Alitalia: firmato memorandum d'intesa per il 49% di Air Malta
- Autore Discussione Dome
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Lo spunto di Keyser mi sembra sensato, forse uno dei pochi. Magari non si supererà Star Alliance, ma anziché essere sarcastico magari riesci a darci tu una Spiegazione della manovra.
Star Alliance è un'alleanza tra tanti vettori, capitanata da 4 colossi che sono LH, UA, SQ e NH.
La presunta alleanza capeggiata da EY per ora è solo un accozzaglia di vettori di terza fascia tutti partecipati dal vettore di Abu Dhabi.
La differenza è lampante e non c'è nemmeno da poter commentare oltre.
Per ora sono duce concetti di business totalmente diversi, sono d'accordo che fare paragoni è totalmente inutile.
Tutto sta a vedere quale sarà il modello di successo nel lungo periodo.
Io intendevo che tra qualche anno la Etihad Equity Alliance potrebbe superare Star Alliance come numero di vettori europei affiliati, non intendevo ovviamente paragonare né la grandezza, né gli introiti delle due realtà che sono totalmente diverse e nemmeno minimamente equiparabili. Scusate se non ho ben specificato.
Anche io ci sono affezionato avendoci abitato un anno e mezzo... Ma il clima, santo cielo, è davvero terribile e l'aerostazione andrebbe demolita (con buona parte dello staff) e rifatta da zero.
Magari uno potrebbe fare scalo a Roma perche viene da una qualsiasi destinazione non servita da FR o perche ha piacere nel volare con una compagnia che permette accumulo miglia (le poche che ancora concedono) o perche' piu' frequenze ed orari migliori... i motivi sono svariati.
E' ovvio che la mia valutazione non presenta una di quelle svolte nel business model di AZ tale da far cambiare il colore dei bilanci.
La mia idea e' che una riduzione del traffico PTP di Air Malta a favore di un federaggio su FCO potrebbe portare qualche centinaio di migliaia di transiti che su base annua schifo non farebbero.
Per fare quello che dici sarebbe sufficiente aumentare i voli MLA-FCO di AZ per federare tutto quello che lo scalo romano può offrire.
Non è necessario comprare KM.
è quello che sostengo io, ma oltretutto Alitalia potrebbe operare anche voli diretti da Malta ad altri scali europei se veramente il traffico maltese è così sostenuto e pregiato senza per forza doversi comprare la compagnia.
E' evidente che qualche centinaio di migliaio di passeggeri non può essere la sola motivazione che spinge all'acquisto , oltretutto ad Alitalia non servirebbero nemmeno le macchine di Air Malta.
Perdonami, ma ti ripeto: Malta fa nemmeno mezzo milione di abitanti, il "quale centinaio di migliaia di transiti" dove pensi di andarlo a pescare? Mi sta bene tutto, ma cerchiamo di argomentare su basi realistiche e non sul tanto per dire.
1,5 Milioni di turisti nel 2015 arrivati a Malta (dato World Travel and Tourism Council). Ovviamente non sono i 500.000 abitanti a dover fare chissa quale traffico ed ovvio nemmeno i vacanzieri da tour operator all included. Ma permettimi di ipotizzare una piccola, ma pur sempre interessante, base di potential customers per AZ.
In piu', se a quel minimo di turisti che potrebbero viaggiare con una major, aggiungiamo il traffico Business (non sara' certo Londra o Parigi) ma pur sempre presente, credo sia possibile un approccio di federaggio, anche su piccola scala, che magari ad AZ farebbe comodo. Non parlo di stravolgere i dati di traffico da e per l'isola ma un business, potenzialmente interessante, io ce lo vedo. Poi oh, non e' il mio mestiere e magari sbaglio.
Perdonami se non argomento con un business plan da 30 slides... non ne sarei capace.
Al di là della valutazione sul senso della transazione indiretta Air Malta - Etihad, senso che ci dev'essere se non altro per continuità con le mosse passate della casa madre, io mi porrei quesiti su un altro punto:
Perché Alitalia e non direttamente Etihad? Alitalia non beneficia in alcun modo dell'acquisizione, né a livello di rotte né a livello di flotta, non avendo necessità di A319/A320, anzi avendone già dati via di più recenti rispetto a quelli già datati di KM. Può forse usare il passivo di questa compagnia per spalmare parte del debito? A livello politico, vedo ancora meno senso. Alitalia infatti in questo modo si svela platealmente fantoccio di Etihad, in quanto la prima mossa dell'AD messo su per volere di Hogan poco conta sul piano del risanamento economico della compagnia, ma è chiaramente una missione per conto della casa madre.
