AF447 - in anteprima da Le Figaro (in Francese) le rapport d'enquête met en cause ...


Veolia

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10 Settembre 2006
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Cette publication va éclairer une catastrophe qui aurait pu rester mystérieuse. Le rapport d'enquête que le BEA va rendre public vendredi après-midi et qui intègre l'ensemble des données des boîtes noires va confirmer que les difficultés du vol AF 447 ont été provoquées par un givrage des sondes Pitot et par la perte des informations anémométriques (de vitesse) dans le cockpit mais que ce sont avant tout les erreurs successives de l'un des pilotes qui ont entraîné la chute de l'appareil vers l'océan et sa disparition avec 228 personnes à son bord.

Des moutures du rapport ont circulé depuis plusieurs jours, chez Air France, chez Airbus, ainsi que chez les experts étrangers associés à l'enquête car ses conclusions peuvent avoir des conséquences industrielles et commerciales très importantes. Le Figaro a eu accès à plusieurs d'entre elles. L'enquête conclut que l'équipage d'Air France était conforme aux normes en vigueur, que l'équipage a pu éviter une zone de perturbation en effectuant un écart de route de 12 degrés et que les turbulences rencontrées par l'avion au moment de l'accident n'avaient rien d'exceptionnel.

Le pilote le moins expérimenté récupère les commandes
Les enquêteurs vont également révéler vendredi après-midi que l'équipage n'avait pas suivi d'entraînement «IAS douteuse», c'est-à-dire comment faire face à une perte d'informations anémométriques. Le rapport devrait également répondre à cette question cruciale: le comportement de l'avion est-il la conséquence des ordres du pilote, ou encore les ordres du pilote ont-ils entraîné la chute de l'appareil dans l'océan? Le rapport devrait également confirmer des informations publiées dès le début du mois de juillet par Le Figaro: à aucun moment l'équipage n'a compris que l'avion avait décroché.


Cliquez sur l'aperçu pour agrandir l'infographie.

La nuit du 31 mai au 1er juin 2009, le commandant de bord quitte le cockpit à 2h01 pour aller se reposer et est remplacé par un copilote qui prend sa place à gauche. Lorsque les sondes Pitot givrent et que le pilote automatique se déconnecte à 2h10, la configuration de l'équipage est la suivante. Le commandant de bord est hors du cockpit, ce qui est autorisé au cours d'un vol «renforcé» (avec trois pilotes). Le copilote le moins expérimenté, qui est assis à droite, est «pilote en fonction»: il récupère les commandes de l'appareil. Le second copilote (officier pilote de renfort) assis à gauche est «pilote non en fonction»: sa mission est de gérer les pannes et d'apporter de l'information à son collègue.

Juste après la déconnexion du pilote automatique, le pilote de droite donne un premier ordre à cabrer qui fait monter l'appareil jusqu'à 37.500 pieds. À cette altitude, le risque de décrochage, c'est-à-dire la perte de portance de l'avion et donc sa chute, est très important. Le pilote n'aurait jamais dû faire monter l'appareil à cette altitude. Il semble pourtant qu'à cet instant précis, «l'événement Pitot» soit terminé. L'appareil retrouve des vitesses cohérentes et il suffit alors au pilote de maintenir manuellement la trajectoire et l'altitude de l'appareil pour éviter l'accident qui va suivre. La perte des informations anémométriques n'a été que temporaire.

«Mon collègue a dû paniquer»
Le copilote assis à gauche perd alors de précieuses secondes à appeler le commandant de bord qui se repose hors du poste. Il actionne une alarme située au-dessus de sa tête et perd de vue l'affichage des pannes. Il ne voit pas que son collègue maintient un ordre à cabrer, c'est-à-dire continue à tirer le manche, le contraire de ce qu'il faut faire. Cette action fait sortir l'avion de son domaine de vol: il décroche et tombe vers l'océan.

