ma toglietemi una curiosità, quando ci sono due FO ai comandi con che criterio viene deciso che assume il ruolo di cpt ?
AF447 - in anteprima da Le Figaro (in Francese) le rapport d'enquête met en cause ...
- Autore Discussione Veolia
- Data d'inizio
La responsabilità dei piloti ricade indirettamente sulla compagnia che a questo punto deve dimostrare di averli istruiti a dovere in fase di formazione e addestramento
sia l'addestramento (non tutti i copiloti si possono sedere a sinistra) e poi se tutti e due sono abilitati decide la policy di compagnia e/o il comandante
Ok...è vero quello che dici. Ma dando per scontato che tutti i problemi furono causati dai tubi di PITOT, gli errori poi ai comandi sono indiscutibili. Perchè continuarono a salire invece di stabilizzare l'aereo??? Se quella notte avessero mantenuto un assetto di crociera tradizionale ne sarebbero usciti indenni. Invece la mia idea è che persero totalmente il controllo della situazione e presero decisioni senza ritorno
Ti dirò, sono il primo ad avere dei dubbi sulle inchieste intorno alle quali ruotano interessi enormi, come in questo caso.
Premesso ciò, le autorità francesi avrebbero tranquillamente potuto evitare di trovare le scatole nere, oppure una volta trovate, renderle inservibili. Non era da escludere, perchè in questo modo, non ci sarebbe stato alcun colpevole.
Invece hanno deciso di andare avanti, spinti anche dall'enorme pressione dei familiari delle vittime.
Alla fine hanno trovato CVR e FDR e li hanno aperti insieme a vari esperti internazionali e i dati registrati hanno fatto emergere quanto ora conosciamo.
A quanto pare c'è stata la classica catena degli eventi, iniziando con il pitot out, quindi i sistemi di volo che vengono in parte a mancare perchè non riescono a leggere la velocità e infine i piloti che non reagiscono correttamente anche perchè non erano stati addestrati a farlo in condizioni analoghe.
Mi sembra molto riduttivo dire che hanno dato tutta la colpa ai piloti, anche se, probabilmente questi ultimi, hanno una parte non marginale nella responsabilità dell'incidente.
ma toglietemi una curiosità, quando ci sono due FO ai comandi con che criterio viene deciso che assume il ruolo di cpt ?
E' uno degli elementi su cui -secondo il BEA- ci sono state criticità.
E' uno degli elementi su cui -secondo il BEA- ci sono state criticità.
Ultima modifica:
Domanda da profano assoluto, forse ingenua.
Dicono che " i piloti non erano addestrati per situazionii analoghe ". Quante sono le situazioni crtitiche possibili ? Facciamo finta siano, come tipologia, una cinquantina ( credo siano centinaia, in realtà ). Quante volte si fa l'addestramento al simulatore per ogni singola situazione ? Facciamo una volta al mese. Per cui, su cinquanta situazioni critiche, il ciclo è di circa quattro anni ( 48 mesi ) per riavere lo stesso addestramento, ovvero per "ripassare".
E' realistico pensare che, siccome quattro anni fa ti è stato insegnato che a fronte del fatto x devi fare le cose y,w,z, te le ricordi a menadito ?
A me pare un po' una esagerazione. Se quei piloti avessero commesso scientemente un errore così evidente come il nose up in condizione di stallo, sarebbero precipitati al primo volo di addestramento al simulatore.
Secondo me, se hanno dato nose up, un motivo reale, diverso dalla pazzia o dall'incompetenza, lo avranno avuto. Spero.
Dicono che " i piloti non erano addestrati per situazionii analoghe ". Quante sono le situazioni crtitiche possibili ? Facciamo finta siano, come tipologia, una cinquantina ( credo siano centinaia, in realtà ). Quante volte si fa l'addestramento al simulatore per ogni singola situazione ? Facciamo una volta al mese. Per cui, su cinquanta situazioni critiche, il ciclo è di circa quattro anni ( 48 mesi ) per riavere lo stesso addestramento, ovvero per "ripassare".
E' realistico pensare che, siccome quattro anni fa ti è stato insegnato che a fronte del fatto x devi fare le cose y,w,z, te le ricordi a menadito ?
