Ai non piloti: in caso di emergenza sareste in grado di atterrare con un liner?
- Autore Discussione bourne
- Data d'inizio
beh qui avrei da obiettare
poniamo 2 casi, caso A (ragazzo in gamba che conosce FS) e caso B (ragazzo in gamba che non conosce FS)
il controllore: Segui la radiale 200 in uscita dal VOR di SRN
A: la freuenza di SRN è ****? ok
B: che è un VOR? Dove imposto la radiale. Dove vedo dove vado?
Contr: Abbassa i flaps a 5°
A: ok
B: dove li abbasso i Flaps? e Cosa sono i FLAPS?
Contr: Arma gli spoiler
A: ok
B: non so se abbiamo armi a bordo....
Si potrebbe continuare, cmq secondo me si schiantano tutti e due, B prima, A in prossimità della pista
suvvia io parlavo in via ipotetica e per assurdo.
Più cose si conoscono, meglio è no? In tutti i settori.
Vabbè io non intendo ipotizzare se, come, forse ,ma, non si sa..è inutile bisogna trovarsi nella situazione.
Speriamo che non debba capitare mai ,anche se tanta gente credo si trastulli in quest'idea.
Più cose si conoscono, meglio è no? In tutti i settori.
Vabbè io non intendo ipotizzare se, come, forse ,ma, non si sa..è inutile bisogna trovarsi nella situazione.
Speriamo che non debba capitare mai ,anche se tanta gente credo si trastulli in quest'idea.
Parecchio OT temo, ma è la domanda che mi pongo dall'11Sett2001.
Come hanno fatto tre pivelli a portare tre liner, volando a vista, così bene addosso a roba che a tutti quei nodi all'ora è decisamente piccola?
Guarda, pare che non fossero proprio dei pivelli.
Se hai un po' di pazienza, guarda qui
http://undicisettembre.blogspot.com/ che è praticamente il sito di riferimento per questa facccenda, è fatto molto bene e forse lo conosci già.
c'è una montagna di roba, compreso le copie dei brevetti e delle ore di addestramento e volo di quei "pivelli".
Copio e incollo al volo da lì ( dove c'è scritto "dettagli" è un link che qui non funzia, sul sito vero sì )
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( FAQ )
1.15. Se i dirottatori erano incapaci di pilotare, come poterono guidare gli aerei?
I quattro dirottatori che pilotarono gli aerei erano tutti piloti certificati negli Stati Uniti, alcuni anche con licenza commerciale. Negli Stati Uniti avevano frequentato scuole di volo e si erano addestrati con i simulatori di aerei di linea. Avevano esperienza pratica con aerei più piccoli, ma sapevano destreggiarsi con la strumentazione degli aerei di linea, tanto da impostare il pilota automatico. I loro istruttori li definirono "buoni" piloti (dettagli; dettagli).
I piloti di linea italiani e stranieri che abbiamo interpellato ci confermano che pilotare un aereo di linea che è già in volo non è difficile e non lo è neppure schiantarlo contro un edificio di grandi dimensioni. Le parti difficili sono decollo e atterraggio, che i dirottatori hanno evitato di dover fare (dettagli).
In ogni caso, tornando all'argomento principale, credo che la difficoltà primaria sia capire cosa sono tutte quelle levette nel cockpit. Bene o male tutti sappiamo cosa sono i flap, il timone, il carrello ( anhe se io il carrello non lo uso mai, preferisco il cestino, così alla cassa del supermercato vado più leggero ): ma come si manovrano davvero, quali sono le leve le manovelle i bottoni che li muovono ?
): ma come si manovrano davvero, quali sono le leve le manovelle i bottoni che li muovono ?salve... per oldcrow, da un pilota dire Piper P-66 mi fa rimanere a bocca aperta.... la piper non ha mai fatto un Pa66, il P66, molto probabilmente Charlie, era l'aero scuola tipo degli AeC 30 anni fa, costruito dalla allora Partenavia (il C montava il lycoming da 160Hp, il B il 100Hp)....
senza andre fino in USA anche a Genova, e anni fa un ragazzo che usava FS rimase ai comandi di un Pa28RT e con l'aiuto del "grande fratello" (Sbragi) che si affiancò involo riusci a portare l'aereo a terra estraendo il carrello e usci di pista in rullaggio senza nessuna conseguenza.
ciuaz sky3boy
ps come mi disse un comandante su un B747.... gli aerei sono tutti uguali se tiri sale, se spingi scende.... (la domanda era, se il 747 era molto diverso dal Cesnna C172 sul quale volavo)!!
ciauz sky3boy
senza andre fino in USA anche a Genova, e anni fa un ragazzo che usava FS rimase ai comandi di un Pa28RT e con l'aiuto del "grande fratello" (Sbragi) che si affiancò involo riusci a portare l'aereo a terra estraendo il carrello e usci di pista in rullaggio senza nessuna conseguenza.
ciuaz sky3boy
ps come mi disse un comandante su un B747.... gli aerei sono tutti uguali se tiri sale, se spingi scende.... (la domanda era, se il 747 era molto diverso dal Cesnna C172 sul quale volavo)!!
ciauz sky3boy
In ogni caso, tornando all'argomento principale, credo che la difficoltà primaria sia capire cosa sono tutte quelle levette nel cockpit. Bene o male tutti sappiamo cosa sono i flap, il timone, il carrello ( anhe se io il carrello non lo uso mai, preferisco il cestino, così alla cassa del supermercato vado più leggero
c'è un complesso impianto di funi e carrucole
Io già faccio confusione con la retromarcia sulle macchine tedesche e su quelle italiane ! Con l'utilitaria che ho adesso , vado nel panico per il comando del tergicristallo, che ha due o tre scatti in tutte le direzioni ! Figuriamoci nel cockpit...
