Ti ringrazio per l’informazione, che mi mancava. Ma a questo punto mi sfugge il ragionamento e il conto: Aeroitalia paga 8 milioni quando ne deve solo 5? Perchè la cosa è piuttosto curiosa, e non vorrei essere il responsabile dei conti aziendale… se hai la risposta di Intrieri e la riporti (io non l’ho trovata) certamente ci si può fare un’idea migliore.
Aeroitalia minaccia l'abbandono della continuità territoriale sarda
- Autore Discussione SignorMela
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Ti ringrazio per l’informazione, che mi mancava. Ma a questo punto mi sfugge il ragionamento e il conto: Aeroitalia paga 8 milioni quando ne deve solo 5? Perchè la cosa è piuttosto curiosa, e non vorrei essere il responsabile dei conti aziendale… se hai la risposta di Intrieri e la riporti (io non l’ho trovata) certamente ci si può fare un’idea migliore.
La risposta l’ha pubblicata nello stesso dialogo da cui hai preso tu la prima parte , rispondendo ad altro utente , per quanto riguarda la parte finanziaria il riferimento così come dichiarato sta nella comparazione con le tariffe pubblicate da ART e quelle richieste e fatturate dall’ Handler …
Adesso non so come funzioni un bando di continuità, ma una gara d'appalto pubblica (es. Lavori stradali, asfalto) se la prima ditta, aggiudicataria dell'appalto, dopo un po' rinuncia al lavoro, diventa aggiudicataria la seconda in graduatoria. Non funziona così anche per la CT?
Alla fine, con un po' di richieste fatte all'AI di Google, forse si riesce ad avere un'idea di come sono stati fatti i conti dalle parti (è tutta roba dell'AI, con limiti e difetti della stessa AI):
La voragine di 15,8 milioni di euro (18,4 richiesti contro 2,6 riconosciuti) nasce da una profonda divergenza metodologica tra il calcolo dei costi effettivi industriali (Aeroitalia) e i vincoli normativi legati agli algoritmi teorici dei bandi di gara pubblici (Regione ed ENAC). [1, 2]
Il divario si spiega analizzando le modalità di calcolo delle due parti:
1. Il calcolo di Aeroitalia (Metodo dei Costi Reali Industriali)
La compagnia aerea calcola l'estensione del danno economico basandosi sulla contabilità analitica reale delle sue operazioni di volo: [1]
L'Assessorato regionale dei Trasporti, presieduto da Barbara Manca, e i tecnici dell'ENAC non possono per legge rimborsare "a piè di lista" le fatture dei privati. Devono applicare rigidi modelli econometrici e formule di indicizzazione prestabilite: [1, 2]
Stando così le cose, non vedo molti margini di manovra: pur prendendo per buoni i calcoli di Aeroitalia (al momento non ho elementi per valutarli), vedo una rigidità normativa che impedisce a ART (l'Autorità di regolamentazione dei trasporti, nazionale e non regionale) e ENAC di modificare i calcoli, che è a mio avviso il vero nocciolo della questione non bypassabile. Mi sembra, poi, che ci sia anche un divario metodologico tra la pretesa di Aeroitalia (costi reali) e il contenuto del bando (sottoscritto, però, onestà intellettuale vuole che sia chiarito il punto che le condizioni erano state accettate), che applica invece il consumo teorico sul modello (punto 1 del calcolo regionale). C'è poi il punto 3 sul calcolo parametrato in proporzione alla quota di compensazione, e qui vale il ragionamento della rinuncia alla compensazione su alcune tratte (quelle "sottratte" alla coppia ITA/Volotea). Insomma, per quanto le ragioni di Aeroitalia non siano campate per aria (il carburante è aumentato, poco da discutere), non si può non sottolineare che comunque determinati criteri di calcolo sono stati sottoscritti dal vettore.
Sul contenzioso con Sogaer c'è una problematica abbastanza simile (anche qui, info dell'AI)
In un contesto più ampio di forte tensione tra compagnie e gestori, l'ART ha approvato la Delibera n. 197/2026, che introduce un aggiornamento complessivo dei Modelli di regolazione dei diritti aeroportuali a livello nazionale. Questo provvedimento mira a rivedere i criteri con cui vengono calcolate le tariffe nei futuri periodi di consultazione, nel tentativo di mitigare le asimmetrie di mercato aggravate dall'inflazione e dai costi energetici. [1]
Le variazioni tariffarie applicate all'aeroporto di Cagliari-Elmas per il periodo 2025-2028 nascono dal lungo iter di consultazione tra il gestore dello scalo (SOGAER) e le compagnie aeree. L'Autorità di Regolazione dei Trasporti (ART) è intervenuta imponendo precise prescrizioni per calibrare i costi fissati a carico dei vettori. [1, 2]
Le variazioni reali rispetto alle proposte iniziali riflettono una rimodulazione dell'impianto economico dello scalo. [1]
1. Diritti di imbarco passeggeri (Aviazione Commerciale)
La tassa d'imbarco passeggeri (espressa in € per passeggero in partenza) ha subito una rimodulazione strategica per spalmare i costi sul quadriennio: [1]
Questa tariffa si calcola in base alle tonnellate di stazza massima al decollo (MTOW) dell'aeromobile:
3. Diritti di sosta e ricovero aeromobili
Fissati in base alle tonnellate/ora di stazionamento sul piazzale:
Il Cortocircuito: Tariffe ART vs. Oneri di Servizio Pubblico
Il fulcro dello scontro risiede nel fatto che il tasso di variazione di queste voci non è sincronizzato con i bandi di continuità. Mentre l'ART aggiorna le tariffe aeroportuali di Cagliari applicando i modelli standard di remunerazione del capitale investito dal gestore (tenendo conto dell'inflazione galoppante), i rimborsi della Regione Sardegna ai vettori rimangono ancorati a tabelle di costo rigide e predeterminate in fase di gara. [1, 2]
Qua non vedo responsabilità della società di gestione, che sta applicando valori dettati dalla normativa (tradotto, per quanto ne possa comprendere io che non sono un avvocato: non puoi non pagare a Sogaer il dovuto perchè ritieni che un terzo soggetto debba restituirti parte della spesa).