«Cette manœuvre est totalement incompréhensible, explique un pilote d'Air France. Mon collègue a dû paniquer.» Durant la chute de l'appareil, le copilote maintient son ordre à cabrer malgré quelques essais dans l'autre sens, ce qui aggrave la situation et empêche l'avion de retrouver de la portance. La procédure en vigueur à cette époque chez Air France dit de mettre les gaz à fond et de réduire l'incidence, c'est-à-dire de pousser le manche. Le copilote a mis les gaz à fond mais exécute le contraire de ce qu'il faut faire avec le manche malgré le retentissement d'une alarme «Stall» de décrochage pendant près d'une minute.

Lorsque le commandant de bord entre dans le cockpit, aucun des deux pilotes ne lui parle de décrochage. Ils lui parlent de problèmes techniques et lui disent qu'ils ne comprennent pas. Le commandant de bord est donc incapable d'analyser la situation et d'aider ses deux collègues. Quelques secondes avant l'impact, le pilote de gauche reprend les commandes. Mais il est trop tard, il ne peut rien plus rien faire.

«Ce scénario pose la question du niveau de l'équipage, explique un expert. Soit c'était un mauvais équipage et il faut comprendre comment cela a pu être possible chez Air France, soit son niveau était standard par rapport aux autres équipages de la compagnie et alors c'est la formation et le recrutement qui vont être remis en question.» Chez les pilotes, on rappelle que certaines formations, notamment celle de pilotage en condition givrante à haute altitude, sont arrivées après l'AF 447 malgré douze incidents de sondes Pitot rapportés en interne.
 
Chi conosce il francese può tradurre? Da quel poco che capisco verrebbe confermato il problema ai PITOT e gravi errori dei piloti....giusto?
 
Tempo fà sempre su questo sito avevo scritto le seguenti parole: "speriamo che questa volta dicano chiaramente se la colpa è dell'aereo o dei piloti....per la sicurezza di tutti ci vuole solo chiarezza". Troppo spesso abbiamo sentito conclusioni "fumose" del tipo un'insieme di fattori...questo e l'altro...ecc...! Questa volta trattandosi di una Compagnia Aerea tra le più conosciute e di un aereo nuovo, moderno, tecnologico bisogna dire chiaramente come stanno le cose. Tubi di Pitot hanno mandato in confusione totale chi pilotava l'aereo (mi viene in mente quel 757 peruviano se ricordo bene che precipitò a causa di pezzi di nastro isolante che non furono tolti dalle sonde). Però mi chiedo anche come mai gli aerei di ultima generazione non siano dotati di sonde di emergenza (tipo il generatore ad elica che esce in caso di emergenza) o di GPS per la misurazione della velocità in caso di valori sballati tra gli strumenti. Ma soprattutto come mai sugli aerei in caso di anomalie degli strumenti non esiste che ne sò un tasto EMERGENZA che interviene solamente sulla potenza motori e sull'assetto dell'aereo mantenendolo orizzontale e con una velocità minima di sostentamento????
 
Tempo fà sempre su questo sito avevo scritto le seguenti parole: "speriamo che questa volta dicano chiaramente se la colpa è dell'aereo o dei piloti....per la sicurezza di tutti ci vuole solo chiarezza". Troppo spesso abbiamo sentito conclusioni "fumose" del tipo un'insieme di fattori...questo e l'altro...ecc...! Questa volta trattandosi di una Compagnia Aerea tra le più conosciute e di un aereo nuovo, moderno, tecnologico bisogna dire chiaramente come stanno le cose. Tubi di Pitot hanno mandato in confusione totale chi pilotava l'aereo (mi viene in mente quel 757 peruviano se ricordo bene che precipitò a causa di pezzi di nastro isolante che non furono tolti dalle sonde). Però mi chiedo anche come mai gli aerei di ultima generazione non siano dotati di sonde di emergenza (tipo il generatore ad elica che esce in caso di emergenza) o di GPS per la misurazione della velocità in caso di valori sballati tra gli strumenti. Ma soprattutto come mai sugli aerei in caso di anomalie degli strumenti non esiste che ne sò un tasto EMERGENZA che interviene solamente sulla potenza motori e sull'assetto dell'aereo mantenendolo orizzontale e con una velocità minima di sostentamento????
il 330 ha sia il generatore ad elica che esce inc aso di emergenza(rat) ma che non serve a rilevare la velocità,sia il gps,anzi ben due
 