Circa 3 anni fa ebbi la fortuna di "pilotare" un vero simulatore di 320 AZ: sebbene un po' aiutato da chi mi sedeva accanto e con la 16L di FCO già "caricata" davanti a me, riuscii ad atterrare abbastanza bene, traversandomi poi sulla pista per la mia inettitudine a frenare in modo composto (temperatura dei freni: oltre 270°C ).
Nel mondo reale probabilmente sarebbe andata peggio anche se, a scanso di equivoci, probabilmente mi sarei attaccato alla radio chiedendo istruzioni passo passo per un atterraggio in CAT III/B.
Mi chiedo e chiedo ai piloti qui presenti: se uno ha un minimo di dimestichezza con il cockpit e con i basics del volo, è realistico pensare che potrebbe, se ben supportato via radio, impostare un autoland e salvare la pellaccia sua e di tutti gli altri?
).Nel mondo reale probabilmente sarebbe andata peggio anche se, a scanso di equivoci, probabilmente mi sarei attaccato alla radio chiedendo istruzioni passo passo per un atterraggio in CAT III/B.
Mi chiedo e chiedo ai piloti qui presenti: se uno ha un minimo di dimestichezza con il cockpit e con i basics del volo, è realistico pensare che potrebbe, se ben supportato via radio, impostare un autoland e salvare la pellaccia sua e di tutti gli altri?
si,ma se nell'autoland stesso c'è un'avaria come tante possono accadere (tant'è che prima di essere abilitati per le categorie si studia e si va al simulatore) il risultato è lo stesso (v. incidente Turkish)
Per carità, tutto può succedere, ma vedrei comunque l'autoland come la via d'uscita con maggiori probabilità di successo... (ed il fatto in sé non dà alcuna garanzia perché magari passi da un 0,5% di probabilità di sopravvivenza con atterraggio manuale ad un 40% di probabilità di sopravvivenza con autoland... quindi è sempre altamente probabile che di lì a poco dedicheranno un sacrario a quel volo ed al suo sfortunato pilota improvvisato)
Il problema è, da quel che ho capito, che il CAT III/B non è propriamente una passeggiata tant'é che non tutti i piloti sono certificati per effettuarlo e non tutti gli apt per riceverlo.... insomma non c'è un grande tasto rosso a bordo con scritto "per atterrare in automatico ed in piena sicurezza, premi qui"
Cercare di atterrare su un aeroporto in condizioni di visibilità CAT3B, è un po' come andarsi a complicare ulteriormente la vita!
A questo punto se un simmer sa pilotare un B737 o un MD80, sicuramente saprà scegliere un alternato idoneo senza problemi!
credo che lui intenda:
seleziono tutti e due gli autopilot,
autoland autobrake autoloo;
poi mi ricordo di abbassare il carrello un po' prima di toccare, e vada come deve andare.
non che mi metto a cercare un apt immerso nella nebbia, così almeno non mi vede nessuno...
Autoland..
Sky3boy.....scusa ho sbagliato a scrivere.Tu non fai mai errori ? Ora la puoi chiudere la bocca, visto che ti era rimasta aperta.
Seaking , l'autoland funziona nell' ultima parte dell'atterraggio. Spiegare come rallentare ,scendere configurare l'aereo , richiederebbe un sacco di tempo e il mezzo corre.
Non e' che a FL350 si spinge in bottone Autoland e quello ti porta a terra.
Come dice Er polemica anche piloti con esperienza che non hanno ore di volo su in tipo nuovo devono comunque essere addestrati prima di volarci da soli.
Pensare al volo giocando con FS e' ,secondo me , come guardare una stanza dal buco della serratura , ti puo' dare un' idea ma non la visione globale.
Old Crow
Sky3boy.....scusa ho sbagliato a scrivere.Tu non fai mai errori ? Ora la puoi chiudere la bocca, visto che ti era rimasta aperta.
Seaking , l'autoland funziona nell' ultima parte dell'atterraggio. Spiegare come rallentare ,scendere configurare l'aereo , richiederebbe un sacco di tempo e il mezzo corre.
Non e' che a FL350 si spinge in bottone Autoland e quello ti porta a terra.
Come dice Er polemica anche piloti con esperienza che non hanno ore di volo su in tipo nuovo devono comunque essere addestrati prima di volarci da soli.
Pensare al volo giocando con FS e' ,secondo me , come guardare una stanza dal buco della serratura , ti puo' dare un' idea ma non la visione globale.
Old Crow
Non so, prima parlavano di CAT3B. Per me l'autoland e la CAT3B sono 2 cose molto diverse!
E poi ragà, qui si sta parlando della fase di atterraggio...però bisogna prima c'è da scendere, rallentare al punto giusto l'aereo e fare altre 40 cose!
Ah lasciate pure stare il pensiero che qualcuno vi possa aiutare via radio e tutto è fatto. Quella è roba da film!