No, ma ho le orecchie. E il tono è totalmente diverso da quello di Sully, che aveva ben altre beghe da affrontare
B777 AF atterra a CDG dopo perdita di controllo
- Autore Discussione hyppo
- Data d'inizio
Hai sentito Sully mentre parlava in cockpit? (o hai visto solo il film?) perché quello che ho sentito io sono le striminzite conversazioni con l'ATC, dove ha praticamente parlato a monosillabi.
Comunque, ad avercene in cockpit di gente così (come quel cpt BPA) in un'emergenza. Cos'è che ti sconvolge? l'aver chiesto "quickly" le chiamate da QRH? O aver detto "chissenefrega del bank angle?"
Guarda che il cpt del volo 1549 non era Tom Hanks..
Meno di 1sec su google: https://tailstrike.com/database/15-january-2009-us-airways-1549/
Non leggo nessun quickly e con il casino che gli sta succedendo parla molto meno der nostro
Come immaginavo, argomenti concreti zero.
Analizziamo i tre episodi iniziando da quello che dà il titolo al thread:
1) i piloti del volo AF11 si fanno una traversata oceanica, almeno 8 ore di volo, quasi tutti uneventful. Mezzi rincoglioniti dalla notte persa e dai fusi orari e concentrati più sul probabile bouchon sul boulevard périphérique che su un atterraggio di routine home base, si ritrovano a 1500 piedi con un aereo che non risponde ai comandi (almeno così dichiarano alla torre). La vicinanza al suolo e il dover risolvere un problema piuttosto rognoso, possono portare ad attimi di concitazione.
2) il 767 blue panorama aveva un motore a fuoco, con campanella suonata prima della V1: il cpt aveva compiuto quella manovra centinaia di volte, al sim ovviamente, ma quello è ciò che si prepara prima del volo. Gli estintori vengono sparati e la “fire indication” rimane accesa: gira la capa al ciuccio e rientra su 4000mt di pista, quickly perché la brüsa. “Are we missing something” domanda per essere certo che la fretta di rientrare (aveva un appuntamento importante con i pompieri) non gli faccia tralasciare quickly qualche dettaglio importante. Hai 300 persone, 50 tonnellate di kerosene e un motore che brucia. Il Darjeeling tea può aspettare.
3) Cactus 1549, 3000 piedi in mezzo ai grattacieli e senza spinta ai motori né tantomeno sufficiente velocità per permetterti di analizzare le opzioni. Sully risponde a monosillabi, sa che non ha i parametri per tentare una diversione in nessuno dei vari aeroporti nei dintorni. Sta elaborando una strategia e quella che ha in testa è azzardata ma è l’unica. Lui stesso, nel suo libro, dichiara di essere stato talmente preso da aver chiamato il volo con diversi numeri (1548, 1459 ecc).
La fonia, la fraseologia standard, keep it simple, evita di affollare la frequenza….tutto bello, ma siamo umani e l’adrenalina per quanto di aiuto in certe situazioni, fa fare o dire cose che normalmente non si direbbero/farebbero.
1) i piloti del volo AF11 si fanno una traversata oceanica, almeno 8 ore di volo, quasi tutti uneventful. Mezzi rincoglioniti dalla notte persa e dai fusi orari e concentrati più sul probabile bouchon sul boulevard périphérique che su un atterraggio di routine home base, si ritrovano a 1500 piedi con un aereo che non risponde ai comandi (almeno così dichiarano alla torre). La vicinanza al suolo e il dover risolvere un problema piuttosto rognoso, possono portare ad attimi di concitazione.
2) il 767 blue panorama aveva un motore a fuoco, con campanella suonata prima della V1: il cpt aveva compiuto quella manovra centinaia di volte, al sim ovviamente, ma quello è ciò che si prepara prima del volo. Gli estintori vengono sparati e la “fire indication” rimane accesa: gira la capa al ciuccio e rientra su 4000mt di pista, quickly perché la brüsa. “Are we missing something” domanda per essere certo che la fretta di rientrare (aveva un appuntamento importante con i pompieri) non gli faccia tralasciare quickly qualche dettaglio importante. Hai 300 persone, 50 tonnellate di kerosene e un motore che brucia. Il Darjeeling tea può aspettare.