Il GPS è sicuramente uno strumento utile per la navigazione, ma per il momento non può essere utilizzato in combinazione con gli strumenti di bordo perché non è certificabile. E' un elemento il cui funzionamento non dipende dal velivolo, ma da fattori esterni (satelliti, stazioni di ricevimento, ecc..), per cui un malfunzionamento di questi elementi non potrebbe essere verificabile. Su un velivolo, tutti gli strumenti principali devono essere autonomi, indipendenti, ridondati e soggetti a monitoring da parte del velivolo stesso. Un GPS non lo può ancora fare.

Tempo fà sempre su questo sito avevo scritto le seguenti parole: "speriamo che questa volta dicano chiaramente se la colpa è dell'aereo o dei piloti....per la sicurezza di tutti ci vuole solo chiarezza". Troppo spesso abbiamo sentito conclusioni "fumose" del tipo un'insieme di fattori...questo e l'altro...ecc...! Questa volta trattandosi di una Compagnia Aerea tra le più conosciute e di un aereo nuovo, moderno, tecnologico bisogna dire chiaramente come stanno le cose. Tubi di Pitot hanno mandato in confusione totale chi pilotava l'aereo (mi viene in mente quel 757 peruviano se ricordo bene che precipitò a causa di pezzi di nastro isolante che non furono tolti dalle sonde). Però mi chiedo anche come mai gli aerei di ultima generazione non siano dotati di sonde di emergenza (tipo il generatore ad elica che esce in caso di emergenza) o di GPS per la misurazione della velocità in caso di valori sballati tra gli strumenti. Ma soprattutto come mai sugli aerei in caso di anomalie degli strumenti non esiste che ne sò un tasto EMERGENZA che interviene solamente sulla potenza motori e sull'assetto dell'aereo mantenendolo orizzontale e con una velocità minima di sostentamento????
 
Considera anche che con il GPS rilevi la gorund speed e la quota, mentre lo stallo riguarda l'airspeed.
Il mantenimento della velocità e dell'assetto sono gestiti dall'AP, che si è disinsertio perchè aveva valori discordanti sulla velocità. In assenza di un valore certo è impossibile mantenere una velocità che non si conosce.
Se non erro esistono procedure con cui in base alla potenza erogata dai motori e alla configurazione dell'aereo è possibile stabilire approssimativamente l'airspeed.
 
Ultima modifica:
(ANSA) - PARIGI, 29 LUG - Il rapporto dell'Ufficio francese di inchiesta sugli incidenti aerei (BEA) sul volo Air France Rio de Janeiro-Parigi, che precipitò nell'Oceano il 1/o giugno 2009 uccidendo 228 persone, individua una serie di errori dei piloti dell'Airbus. Secondo il documento, i piloti non hanno reagito correttamente alla serie di guasti che si sono verificati negli ultimi minuti del volo, in particolare al gusto degli indicatori di velocità, al quale non erano formati, e alla perdita dell'assetto di volo.
 
Volo Rio-Parigi,c'e' stato errore piloti

(ANSA) - PARIGI, 29 LUG - Il rapporto dell'Ufficio francese di inchiesta sugli incidenti aerei (BEA) sul volo Air France Rio de Janeiro-Parigi, che precipitò nell'Oceano il 1/o giugno 2009 uccidendo 228 persone, individua una serie di errori dei piloti dell'Airbus. Secondo il documento, i piloti non hanno reagito correttamente alla serie di guasti che si sono verificati negli ultimi minuti del volo, in particolare al gusto degli indicatori di velocità, al quale non erano formati, e alla perdita dell'assetto di volo.



http://www.ansa.it/web/notizie/rubriche/mondo/2011/07/29/visualizza_new.html_760309045.html
 
Parigi, 29 lug. (TMNews) - Un malfunzionamento dei rilevatori di velocità ma anche un possibile errore umano: dopo l'analisi dei dati delle scatole nere, il rapporto dell'Ufficio Inchiesta e Analisi (Bea) francese sull'incidente dell'Airbus A330 dell'Air France precipitato sull'Atlantico nel giugno del 2009 punta il dito anche su alcune responsabilità dell'equipaggio.

