AIR BALTIC
- Autore Discussione geardown3green
- Data d'inizio
airBaltic: i numeri in rosso del primo trimestre 2026
La compagnia aerea lettone airBaltic ha tenuto oggi una conference call con gli investitori, durante la quale i membri del Consiglio di Amministrazione – il Presidente e CEO Erno Hildén e il CFO Vitolds Jakovļevs – hanno presentato i risultati finanziari e operativi non certificati relativi al primo trimestre del 2026. I risultati mostrano una crescita dei ricavi e del numero di passeggeri, con diversi record per il primo trimestre, nonché un miglioramento della performance operativa a livello di EBITDAR rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente, mentre il risultato netto è stato influenzato da fattori esterni alla performance operativa della compagnia aerea.
Fatturato in crescita
Nel primo trimestre del 2026, airBaltic ha registrato un fatturato di 149,1 milioni di euro, in crescita del 12,3% su base annua e il fatturato più alto mai registrato per un primo trimestre dalla compagnia aerea. Il risultato è stato sostenuto da maggiori volumi di passeggeri, un aumento dell’attività di volo, una migliore performance commerciale e una crescita delle operazioni ACMI.
Come previsto, i primi tre mesi dell’anno si sono confermati un periodo stagionalmente più debole per il settore aereo. Ciononostante, l’EBITDAR rettificato è migliorato a 7,0 milioni di euro, rispetto ai -4,3 milioni di euro dell’anno precedente, principalmente grazie alla crescita dei ricavi, al miglioramento del rendimento per passeggero e al maggiore utilizzo degli aeromobili.
Il volume dei passeggeri continua a crescere. airBaltic ha trasportato 1,044 milioni di passeggeri sulla propria rete, rispetto ai 995 mila del primo trimestre 2025. Includendo le operazioni ACMI, il totale dei passeggeri trasportati ha raggiunto 1,5 milioni, in aumento rispetto agli 1,3 milioni dell’anno precedente. Sia il volume totale dei passeggeri che il numero di passeggeri sulla rete hanno raggiunto i livelli più alti mai registrati dalla compagnia aerea in un primo trimestre.
Anche l’attività di volo è aumentata. In totale, airBaltic ha operato 15,1 mila voli, rispetto ai 13,6 mila del primo trimestre 2025. I voli di rete hanno raggiunto i 10,7 mila, mentre i voli ACMI sono saliti a 4,4 mila, segnando il livello più alto per un primo trimestre per l’attività di volo ACMI. Il fattore di carico si è attestato al 74,8%, in calo di 1,1 punti percentuali su base annua.
Sotto di -70,1 milioni di €, in aumento
Nonostante il miglioramento a livello di EBITDAR, l’utile netto del Gruppo è diminuito, attestandosi a -70,1 milioni di euro nel periodo, rispetto a -29,3 milioni di euro dell’anno precedente. Il risultato riflette principalmente l’impatto delle fluttuazioni valutarie, la riduzione del supporto commerciale e la continua inflazione dei costi in diverse categorie.Cosa dice Erno Hildén – CEO airBaltic
“Dal punto di vista operativo, il primo trimestre è stato stabile per airBaltic, con maggiori volumi di passeggeri, più voli e un miglioramento dell’EBITDAR. Tuttavia, il contesto operativo generale rimane difficile per il settore aereo e i fattori esterni continuano a influenzare i nostri risultati finanziari. Il nostro obiettivo per il 2026 è la qualità dei ricavi, la disciplina dei costi e il pieno utilizzo della maggiore disponibilità della nostra flotta”.Impatto della guerra in Medio Oriente
I risultati del primo trimestre sono stati inoltre significativamente influenzati dall’impatto più ampio della guerra in Medio Oriente, che ha esercitato ulteriore pressione sulle performance finanziarie e operative di airBaltic. A marzo, la compagnia aerea ha sospeso i servizi per Tel Aviv e Dubai in risposta al conflitto, con conseguente cancellazione dell’1,4% di tutti i voli programmati per quel mese. La situazione ha inoltre contribuito ad aumentare l’incertezza nell’ambiente operativo, inclusi i potenziali impatti derivanti dall’aumento dei prezzi del carburante, dalle restrizioni dello spazio aereo, dall’allungamento delle rotte e da ulteriori pressioni sui costi operativi.Tutti gli aerei in volo
Sul fronte operativo, la disponibilità della flotta è migliorata rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. Nel corso del primo trimestre del 2026, airBaltic non ha avuto aeromobili non disponibili a causa di problemi relativi ai motori Pratt & Whitney, rispetto a una media di 13 aeromobili nel primo trimestre del 2025. Ciò ha favorito una maggiore stabilità operativa e ha rispecchiato i continui progressi nella risoluzione dei problemi costruttivi relativi ai motor,.fattori che avevano inciso sulla capacità impiegata e sui costi operativi negli anni precedenti.
