Un pensiero alle vittime e anche a quel poveraccio intento a fare diverse cose contemporaneamente da solo.
Air Canada Express accident LGA
- Autore Discussione East End Ave
- Data d'inizio
Da non conoscente la questione luci; se comunque VVF chiede auth a TWR per attraversare la RWY e quello gli dice OK, dovrebbe comunque guardare le luci perché è un sistema di ridondanza per la sicurezza?Bellissimo il commento su YouTube
Per quanto riguarda le luci, sto cercando di studiare come funzioni. Mi pare di capire che LGA abbia quelle visibili in questo pdf.
Stando a questo altro documento della FAA, LGA ha in funzione Runway Warning and Status Lights (RWSL) dal 2019.
Come hai giustamente scritto, le luci sono rosse e non gialle. Non riesco dal video a capire se fossero accese.
Intendi questo?
Ma in un contesto del genere, dove nessuno ha potuto ordinare un comando di abbandono né mettere in sicurezza l’aereo né soprattutto spegnere i motori (su un aereo con motori in coda che affacciano giusto giusto sulle uniche 4 overwing exits rimaste per la fuga) come si è potuta svolgere l’evacuazione?
I motori, visto la discreta integrità dell’aereo, non sarebbero dovuti rimanere accesi?
Oltretutto, considerando la povera A/V sbalzata fuori miracolosamente sopravvissuta, a bordo era rimasto solo un povero membro del crew da solo a gestire tutto.
I motori, visto la discreta integrità dell’aereo, non sarebbero dovuti rimanere accesi?
Oltretutto, considerando la povera A/V sbalzata fuori miracolosamente sopravvissuta, a bordo era rimasto solo un povero membro del crew da solo a gestire tutto.
Provo a rispondere, anche se non conosco il CRJ.
Per l’evacuazione non hai bisogno di qualcuno che la comandi se la situazione è evidentemente catastrofica: il purser può lanciarla o qualsiasi crew member iniziarla nella sua area di competenza non appena l’aereo (o quel che ne rimane) è fermo e la situazione è chiaramente da “si salvi chi può “.
Per lo spegnimento dei motori, presumo che il consenso alle low pressure pumps nel serbatoio alare sia saltato con tutti i circuiti elettrici tranciati dal flight deck e che quindi, tempo 30 secondi, il carburante non sia più giunto alle high pressure fuel valves del motore stesso che, al contrario, dovrebbero essere auto alimentate. Ma non metterei la mano sul fuoco sulla bontà del mio ragionamento, magari qualcuno ne sa di più.
Intendo che abbiamo inventato il TCAS (e, a seguito di un incidente, chiarito bene bene che TCAS RA ha la priorità su qualsiasi istruzione del controllore) e poi le RWSL. Queste RWSL c‘erano? Erano in funzione? Perché, se c’erano, non hanno evitato la catastrofe?
Dopo l’errore iniziale del controllore, ci sarebbero stati — in teoria — tre strati di Swiss cheese che avrebbero potuto evitare la catastrofe: le successive istruzioni del controllore che cercava di fermare i VVFF, il controllo visivo dei VVFF (runway clear? Left? Right?), e le RWSL. Che i primi due di questi strati di Swiss cheese abbiano fallito è comprensibile, ma perché — se c’erano — le warning lights hanno fallito?
Ken, ma in questo caso specifico che differenza avrebbero davvero fatto le warning lights?
Avevano l’autorizzazione ad attraversare la pista con un’emergenza in atto. In questo caso le luci andavano considerate o erano bypassate dalla clearance fornita dalla torre?
Avevano l’autorizzazione ad attraversare la pista con un’emergenza in atto. In questo caso le luci andavano considerate o erano bypassate dalla clearance fornita dalla torre?
Non lo so ma mi sorprenderebbe che le istruzioni di un controllore possano avere la priorità. Le luci son state inventate proprio per creare ridondanza e alleviare le conseguenze di eventuali errori umani. Il sistema è indipendente, come il TCAS. Dovrebbe avere la priorità.
La logica dovrebbe essere come quella del TCAS, priorità su qualunque istruzione diversa
Chiedo l’aiuto da casa (ovvero l’intervento chiarificatore di qualche pilota).
Anche perché — a terra — c’è sempre tempo per fermarsi, parlare, e mettersi d’accordo. Non si attraversa finché controllore e RWSL non sono d’accordo. Senza bisogno di dare priorità all’uno o all’altro: semplicemente si dà priorità a chiunque dica (controllore o luce che sia) di non impegnare la pista. Better safe than sorry.
Nel tempo libero guido -volontariamente- ambulanze in emergenza 118.
Posso derogare a quasi l'intero Codice della Strada e quando necessario lo faccio, ivi incluso il passaggio col rosso. Fatto mille volte.
Ma c'e' sempre una condizione da rispettare, SEPPUR AUTORIZZATO A FARLO; la dovuta perizia a salvaguardia dell'altrui incolumita'.
Ecco, che non ci sia la medesima cultura/regola e tanto piu' in un contesto come quello aeroportuale (americano, perche' in Italia come detto esiste) e' oltremodo sorprendente, su questo hai ragione da vendere.
E il fatto stesso che si veda chiaramente che il mezzo sterzi repentinamente a sinistra prima dell'impatto significa che l'hanno visto; ergo che lo potevano vedere anche qualche secondo prima se si fosse utilizzata la perizia...
Non condanno, riscontro fatti.
Dalla press conference del NTSB, c'erano due persone in torre. A "local controller" e un "controler in charge".
Copio e incollo un sommario della conferenza preso da Airliners,net:
Summary of the NTSB briefing posted above:
-- the entire incident unfolded in under 10 seconds.
-- not yet confirmed whether aircraft crew saw the truck in the last seconds, but the captain assumed control from the first officer, just after touchdown.
-- truck was not equipped with an ADSB transponder
-- the ground radar warning system did not alert because of lack of tracking certainty on the ARFF multiple vehicle procession. The radar playback does not show the truck entering the runway.
-- only the first vehicle in the ARFF procession entered the runway, the others stopped
-- replay of audio indicates ATC transmission to the truck were stepped on by other radio traffic.
-- tower was staffed by controller and supervisor
-- controller was managing arrivals and departures, supervisor was responsible for oversight and safety
-- not clear yet which person had responsibility for ground control
-- NTSB cautions against media blaming ATC as there are many factors involved in the accident. ATC may not have had complete information and truck may not have received the stop command.
Anch'io guido, come volontario, camion dei vigili del fuoco. Al semaforo rosso, rallento, mi asscuro che gli altri mi abbiano visto, e poi passo.
Ora mi torna. A me le voci (al telefono una, in frequenza l'altra) erano parse ben diverse.
Aggiungo a quanto hai riportato da Airliners.net, e sempre dalla conferenza NTSB, che:
- Il supervisore stava gestendo Clearance Delivery.
- E' normale in USA ci siano due controllori in torre durante la notte.
- The ASDE-X system did not trigger due to the close proximity of merging and unmerging vehicles near the runway, which prevented the system from creating a "track of high confidence."
Se le luci a terra (stopbar di solito) sono ancora accese e il controllore mi autorizza a crossare/decollare etc, almeno nella mia compagnia, è come se il "semaforo" fosse ancora rosso. Quindi si chiede chiarificazione al controllore che poi spengerà le luci a terra e si potrà procedere con l'istruzione data.
Good to know; certo , parliamo di procedure standard di compagnia aerea contro quelle di emergenza dei FF...una certa differenza c'e'.