3) Cactus 1549, 3000 piedi in mezzo ai grattacieli e senza spinta ai motori né tantomeno sufficiente velocità per permetterti di analizzare le opzioni. Sully risponde a monosillabi, sa che non ha i parametri per tentare una diversione in nessuno dei vari aeroporti nei dintorni. Sta elaborando una strategia e quella che ha in testa è azzardata ma è l’unica. Lui stesso, nel suo libro, dichiara di essere stato talmente preso da aver chiamato il volo con diversi numeri (1548, 1459 ecc).
La fonia, la fraseologia standard, keep it simple, evita di affollare la frequenza….tutto bello, ma siamo umani e l’adrenalina per quanto di aiuto in certe situazioni, fa fare o dire cose che normalmente non si direbbero/farebbero.
Pensa che qualcuno qua sopra straparla seduto in poltrona (alle Maldive?) e smanettando sul webbe… pensa cosa direbbe sotto stress…
Segnalazione di servizio: piantiamola coi post da asilo infantile. Se proprio non riuscite a trattenere la vostra idiosincrasia reciproca, usate i PVT e ditevi tutto quel che avete da dirvi privatamente.
Grazie.
Grazie.
Ma io infatti nel post sopra ho usato il verbo "valutare" non il verbo "ascoltare".....
Da persona che, in cockpit, ci si e' seduta solo due volte e in entrambi i casi a rigorosa distanza da tutto cio' che puo anche solo lontanamente far male devo dire che in tutte e tre le situazioni avrei sommerso la frequenza di zooteologismi e poi avrei avuto necessita' di un urgente cambio di brache. Cappello giu' per tutti quelli coinvolti, a prescindere dalla lingua usata e dai 'quickly'.
Il mio quickly era ironico perché citato più volte nel thread, ma nella situazione specifica ci stava tutto.
a proposito del Bv , ai tempi si disse che l fo stava andando in pappa totale e solo l'intervento deciso e puntuale del cpt , se non sbaglio ex frecce tricolori, aveva fatto si che tutto si svolgesse nel migliore dei modi possibili.
Debbo autoquotarmi:
Articolo di La Tribune:
Le vol Air France AF011 commence à parler : pas de problème sur le Boeing
« On a remis les gaz donc, problème de commandes de vol, l'avion (un Boeing 777, NDLR) a fait à peu près n'importe quoi ». Adressée à la tour de contrôle après un incident de vol le 5 avril en phase finale d'atterrissage à Roissy, la phrase-choc d'un des pilotes d'Air France de l'AF011 a fait grand bruit. Et pour cause. Interceptée et diffusée sur Internet, elle a fait le tour du monde, inquiétant non seulement Boeing, mais aussi un grand nombre de compagnies aériennes utilisant cet avion qui s'est vendu comme des petits pains depuis une trentaine d'années.
Et cet incident, qualifié de grave par le Bureau Enquêtes Analyses (BEA) qui, à l'instar du NTSB américain, a ouvert une enquête, n'a pas fini de faire du bruit. Car l'affaire n'est peut-être pas aussi claire qu'un blocage de commandes soudain. Selon plusieurs sources concordantes en effet, les premières données récoltées par Boeing et communiquées à Air France, ne laissent entrevoir aucun dysfonctionnement des commandes de vol du Boeing 777.