Due aerei arrivati e nessuno a terra
Nel febbraio 2026, la compagnia aerea ha ricevuto due ulteriori aeromobili Airbus A220-300, portando la flotta a 53 aeromobili alla fine del trimestre. Oggi, airBaltic opera con 55 aeromobili Airbus A220-300.
Guardando al futuro, airBaltic rimane concentrata sul miglioramento dell’efficienza operativa, sul rafforzamento della qualità dei ricavi e sull’ulteriore sviluppo sia della propria rete che delle operazioni ACMI. Si prevede che una maggiore disponibilità della flotta e la continua collaborazione con i partner strategici sosterranno le performance della compagnia aerea per il resto del 2026.
Il report completo è disponibile qui: https://investors.airbaltic.com/en/
La compagnia è lettone... è il governo della Lettonia a possedere la maggioranza del capitale.
La fiducia degli investitori nella compagnia si vede chiaramente dall'andamento dell'obbligazione da 340.000.000 di euro emessa nel 2024 e con scadenza 2029: tasso di interesse del 14,5% annuo (ovvero: junk bond) e valore crollato a 37
live.deutsche-boerse.com
Air Baltic Corporation A.S. 14,5% 24/29 Bond | A3LYHS | XS2800678224 | Price
Air Baltic Corporation A.S. 14,5% 24/29 price in real-time (A3LYHS / XS2800678224) charts and analyses, news, key data, turnovers, company data.
Si scusa un e aggiungo che NORSE viaggia sullo stesso binario ……
Ultima modifica:
Latvia in talks with strategic investor for ailing airBaltic, PM says
RIGA, July 17 (Reuters) - The Latvian government is negotiating with a strategic investor for struggling state-controlled airBaltic, Prime Minister Andris Kulbergs told Reuters, as the carrier seeks to shore up its finances and avert the risk of a default.
The comments come ahead of an August 3 meeting at which airBaltic, in which Germany's Lufthansa (LHAG.DE), opens new tab has a minority stake, will seek short-term financing from bondholders.
"We are talking with a serious partner, yes, I can disclose that," Kulbergs told Reuters in a wide-ranging interview on Thursday, declining to name the company.
"It is a matter of this summer to execute... We have to go through necessary steps in order to make the company ready for a strategic investor... If that happens, then airBaltic will fly," he said.
Latvia's main condition for any investor would be maintaining airBaltic's hub at Riga airport, where it is the largest airline, said Kulbergs.
"I think it's a very good proposal (for the investor)," he added, dismissing questions about what stake a potential investor could take in the carrier.
AMBITIOUS GROWTH TARGETS
AirBaltic did not specify in its notice about the August 3 meeting how much funding it needs to raise.
Fitch Ratings said in a note last week that it has yet to repay a €30 million ($34 million) short-term loan from the Latvian government due in August and failed in June to replenish a reserve account required under its 2029 senior secured notes.
AirBaltic's financial strains highlight how rising costs since the start of the U.S.-Israeli war with Iran have exposed structural issues at some airlines, fuelling investor concerns about their ability to meet debt obligations.
The carrier, which operates a fleet of 55 Airbus A220-300 aircraft and aims to almost double that number by 2030, has repeatedly postponed plans for a stock market listing because of engine delivery delays that have grounded many of its planes.
Management would present a new business plan next week outlining restructuring measures needed to put the airline on a sustainable footing, Kulbergs said.
"The (business) plan requires a lot of components to happen. One of them is cash, the other is the strategic investor."
He added that airBaltic's growth targets had become unrealistic after losing access to the Russian and Ukrainian markets following Moscow's war in Ukraine. The COVID-19 pandemic and the Middle East crisis had also weighed on its operations, he said.
Inviato dal mio 2311DRK48G utilizzando Tapatalk
RIGA, July 17 (Reuters) - The Latvian government is negotiating with a strategic investor for struggling state-controlled airBaltic, Prime Minister Andris Kulbergs told Reuters, as the carrier seeks to shore up its finances and avert the risk of a default.
The comments come ahead of an August 3 meeting at which airBaltic, in which Germany's Lufthansa (LHAG.DE), opens new tab has a minority stake, will seek short-term financing from bondholders.