A me pare un po' una esagerazione. Se quei piloti avessero commesso scientemente un errore così evidente come il nose up in condizione di stallo, sarebbero precipitati al primo volo di addestramento al simulatore.
Secondo me, se hanno dato nose up, un motivo reale, diverso dalla pazzia o dall'incompetenza, lo avranno avuto. Spero.
«Mon collègue a dû paniquer»
Le copilote assis à gauche perd alors de précieuses secondes à appeler le commandant de bord qui se repose hors du poste. Il actionne une alarme située au-dessus de sa tête et perd de vue l'affichage des pannes. Il ne voit pas que son collègue maintient un ordre à cabrer, c'est-à-dire continue à tirer le manche, le contraire de ce qu'il faut faire. Cette action fait sortir l'avion de son domaine de vol: il décroche et tombe vers l'océan.
Il mio collega è stato preso dal panico. Il copilota sedutoa snistra perde secondi preziosi a chiamare il comandante che si riposa fuori dal cockpit. Aziona un allarme che si trova sopra la sua testa a perde di vista la visualizzazione dei guarsti. Non vede che il suo collega mantiene il comando di cabrare, cioè continua a tirare la cloche, il contrario di quello che si deve fare. Questa azione fa uscire l'aereo dal suo dominio di volo. SI sgancia e cade verso l'oceano.
«Cette manœuvre est totalement incompréhensible, explique un pilote d'Air France. Mon collègue a dû paniquer.» Durant la chute de l'appareil, le copilote maintient son ordre à cabrer malgré quelques essais dans l'autre sens, ce qui aggrave la situation et empêche l'avion de retrouver de la portance. La procédure en vigueur à cette époque chez Air France dit de mettre les gaz à fond et de réduire l'incidence, c'est-à-dire de pousser le manche. Le copilote a mis les gaz à fond mais exécute le contraire de ce qu'il faut faire avec le manche malgré le retentissement d'une alarme «Stall» de décrochage pendant près d'une minute.
Questa manovrà è completamente incomprensibile, spiega un pilota di Air France. "Il mio collega è stato preso dal panico". Durante la caduta dell'apparecchio il copilota mantiene il suo comando di cabrare malgrado alcuni tentativi nell'altro senso, cosa che aggrava la situazione ed impedisce all'aere di ritrovare la sua portanza. La procedura in vigore in quell'epoca presso Air France dice di mettere il gas a fondo ed di ridurre l'incidenza, cioè di spingere la cloche. Il copilota ha messo il gas a fondo ma ha eseguito il contrario di quello che si deve fare con la cloche malgrado il suono di un allarme "stallo" per circa un minuto.
tradotto di fretta mi scuso per gli errori ancora eventualmente presenti.
Gbaru
La risposta di AF
Réaction d’Air France à la publication du troisième rapport d’étape du BEA
vendredi 29 juillet 2011
Le Bureau d’Enquêtes et d’Analyses vient de présenter, dans son troisième rapport d’étape, les circonstances exactes de l’accident du vol AF 447 Rio/Paris le 1er juin 2009.
Ce travail vient éclairer davantage cette tragédie qui a profondément touché Air France et la communauté du transport aérien. La compagnie tient à rendre hommage à la mémoire des passagers et membres d’équipage de cet accident et adresse ses plus sincères pensées à leurs familles.
A partir de l’exploitation des données des enregistreurs de vol, il est à présent établi que la combinaison de multiples éléments improbables a conduit à la catastrophe en moins de quatre minutes : le givrage des sondes Pitot a été l’événement initial qui a entraîné la déconnexion du pilote automatique, la perte des protections de pilotage associées et d’importants mouvements de roulis. Dans un environnement de pilotage dégradé et déstabilisant, l’appareil a décroché à haute altitude, n’a pas pu être récupéré et a heurté la surface de l’océan Atlantique à grande vitesse. Il est à noter que les multiples activations et arrêts intempestifs et trompeurs de l’alarme de décrochage, en contradiction avec l’état de l’avion, ont fortement contribué à la difficulté pour l’équipage d’analyser la situation.
Au cours de cette séquence, l’équipage en fonction, rassemblant les compétences des deux officiers pilotes de ligne et du commandant de bord, a fait preuve de conscience professionnelle, en restant engagé jusqu’au bout dans la conduite du vol. Air France tient à rendre hommage à leur courage et à leur détermination dans ces conditions extrêmes.