Perché farlo quindi tramite Alitalia? Solo per evitare un'altra diatriba con la UE? Io vedo questa mossa come un potenziale boomerang politico enorme: nei giorni in cui è stato detto che l'operazione Alitalia non vìola le normative comunitarie e di fatto quindi non vi è controllo da parte di Etihad, questa getta benzina sul fuoco di LH, ordinando platealmente ad una teoricamente "non controllata" un'acquisizione per conto proprio, negando poi il tutto. Non era più semplice e meno dannoso farla direttamente loro?
Domanda successiva e conseguente: Come può una compagnia che due anni fa era fallita e che ancora oggi risulta in perdita di quasi 200 milioni, assorbire un'altra compagnia da cui non ha vantaggi economici né immediati né a lungo termine, senza che nessuno batta ciglio? Non sarebbe più logico investire quei soldi internamente all'azienda, aspettare il pareggio di bilancio teorico del prossimo anno e quindi partire con la politica di acquisizione con i conti in verde, senza destare perplessità evidenti?
Certo è che comunque per Alitalia questa è la migliore notizia dai giorni dell'acquisizione. Se gli emiri hanno deciso di usare la compagnia italiana come testa di ponte per la loro espansione europea, si può stare tranquilli che sarà l'ultima che faranno affondare.
Perché Alitalia e non direttamente Etihad? Alitalia non beneficia in alcun modo dell'acquisizione, né a livello di rotte né a livello di flotta, non avendo necessità di A319/A320, anzi avendone già dati via di più recenti rispetto a quelli già datati di KM. Può forse usare il passivo di questa compagnia per spalmare parte del debito? A livello politico, vedo ancora meno senso. Alitalia infatti in questo modo si svela platealmente fantoccio di Etihad, in quanto la prima mossa dell'AD messo su per volere di Hogan poco conta sul piano del risanamento economico della compagnia, ma è chiaramente una missione per conto della casa madre.
Perché farlo quindi tramite Alitalia? Solo per evitare un'altra diatriba con la UE? Io vedo questa mossa come un potenziale boomerang politico enorme: nei giorni in cui è stato detto che l'operazione Alitalia non vìola le normative comunitarie e di fatto quindi non vi è controllo da parte di Etihad, questa getta benzina sul fuoco di LH, ordinando platealmente ad una teoricamente "non controllata" un'acquisizione per conto proprio, negando poi il tutto. Non era più semplice e meno dannoso farla direttamente loro?
Domanda successiva e conseguente: Come può una compagnia che due anni fa era fallita e che ancora oggi risulta in perdita di quasi 200 milioni, assorbire un'altra compagnia da cui non ha vantaggi economici né immediati né a lungo termine, senza che nessuno batta ciglio? Non sarebbe più logico investire quei soldi internamente all'azienda, aspettare il pareggio di bilancio teorico del prossimo anno e quindi partire con la politica di acquisizione con i conti in verde, senza destare perplessità evidenti?
Certo è che comunque per Alitalia questa è la migliore notizia dai giorni dell'acquisizione. Se gli emiri hanno deciso di usare la compagnia italiana come testa di ponte per la loro espansione europea, si può stare tranquilli che sarà l'ultima che faranno affondare.
Perchè in questo modo EY paga virtualmente solo il 49% di KM. Il resto lo mettono di fatto banche e Poste. Ed EY comanda uguale.
@Stefan:
Dal mio punto di vista sei estremamente ottimista. Se vai a dare un'occhiata ai numeri inbound, ti accorgi che il grosso flusso turistico arriva da aeroporti HUB dove operano le compagnie dei relativi paesi, oppure da aeroporti secondari con vocazione le destinazioni turistiche (Manchester, Bergamo, Catania).
Posto che non vai a Malta per fare scalo (Air Malta non opera intercontinentali, serve NYC tramite LH), ma solo per vacanza, significa che i numeri devi ragionevolmente farli col traffico in uscita, quindi con i cittadini di Malta. Pensare di andare ad intercettare i transiti VERSO Malta è fuori luogo, quindi, sia perchè parliamo di traffico quasi totalmente turistico, sia perchè parliamo di voli comunque diretti, sia perchè ci sono già le compagnie di bandiera che operano in sostituzione di Air Malta.
Tieni presente che, su 4,6 milioni di pax fatti a MLA nel 2015, quasi la metà arrivano dai 13 aeroporti che superano i 100.000 passeggeri annui: salvo che AZ non decida di mettersi a lavorare su scali come LGW, STN, MAN, LTN, BGY, come pensi di potere fare le "diverse centinaia di migliaia di transiti" da scali che fanno meno di 100.000 pax annui? Di più: Air Malta fa meno di 1.800.000 pax annui. Come pensi di aspirare verso FCO una considerevole parte di questi pax, che volano diretti a MLA per il solo turismo?