"We are talking with a serious partner, yes, I can disclose that," Kulbergs told Reuters in a wide-ranging interview on Thursday, declining to name the company.
"It is a matter of this summer to execute... We have to go through necessary steps in order to make the company ready for a strategic investor... If that happens, then airBaltic will fly," he said.
Latvia's main condition for any investor would be maintaining airBaltic's hub at Riga airport, where it is the largest airline, said Kulbergs.
"I think it's a very good proposal (for the investor)," he added, dismissing questions about what stake a potential investor could take in the carrier.
AMBITIOUS GROWTH TARGETS
AirBaltic did not specify in its notice about the August 3 meeting how much funding it needs to raise.
Fitch Ratings said in a note last week that it has yet to repay a €30 million ($34 million) short-term loan from the Latvian government due in August and failed in June to replenish a reserve account required under its 2029 senior secured notes.
AirBaltic's financial strains highlight how rising costs since the start of the U.S.-Israeli war with Iran have exposed structural issues at some airlines, fuelling investor concerns about their ability to meet debt obligations.
The carrier, which operates a fleet of 55 Airbus A220-300 aircraft and aims to almost double that number by 2030, has repeatedly postponed plans for a stock market listing because of engine delivery delays that have grounded many of its planes.
Management would present a new business plan next week outlining restructuring measures needed to put the airline on a sustainable footing, Kulbergs said.
"The (business) plan requires a lot of components to happen. One of them is cash, the other is the strategic investor."
He added that airBaltic's growth targets had become unrealistic after losing access to the Russian and Ukrainian markets following Moscow's war in Ukraine. The COVID-19 pandemic and the Middle East crisis had also weighed on its operations, he said.
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Bisogna vedere se Lufthansa, che già possiede il 10% di AirBaltic è interessata a salire nel capitale e rilevare la maggioranza della compagnia, antitrust permettendo. Tra l'altro AirBaltic con i suoi A220 viene utilizzata da Lufthansa per operare voli nel suo network europeo, una eventuale uscita di scena di AirBaltic causerebbe problemi al network di Lufthansa, specie per l'alimentazione verso i suoi hub.
Quasi sicuro al 100% che stiano parlando con loro quando si riferisco ai contatti con una grande compagnia europea
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airBaltic sets new path with smaller fleet to secure future
airBaltic has set a new course prioritizing "financial stability first, growth second" in a bid to secure its long-term future and competitiveness.
www.aerotime.aero
Air Baltic ridurrà la flotta a circa 40 aerei, rispetto ai 54 attuali e ai 100 pianificati.
Questa riduzione dovrebbe avvenire in un due fasi:
- taglio netto da 54 ad una 30ina di aerei entro la fine del 2026,
- progressivo aumento fino a circa 40 entro il 2031.
airBaltic sets new path with smaller fleet to secure future
airBaltic has set a new course prioritizing "financial stability first, growth second" in a bid to secure its long-term future and competitiveness.
Air Baltic ridurrà la flotta a circa 40 aerei, rispetto ai 54 attuali e ai 100 pianificati.
Questa riduzione dovrebbe avvenire in un due fasi:
- taglio netto da 54 ad una 30ina di aerei entro la fine del 2026,
- progressivo aumento fino a circa 40 entro il 2031.
Ho sempre pensato l’avessero fatta fuori dal vaso. Passare da 15 aerei a 80 non è poca cosa. E mi sento di dire che il surplus di ordini suoi possa finire in pancia LHG vista la partecipazione.
Ho detto 15 a caso, per dire che comunque sono partiti da una flotta eterogenea e piuttosto contenuta per passare -giustamente- a una omogenea ma secondo me sovradimensionata considerando quello che sono. Non ho mai creduto potessero arrivare a 80/90 macchine. Già ora 1/3 di quelle che hanno sono prestate a terzi. O fai una compagnia network o fai una acmi. Scegli. Altrimenti decidi di fare capacity provider per terzi e via.
Auguro comunque il meglio, mi ha sempre fatto simpatia.
Auguro comunque il meglio, mi ha sempre fatto simpatia.
La parabola di Air Baltic mi ricorda quella di tanti ristoranti qui a Londra. Iniziano piccoli e hanno un buon successo. Poi arriva private equity, partono i sogni di gloria, aprono filiali in tutti i borough che contano, e poi l’unica cosa a “scale up” sono i costi. E si taglia.