Il rapporto sottolinea infatti che i piloti non hanno risposto correttamente ai due principali incidenti accaduti nel corso degli ultimi minuti di volo: la perdita degli anemometri - circostanza alla quale non erano tuttavia stati addestrati a fare fronte all'altitudine di crociera - e lo stallo (la perdita di portanza dovuta alla velocità insufficiente), che ha provocato l'improvvisa perdita di quota dell'apparecchio.

In particolare, l'equipaggio "non ha identificato formalmente la condizione di stallo" nonostante l'allarme abbia suonato in modo continuo per 54 secondi; né è stata avviata la procedura richiesta dopo la perdita degli indicatori di velocità. Inoltre, i compiti da svolgere in cabina non erano sati ripartiti "in modo esplicito" dopo che il comandante si era allontanato per un periodo di riposo.

L'Air France, in un comunicato, ha immediatamente ribattuto che "niente, in questa fase dell'inchiesta" permette di puntare il dito contro l'equipaggio, sottolineando invece la mancanza di affidabilità dell'allarme di stallo dell'apparecchio, le cui "molteplici attivazioni e spegnimenti hanno fortemente contribuito alla difficoltà di analizzare la situazione". Per determinare le responsabilità dell'incidente - costato la vota a 228 persone - occorrerà tuttavia attendere il rapporto finale della Bea e le relative decisioni della magistratura, che ha già messo sotto inchiesta sia il vettore che la Airbus per omicidio colposo.

Fino ad ora l'unico elemento accertato - non sufficiente di per sé per causare l'incidente - era il malfunzionamento degli anemometri di bordo. Dal rapporto tuttavia emerge non un errore di lettura, che potrebbe avere in effetti conseguenze catastrofiche anche sul comportamento del pilota automatico normalmente inserito in crociera (una sovrastima lo indurrebbe a togliere potenza, rischiando lo stallo; nel caso contrario invece aumenterebbe la spinta e l'apparecchio potrebbe superare la velocità massima sopportabile dalla sua struttura), ma una totale perdita di funzionamento tanto che il pilota automatico, come previsto in questo caso, si era sganciato e l'aereo era in condizioni di condotta manuale.

http://www.tmnews.it/web/sezioni/esteri/PN_20110729_00165.shtml
 
Terribile. Da quanto emerge l'equipaggio era totalmente impreparato e purtroppo incapace. La cosa lascia abbastanza basiti!
 
Io ho ancora molti dubbi. Il fatto che in seguito all'avviso di stallo il pilota abbia impostato la modalità toga detent e abbia da un nose-up input volontariamente non ci crederò mai. Mi sembra di rivedere l'incidente di Mulhouse.
 
Io ho ancora molti dubbi. Il fatto che in seguito all'avviso di stallo il pilota abbia impostato la modalità toga detent e abbia da un nose-up input volontariamente non ci crederò mai. Mi sembra di rivedere l'incidente di Mulhouse.
di certo il sidestick non si muove up da solo....i dati registrati non lasciano purtroppo adito a dubbi in questo senso...il pilota tirava e lo ha fatto continuamente durante tutta la manovra,salvo un momento in cui ha dato imput nose down e il variometro è diminuito da +7000 a +700
 
di certo il sidestick non si muove up da solo....i dati registrati non lasciano purtroppo adito a dubbi in questo senso...il pilota tirava e lo ha fatto continuamente durante tutta la manovra,salvo un momento in cui ha dato imput nose down e il variometro è diminuito da +7000 a +700
Ma perchè avrebbe dovuto dare un nose up input? c'è stato un stall warning e la ground speed era effettivamente bassa.

- The angle of attack is the parameter that enables the stall warning to be triggered; if the angle of attack values become invalid, the stall warning stops.

Quindi l'alpha probe in quei 54 secondi funzionava correttamente.
 
non avevo dubbi che l'inchiesta arrivasse ad addossare la totalità della colpa all'imperizia dei piloti.Un morto non può mica replicare del resto.