei sindacati... ovvio dovrà essere un uomo onesto, pulito, che fa quello che dice e mantiene la parole che dà e non un aguzzino!)
rivedrei la normativa impiego: 20 giorni d'impiego e 10 off (in az c'è gente che vola 10-15 giorni e poi una pistolettata di giorni off per chiudere i turni mensili)...
IL TUTTO A PARITA' DEI MECCANISMI DI CALCOLO DELLA RETRIBUZIONE. non ti ho mai detto che ti taglierei lo stipendio (quello lo farei con i dirigenti) ma cercherei di far volare chi oggi non vola o vola poco e non chi già oggi vola! come potrei far volare chi è già al limite ministeriale? impossibile!
mi spiace ma si tratta di tirar fuori (e non di salvare) alitalia dal fallimento. per far ciò occorre mettere una tomba sulle colpe passate della politica, di cimoli, di mengozzi, e di chi si vuole... strade diverse non ne vedo se non la chiusura vera e proprio
ps: stesso discorso per gli assistenti di volo