Anche io ho subito pensato al subentro negli ordini da parte di LHG. Nel gruppo li usano ITA e Swiss e presto anche la divisione City di Lufthansa. In un'ottica di riassetto tra le varie compagnie potrebbe aver senso
airBaltic sets new path with smaller fleet to secure future
airBaltic has set a new course prioritizing "financial stability first, growth second" in a bid to secure its long-term future and competitiveness.
Air Baltic ridurrà la flotta a circa 40 aerei, rispetto ai 54 attuali e ai 100 pianificati.
Questa riduzione dovrebbe avvenire in un due fasi:
- taglio netto da 54 ad una 30ina di aerei entro la fine del 2026,
- progressivo aumento fino a circa 40 entro il 2031.
Riducono per poi aumentare…
Air Baltic continua a tagliare rotte in seguito al drastico ridimensionamento della flotta che è stato deciso.
Per la summer 2027 vengono chiuse 18 rotte da Riga, Tallin e Vilnius. L'unica rotta italiana coinvolta è Riga-Olbia. Fonte aeroroutes
Per la summer 2027 vengono chiuse 18 rotte da Riga, Tallin e Vilnius. L'unica rotta italiana coinvolta è Riga-Olbia. Fonte aeroroutes
Voli, le emissioni pesano sempre più sui conti delle compagnie aeree europee: il caso AirBaltic e le quote Ets a valori record
di Leonard BerberiQuattro «programmi» (Eu Ets, Uk Ets, Swiss ETS e Corsia), le low cost che pagano la quota più alta, la distorsione tra vettori europei e stranieri
Nell’elenco dei trenta maggiori creditori chirografari depositato il 14 settembre da AirBaltic Corporation presso il tribunale fallimentare del Southern District of New York, la seconda voce in ordine di grandezza non è un canone di leasing degli aerei né una fattura sul cherosene. È la bolletta relativa al sistema europeo di scambio di quote di emissione di gas a effetto serra. Si tratta di 42,43 milioni di dollari che il vettore deve versare al ministero della Protezione ambientale e dello Sviluppo regionale della Lettonia. Solo Pratt&Whitney, con 66,5 milioni per la manutenzione dei motori, precede lo Stato nella lista.
La compagnia — partecipata all’88,37% dal governo di Riga e al 10% da Lufthansa — ha scelto (e ottenuto) il Chapter 11 statunitense, dopo aver scartato l’alternativa di una ristrutturazione extragiudiziale. Tra le cause della crisi di liquidità, il consiglio esecutivo cita l’aumento dei costi del carburante legato alla crisi in Medio Oriente, accanto a fattori finanziari e geopolitici più ampi. Ma c’è un altro elemento che sta emergendo con maggiore rilevanza: il conto, salatissimo, che le aviolinee europee devono pagare nell’ambito Ue sul clima.
A confermarlo al Corriere, negli ultimi giorni, sono cinque direttori finanziari di altrettante compagnie aeree del continente. Diversi di loro sottolineano come questa sia diventata una voce di costo via via più significativa: il prezzo per l’acquisto delle quote obbligatorie è balzato da circa 5 euro a tonnellata di anidride carbonica nel 2016 a 86 euro in questi giorni. «Con in mezzo un cherosene che ad oggi costa il 111% in più rispetto a un anno fa, quindi più che raddoppiato», segnala uno dei chief financial officer.
E su questo bisogna spiegare. Il costo del carbonio per il trasporto aereo europeo passa oggi attraverso quattro «architetture» normative distinte, che si sovrappongono a seconda della rotta. L’Eu Ets copre i voli all’interno dello Spazio economico europeo: le compagnie devono consegnare una quota di emissione per ogni tonnellata di CO2 prodotta, acquistabile all’asta o sul mercato secondario. Il prezzo delle quote europee viaggia appunto intorno agli 86 euro. Poi c’è l’«Uk Ets», che funziona in modo analogo, ma si applica in modo indipendente ai voli interni al Regno Unito e in partenza verso lo Spazio economico europeo. A questo si aggiunge lo «Swiss Ets», collegato all’«Eu Ets», che copre i voli tra Svizzera e Unione europea.
Poi c’è «Corsia», sviluppato dall’Icao (l’Agenzia Onu per l’aviazione civile), che si applica invece ai voli internazionali extra-europei. A differenza dei tre schemi del Vecchio Continente, non impone un tetto annuale alle emissioni ma obbliga gli operatori a compensare l’aumento delle emissioni rispetto a una base di riferimento — fissata all’85% dei livelli 2019 — attraverso crediti di carbonio certificati, storicamente molto più economici delle quote Ets.