Rien ne permet à ce stade de remettre en cause les compétences techniques de l'équipage.
Le travail va maintenant se poursuivre pour comprendre les causes, les différents facteurs techniques et les facteurs humains ayant contribué au déroulement de cette catastrophe. Il est important de comprendre si l'environnement technique, les systèmes, les alarmes ont compliqué la compréhension de la situation par l'équipage.
Le BEA a également émis différentes recommandations à l’égard des autorités européennes en charge de la sécurité aérienne qu’Air France a déjà mises en œuvre ou mettra en œuvre dans les plus brefs délais. Au-delà des éléments qui seront apportés par le rapport final du BEA et par les travaux de l’enquête judiciaire, d’ores et déjà, et c’est le plus important pour le transport aérien, nous savons que les mesures déjà prises ont fait très significativement progresser la sécurité aérienne. Elles sont de nature à éviter qu’un tel accident se reproduise.
Réaction d’Air France à la publication du troisième rapport d’étape du BEA
vendredi 29 juillet 2011
Le Bureau d’Enquêtes et d’Analyses vient de présenter, dans son troisième rapport d’étape, les circonstances exactes de l’accident du vol AF 447 Rio/Paris le 1er juin 2009.
Ce travail vient éclairer davantage cette tragédie qui a profondément touché Air France et la communauté du transport aérien. La compagnie tient à rendre hommage à la mémoire des passagers et membres d’équipage de cet accident et adresse ses plus sincères pensées à leurs familles.
A partir de l’exploitation des données des enregistreurs de vol, il est à présent établi que la combinaison de multiples éléments improbables a conduit à la catastrophe en moins de quatre minutes : le givrage des sondes Pitot a été l’événement initial qui a entraîné la déconnexion du pilote automatique, la perte des protections de pilotage associées et d’importants mouvements de roulis. Dans un environnement de pilotage dégradé et déstabilisant, l’appareil a décroché à haute altitude, n’a pas pu être récupéré et a heurté la surface de l’océan Atlantique à grande vitesse. Il est à noter que les multiples activations et arrêts intempestifs et trompeurs de l’alarme de décrochage, en contradiction avec l’état de l’avion, ont fortement contribué à la difficulté pour l’équipage d’analyser la situation.
Au cours de cette séquence, l’équipage en fonction, rassemblant les compétences des deux officiers pilotes de ligne et du commandant de bord, a fait preuve de conscience professionnelle, en restant engagé jusqu’au bout dans la conduite du vol. Air France tient à rendre hommage à leur courage et à leur détermination dans ces conditions extrêmes.
Rien ne permet à ce stade de remettre en cause les compétences techniques de l'équipage.
Le travail va maintenant se poursuivre pour comprendre les causes, les différents facteurs techniques et les facteurs humains ayant contribué au déroulement de cette catastrophe. Il est important de comprendre si l'environnement technique, les systèmes, les alarmes ont compliqué la compréhension de la situation par l'équipage.
Le BEA a également émis différentes recommandations à l’égard des autorités européennes en charge de la sécurité aérienne qu’Air France a déjà mises en œuvre ou mettra en œuvre dans les plus brefs délais. Au-delà des éléments qui seront apportés par le rapport final du BEA et par les travaux de l’enquête judiciaire, d’ores et déjà, et c’est le plus important pour le transport aérien, nous savons que les mesures déjà prises ont fait très significativement progresser la sécurité aérienne. Elles sont de nature à éviter qu’un tel accident se reproduise.
non lo so ma l'han fatto,potrebbero aver considerato lo stall warning inattendibile,perchè in condizioni di unreliable speed
Ragionamento troppo sofisticato per qualcuno che era nel "panico" (vedi post di gbaru)
La questione fondamentale resta senza risposta.
Perché hanno stallato l' aereo ?
Perché hanno perso i pitot ?
Un avaria o a causa del ghiaccio del CB ?
E se a causa del CB , perché ci sono entrati ?
Mi piacerebbe leggere risposte a riguardo.
Perché hanno stallato l' aereo ?
Perché hanno perso i pitot ?
Un avaria o a causa del ghiaccio del CB ?
E se a causa del CB , perché ci sono entrati ?
Mi piacerebbe leggere risposte a riguardo.