Dal mio punto di vista sei estremamente ottimista. Se vai a dare un'occhiata ai numeri inbound, ti accorgi che il grosso flusso turistico arriva da aeroporti HUB dove operano le compagnie dei relativi paesi, oppure da aeroporti secondari con vocazione le destinazioni turistiche (Manchester, Bergamo, Catania).
Posto che non vai a Malta per fare scalo (Air Malta non opera intercontinentali, serve NYC tramite LH), ma solo per vacanza, significa che i numeri devi ragionevolmente farli col traffico in uscita, quindi con i cittadini di Malta. Pensare di andare ad intercettare i transiti VERSO Malta è fuori luogo, quindi, sia perchè parliamo di traffico quasi totalmente turistico, sia perchè parliamo di voli comunque diretti, sia perchè ci sono già le compagnie di bandiera che operano in sostituzione di Air Malta.
Tieni presente che, su 4,6 milioni di pax fatti a MLA nel 2015, quasi la metà arrivano dai 13 aeroporti che superano i 100.000 passeggeri annui: salvo che AZ non decida di mettersi a lavorare su scali come LGW, STN, MAN, LTN, BGY, come pensi di potere fare le "diverse centinaia di migliaia di transiti" da scali che fanno meno di 100.000 pax annui? Di più: Air Malta fa meno di 1.800.000 pax annui. Come pensi di aspirare verso FCO una considerevole parte di questi pax, che volano diretti a MLA per il solo turismo?
Mi trovo in linea con la tua analisi. Se anche credo che operativamente, come ho cercato di spiegare, AZ potrebbe trarre un piccolo beneficio dal controllo di Air Malta risulta complicato capire per quale motivo si procede, in questa maniera, con AZ gost operator di Etihad.
A me sembra piu' un modo per cercare di muovere le acque intorno a LH creando tensione e motivi di attrito. Una sorta di show power del quale pero' mi sfugge completamente il fine ultimo. Come detto da molti siamo ben lungi dal creare una vera alleanza tutta interna al gruppo come e' anche vero che tutte le acquisizioni di Etihad sono state di cadaveri o quasi. Manca una strategia organica ma, investire, anche pesantemente, in qualche cosa al solo scopo di farlo per evitare che lo facciano altri o per far vedere agli altri che lo si e' fatto mi e' capitato di vederlo fin troppe volte...
@ Dancrane,
la tua analisi e' assolutamente corretta. Fermo restando che non capisco il vero motivo di questa ipotetica operazione, la mia era una opinione volta a cercare un minimo di plus valore per il business di AZ. Concordo con te, sono ottimista pero', se Air Malta, in un piano di ristrutturazione del suo business andasse a tagliare drasticamente le sue destinazioni lasciando su queste un CS con AZ credo fattibile dirottare un 10/15% del traffico air Malta su AZ la quale potrebbe anche, come suggerito da alcuni, operare nuovi voli diretti in alta stagioni e feder in bassa. I passeggeri aspirati potrebbero essere nell'ordine di 150/200K? Non lo vedo completamente assurdo. Certo non e' questo il motivo per il quale stanno discutendo questa operazione; su questo non ci piove. Ci sono altre motivazioni e/o strategie.
In ultima analisi, non ferimamoci solo ai turisti, Malta muove anche del business. Non saranno migliaia di colletti bianchi ogni mattina ma ce ne sono.
la tua analisi e' assolutamente corretta. Fermo restando che non capisco il vero motivo di questa ipotetica operazione, la mia era una opinione volta a cercare un minimo di plus valore per il business di AZ. Concordo con te, sono ottimista pero', se Air Malta, in un piano di ristrutturazione del suo business andasse a tagliare drasticamente le sue destinazioni lasciando su queste un CS con AZ credo fattibile dirottare un 10/15% del traffico air Malta su AZ la quale potrebbe anche, come suggerito da alcuni, operare nuovi voli diretti in alta stagioni e feder in bassa. I passeggeri aspirati potrebbero essere nell'ordine di 150/200K? Non lo vedo completamente assurdo. Certo non e' questo il motivo per il quale stanno discutendo questa operazione; su questo non ci piove. Ci sono altre motivazioni e/o strategie.
In ultima analisi, non ferimamoci solo ai turisti, Malta muove anche del business. Non saranno migliaia di colletti bianchi ogni mattina ma ce ne sono.
Però non vedo il senso di dover agitare così platealmente le acque per risparmiare quelli che, per gli emiri, sono spicci. Certo è che dal primo giorno, la politica EY è quella di non fare un singolo dollaro di passivo, ed accollare tutto alle consociate