Il risultato: le compagnie europee applicano l’Ets sulle rotte all’interno dello Spazio economico europeo/Regno Unito e Corsia sulle rotte intercontinentali. I vettori non europei adottano Corsia per le tratte internazionali ed entrano nel perimetro Ets solo quando operano segmenti intra-europei, quindi per una minima parte. Una situazione che — denunciano i vettori europei — zavorra i conti delle società del continente e altera la concorrenza con le rivali. Sono in particolare le low cost, con il loro network quasi tutto dentro l’Europa, a pagare il conto maggiore.
Lo conferma il quadro dei pagamenti del 2025. I dati sui versamenti effettivi per l’anno appena concluso mostrano quanto il divario tra i vettori sia ampio. Ryanair ha pagato 843 milioni di euro per le quote Ets in dodici mesi, Iag (British Airways, Iberia, Vueling, Aer Lingus) 380 milioni, Air France-Klm attorno ai 350 milioni, easyJet circa 300 milioni, Wizz Air sui 273 milioni, Lufthansa quasi 200 milioni. «Sebbene l’Ue sia responsabile solo di circa il 6% delle emissioni globali di gas a effetto serra, più dell’80% delle entrate mondiali derivanti dallo scambio di quote di emissione viene raccolto dall’Ue», denuncia Lufthansa. «Questo squilibrio comporta un onere di costi sproporzionato per le imprese europee».
Secondo Transport&Environment — che invece si batte per un inasprimento delle norme — nel 2025 le compagnie aeree operanti in Europa hanno versato complessivamente 4,1 miliardi di euro. Ma un ulteriore importo stimato in 8,5 miliardi è rimasto non pagato, per effetto delle quote gratuite residue (in fase di azzeramento definitivo da quest’anno) e soprattutto dell’esclusione dei voli intercontinentali dal perimetro dello schema europeo. Il prezzo effettivo pagato dalle compagnie per tonnellata di CO2 si è fermato a 23 euro, contro una media di 73 euro versata dagli altri settori industriali sottoposti all’Ets generale.
Il divario dipende proprio dalla geografia della rete. Le compagnie low cost, con network concentrati quasi integralmente sul traffico intra-europeo, vedono la quasi totalità delle proprie emissioni rientrare nel perimetro Ets. Per AirBaltic, compagnia di dimensioni contenute con network concentrato su Riga e priva di rotte a lungo raggio su cui «diluire» il costo, l’esposizione è pressoché totale. Il che spiega perché una voce come l’Ets possa scalare fino al secondo posto tra i creditori in una procedura di Chapter 11.
I vettori tradizionali, al contrario, se la cavano assai meglio: Lufthansa ha lasciato scoperto il 72% dei propri costi di emissione nel 2025, British Airways il 78%, Air France l’82%, perché gran parte del loro traffico intercontinentale ricade sotto il solo Corsia, i cui crediti restano largamente più economici delle quote europee. Per i vettori non del Vecchio Continente come Etihad Airways o American Airlines l’esposizione scende quasi a zero, dato che virtualmente tutto il loro traffico è internazionale.
Sul biglietto pagato dai passeggeri, l’effetto si traduce in un’incidenza significativa: 10-15 euro di quota carbonio pesano in proporzione molto di più su una tariffa low cost da 40-50 euro che su un biglietto intercontinentale da centinaia di euro. Distorsione nella distorsione: il segmento a basso costo (che pure utilizza una flotta più moderna e meno inquinante), paradossalmente, è anche quello che paga la quota più alta delle proprie emissioni.
La Iata, che rappresenta oltre 370 compagnie e più dell’85% del traffico aereo mondiale, si oppone: l’associazione chiede di implementare Corsia su tutte le rotte. E chiede inoltre di rafforzare lo schema di quote gratuite per il carburante sostenibile per l’aviazione (Saf), giudicato largamente insufficiente: i 20 milioni di quote Saf stanziate coprirebbero solo il 4-7% della domanda annua stimata tra il 2024 e il 2030, a fronte di un costo di conformità Ets complessivo che la Iata stima vicino ai 5 miliardi di euro nel solo 2026.
Voli, le emissioni pesano sempre più sui conti delle compagnie aeree europee: il caso AirBaltic e le quote Ets a valori record
Quattro «programmi» (Eu Ets, Uk Ets, Swiss ETS e Corsia), le low cost che pagano la quota più alta, la distorsione tra vettori europei e stranieri