Poi vorrei sapere quanti piloti hanno mai fatto addestramento su stalli ad alta quota, di notte , dentro un CB di 50000 piedi, in condizioni di unreliable speed.....
Nel rapporto viene affermato che hanno perso i pitot a causa del ghiaccio: viene detto che il CVR avrebbe registrato un rumore compatibile con quello di cristalli di ghiaccio che urtano contro l'aereo. Viene affermato anche che il radar funzionava regolarmente, e che non dovrebbero esere entrati nel CB.
L'affermazione che hanno perso i pitot per il ghiaccio è espressa in maniera tale da non lasciare spazio ad ipotesi alternative. Quella relativa al radar è più sfumata, ma sempre netta; quella relativa al non entrare nel CB in termini di probabilità.
Domande ai piloti di Airbus. Viene detto che l'aereo è stallato (dalle accelerazioni registrate dal FDR in cockpit avrebbero dovuto avvertire segni di buffett aerodinamico): è corretto affermare che sono finiti fuori dalll'inviluppo di volo? Quale sarebbe stata la manovra corretta di recupero dallo stallo in quelle condizioni (guardando alla situazione di unreliable airspeed e di assetto sballato con il trim impiccato a cabrare)?
L'affermazione che hanno perso i pitot per il ghiaccio è espressa in maniera tale da non lasciare spazio ad ipotesi alternative. Quella relativa al radar è più sfumata, ma sempre netta; quella relativa al non entrare nel CB in termini di probabilità.
Domande ai piloti di Airbus. Viene detto che l'aereo è stallato (dalle accelerazioni registrate dal FDR in cockpit avrebbero dovuto avvertire segni di buffett aerodinamico): è corretto affermare che sono finiti fuori dalll'inviluppo di volo? Quale sarebbe stata la manovra corretta di recupero dallo stallo in quelle condizioni (guardando alla situazione di unreliable airspeed e di assetto sballato con il trim impiccato a cabrare)?
Magari dirò una cosa assurda (molto probabile) però chiedo conferma agli esperti: in situazioni diciamo estreme, di emergenza, non risulta molto più naturale avere tra le mani una cloche tradizionale (Boeing tanto per intenderci) che un joystick tipo playstation???? Ho la sensazione che una cloche tradizionale renda più naturali i movimenti dell'uomo verso la macchina....che le risposte siano più vere...più sentite. Dico questo perchè lavorando nel settore della nautica si stanno sempre più affermando i joystick ma non in sostituzione del timone (sensazioni reali le hai solo col timone). I joystick vengono impiegati solo per le manovre a bassissima velocità.
Ultima cosa....possibile che questi benedetti tubi di PITOT possano creare problemi di questa portata? Non sono dotati di resistente anti ghiaccio? Perchè non vi sono dei tubi di PITOT di emergenza che fuoriescono in caso di avaria dei principali?
Ultima cosa....possibile che questi benedetti tubi di PITOT possano creare problemi di questa portata? Non sono dotati di resistente anti ghiaccio? Perchè non vi sono dei tubi di PITOT di emergenza che fuoriescono in caso di avaria dei principali?
Ricapitolando per chi come me è molto ignorante in materia... da un certo punto in poi è tutto spiegato ma non è spiegato (per adesso) come si è arrivati a quel punto..
oppure, mio pensiero personale, da un punto in poi sanno a chi dare la colpa, prima no o non vogliono darla...
A me ricorda due altri incidenti: uno il gia citato A320 a Mulhouse-Habsheim, l'altro quello di Amsterdam, il 738 della Turkish dove anche qui si parla si errori dei piloti che non hanno agito correttamente a quando l aereo è andato in "retard" per errate letture del radio altimetro. Ma come il 738 possa improvvisamente andare in retard per errate letture del radio altimentro non è stato spiegato...
Il 738 della Turkish fù dovuto ad errore dei piloti che sapendo che il radioaltimetro era guasto (problema noto a molti 737 e che Boeing non ha saputo risolvere) non hanno disinserito il pilota automatico. La procedura diceva chiaramente che in caso di guasto del radioaltimetro l'aereo andava comandano senza autopilota. Lì invece lasciarano inserito l'autopilota che immaginando di essere già sulla pista inserì in automatico il retard.
