Alitalia si restringe ancora La flotta va sotto quota 100
Le conclusioni di alcuni noleggi e i controlli obbligatori sui velivoli più vecchi
Corriere della Sera 3 Jan 2020
Leonard Berberi
lberberi@corriere.it
Senza più il logo rimosso da settimane, ma con ancora la coda tricolore, l’airbus A321 di 23 anni matricola I-BIXP il 30 dicembre ha raggiunto senza passeggeri l’aeroporto di St. Athan, nel Galles. È stata l’ultima volta con il codice di volo di Alitalia e l’ultimo velivolo del 2019, tra quelli noleggiati, restituito ai proprietari di Dae Capital. Il vettore lo pagava 137 mila dollari al mese — stando ai documenti che il Corriere ha potuto consultare —, il 52% in più del valore di mercato.
Non sarà l’ultimo esemplare a lasciare la flotta di Alitalia che ha iniziato il 2020 con 113 aeromobili — cinque in meno del 2017 — dei quali 72 in leasing. Tra i tanti grattacapi del commissario unico Giuseppe Leogrande c’è anche la questione della dotazione aziendale nei prossimi mesi. Le «macchine» si riducono sempre di più. Un mix di coincidenze — dalla scadenza dei contratti di noleggio, alcuni troppo costosi, alle manutenzioni obbligatorie — rischiano di costringere la compagnia a operare con meno di 100 aerei nei prossimi mesi, cosa che non si vedeva da tre decenni.
È quanto emerge da un’analisi del Corriere incrociando i documenti depositati, gli accordi stipulati con le società di leasing e gli analisti del settore. Questo porterà l’azienda — sostengono gli esperti — a ridurre l’offerta sul mercato.
A leggere le carte si scopre che quest’anno sono ben nove gli aerei con contratti in scadenza. Senza un rinnovo la flotta scenderà a 104 aerei. Sei jet sono utilizzati per i voli di corto e medio raggio (nazionali, europei, per il Medio Oriente): quattro Airbus A320 e due A321. Altri tre sono impiegati nelle tratte intercontinentali: l’unico Boeing 777300ER pagato 675 mila dollari al mese e due Airbus A330 per i quali Alitalia sborsa 500 mila dollari al mese (ciascuno) a Etihad e i cui contratti scadono a maggio e giugno. Due dei tre ex commissari, conferma una fonte dagli Emirati Arabi Uniti, avevano già fissato un appuntamento agli inizi di dicembre per discutere di questo e degli slot di Londra Heathrow (che Alitalia affitta a 10 mila euro al giorno dalla sua ex socia). Ma convocati d’urgenza al ministero dello Sviluppo economico ne sono usciti dimissionari e l’incontro è saltato.
A tutto questo si aggiungono le manutenzioni obbligatorie. Fino a sette velivoli — Airbus A320 — quest’anno «compiono» dodici anni di servizio e per questo dovranno essere sottoposti ai cosiddetti «Check D». È la revisione più pesante tra quelle richieste alle compagnie: ogni mezzo dovrà essere inviato in Israele, smontato, ogni singola vite ispezionata, quindi rimontato e provato prima di rientrare in servizio. Ci potrebbero volere fino a due mesi — e centinaia di migliaia di euro — per apparecchio, assottigliando il numero, anche se temporaneamente, fino a 97 macchine.
Non andrà meglio nel 2021, stando ai documenti. Il prossimo anno scadono i noleggi di altri nove velivoli e cinque di proprietà (tra A320 e A321) toccheranno i 21-23 anni di servizio. Insomma: saranno abbastanza datati.
Nel 2018 per il noleggio il vettore ha sborsato 237 milioni di euro (erano 298 milioni l’anno prima). Una cifra che gli esperti delle società internazionali Iba e Ascend, così come il database di Airfinance Journal, ritengono comunque troppo elevata. Gli Embraer della divisione regional Cityliner, infatti, Alitalia li paga il 64% più della media di mercato, gli Airbus A319-320321 circa il 32% in più e i jet del lungo raggio (A330, B777200ER e il B777-300ER) addirittura il doppio.