Ces éléments sont issus du Quick access recorder (QAR) - enregistreur à accès rapide. Ce dispositif enregistre des données similaires à l'enregistreur de données de vol (FDR) - l'une des fameuses "boîtes noires" avec l'enregistreur phonique (CVR). Mais, au contraire de ces dernières, dédiées uniquement aux enquêtes en cas d'accident, le QAR est dédié à l'analyse des données de vol dans une optique d'amélioration de la sécurité des vols mais aussi d'optimisation des opérations et de la maintenance. Comme son nom l'indique, le QAR permet une extraction rapide et facile de ces données de vol brutes. Celles-ci sont régulièrement téléchargées et envoyées aux équipes de la compagnie aérienne et de l'avionneur. D'où la rapidité de leur traitement en comparaison des données du FDR et du CVR actuellement en cours d'analyse par le BEA, qui s'est saisi de l'affaire en la qualifiant "d'incident grave".
L'avion a répondu normalement
Et donc, selon les premières analyses transmises par Boeing à Air France, rien n'indique qu'il y ait eu un dysfonctionnement des commandes de vol. Le constructeur américain a ainsi signifié à la compagnie que "l'avion de référence a répondu de manière appropriée aux commandes de l'équipage de vol". Selon les données de vol, les pilotes ont mal interprété une situation et n'étaient pas coordonnés. Ces éléments viennent donc en contradiction avec leurs déclarations.
Conformément aux procédures d'Air France, la descente s'est faite en pilotage manuel, là où Boeing et d'autres compagnies privilégient le pilotage automatique avec une reprise des commandes à 200 pieds. Pour une raison encore inconnue qui pourrait, selon certains experts, être une simple approche non stabilisée, les pilotes ont remis les gaz, alors que l'avion se trouvait à seulement 335 mètres du sol selon le site Flight Radar. Provoquant une déviation de la trajectoire vers la gauche, cet enchaînement a provoqué l'incompréhension des pilotes, sans qu'il n'y ait, apparemment, de défaillance mécanique. Agissant sous un fort facteur de stress, après un vol fatigant en provenance de New York, et dans des conditions météorologiques difficiles, les pilotes n'auraient pas réussi à appréhender correctement la situation dans laquelle ils se trouvaient.
Une remise de gaz non conforme
Selon nos informations, la remise de gaz n'a pas été conforme à la procédure avec des confusions sur la répartition et l'exécution des tâches. Celle-ci est pourtant très encadrée comme l'a rappelé Air France à l'AFP : "la remise de gaz est définie par les autorités, les constructeurs aéronautiques et Air France comme une procédure normale qui va dans le sens de la sécurité". L'interrupteur TO/GA ("take-off/go-around"), permettant d'ajuster la puissance des moteurs pour le décollage ou la remise de gaz aurait ainsi été enclenché quatre fois. Pour autant, la sécurité de l'appareil n'aurait néanmoins pas été engagée durant cette séquence, qui n'aurait jamais suscité un tel emballement médiatique sans cet enregistrement sonore.
Néanmoins, Air France va devoir maintenant expliquer la séquence, alors qu'elle s'était empressée de féliciter ses pilotes pour leur manœuvre face à ce qui semblait alors être une défaillance de l'avion. Interrogés, ni Air France, ni Boeing n'ont fait de commentaires, tandis que le BEA a seulement précisé que les analyses étaient toujours en cours.
Per una questione di S.A. l'articolo dovrebbe essere in inglese
Inviato dal mio SM-G781B utilizzando Tapatalk
Molto interessante, soprattutto comprendere meglio la procedura AF di manual control vs auto on landing; se la manovra a soli 300 metri ha creato cockpit confusion sarebbe la conferma che non vi siano state problematiche tecniche. Attendiamo NTSB dia responsi di CVR/FDR.
Io sapevo fosse Maurizio Guzzetti, ma magari è una "fake news"...
Una SOP che mi fa storcere il naso se parliamo di voli red-eye.
La Tribune è un settimanale francese, indi per cui...
Ahah ma quale fake news.. Ovviamente ad ogni sosta qualcuno gli chiedeva di quel giorno. A me è successo in sosta Nosy Be.. Anche se ricordavo che l FO fosse di origini polacche.. Ma forse ricordo male.