Sorry per il pippone.
La voragine di 15,8 milioni di euro (18,4 richiesti contro 2,6 riconosciuti) nasce da una profonda divergenza metodologica tra il calcolo dei costi effettivi industriali (Aeroitalia) e i vincoli normativi legati agli algoritmi teorici dei bandi di gara pubblici (Regione ed ENAC). [1, 2]
Il divario si spiega analizzando le modalità di calcolo delle due parti:
1. Il calcolo di Aeroitalia (Metodo dei Costi Reali Industriali)
La compagnia aerea calcola l'estensione del danno economico basandosi sulla contabilità analitica reale delle sue operazioni di volo: [1]
- Prezzo alla pompa d'aeroporto: Aeroitalia registra le fatture reali di acquisto del jet fuel nei depositi costieri e aeroportuali sardi, dove il prezzo medio ponderato è schizzato a €1.460 a tonnellata a causa delle tensioni geopolitiche internazionali. [1, 2]
- Consumo effettivo dei motori: Il calcolo moltiplica le tonnellate di carburante realmente bruciate dalla flotta (es. Boeing 737) su ogni singola tratta operata tra la Sardegna e gli hub di Roma e Milano per il delta-prezzo (\(\approx 830\) €/tonnellata in più rispetto alle stime). [1, 2]
- Inclusione di tutti i fattori di carico: Aeroitalia somma all'extracosto del carburante anche l'effetto dei coefficienti di riempimento (load factor) effettivi, i costi di posizionamento degli aeromobili e i costi dei servizi a terra realmente pagati, quantificando l'impatto complessivo da aprile a settembre in €18,4 milioni. [1]
L'Assessorato regionale dei Trasporti, presieduto da Barbara Manca, e i tecnici dell'ENAC non possono per legge rimborsare "a piè di lista" le fatture dei privati. Devono applicare rigidi modelli econometrici e formule di indicizzazione prestabilite: [1, 2]
- Il blocco biennale del Decreto Ministeriale: I bandi della continuità territoriale in corso nascono da un DM che blocca le tariffe massime per due anni a tutela dei residenti sardi, non prevedendo automatismi diretti di adeguamento delle compensazioni in base alle fluttuazioni del carburante. [1]
- La formula di calcolo dell'extracosto riconosciuto: Quando la Regione ha stanziato fondi straordinari (circa 20 milioni da dividere tra i vettori) per mitigare la crisi del carburante, l'algoritmo di calcolo applicato dall'ENAC ha preso a riferimento:
- Il consumo teorico/nominale per tratta standard approvato nel modello economico iniziale, anziché il consumo reale dichiarato dal vettore.
- L'andamento degli indici ufficiali internazionali del prezzo del petrolio (come il Platts), depurati dalle componenti accessorie e dai margini commerciali applicati dalle società di rifornimento locali.
- L'applicazione di tetti massimi di ristoro calcolati in proporzione alla quota di compensazione d'asta iniziale. [1, 2]
Stando così le cose, non vedo molti margini di manovra: pur prendendo per buoni i calcoli di Aeroitalia (al momento non ho elementi per valutarli), vedo una rigidità normativa che impedisce a ART (l'Autorità di regolamentazione dei trasporti, nazionale e non regionale) e ENAC di modificare i calcoli, che è a mio avviso il vero nocciolo della questione non bypassabile. Mi sembra, poi, che ci sia anche un divario metodologico tra la pretesa di Aeroitalia (costi reali) e il contenuto del bando (sottoscritto, però, onestà intellettuale vuole che sia chiarito il punto che le condizioni erano state accettate), che applica invece il consumo teorico sul modello (punto 1 del calcolo regionale). C'è poi il punto 3 sul calcolo parametrato in proporzione alla quota di compensazione, e qui vale il ragionamento della rinuncia alla compensazione su alcune tratte (quelle "sottratte" alla coppia ITA/Volotea). Insomma, per quanto le ragioni di Aeroitalia non siano campate per aria (il carburante è aumentato, poco da discutere), non si può non sottolineare che comunque determinati criteri di calcolo sono stati sottoscritti dal vettore.
Sul contenzioso con Sogaer c'è una problematica abbastanza simile (anche qui, info dell'AI)
In un contesto più ampio di forte tensione tra compagnie e gestori, l'ART ha approvato la Delibera n. 197/2026, che introduce un aggiornamento complessivo dei Modelli di regolazione dei diritti aeroportuali a livello nazionale. Questo provvedimento mira a rivedere i criteri con cui vengono calcolate le tariffe nei futuri periodi di consultazione, nel tentativo di mitigare le asimmetrie di mercato aggravate dall'inflazione e dai costi energetici. [1]
Le variazioni tariffarie applicate all'aeroporto di Cagliari-Elmas per il periodo 2025-2028 nascono dal lungo iter di consultazione tra il gestore dello scalo (SOGAER) e le compagnie aeree. L'Autorità di Regolazione dei Trasporti (ART) è intervenuta imponendo precise prescrizioni per calibrare i costi fissati a carico dei vettori. [1, 2]
Le variazioni reali rispetto alle proposte iniziali riflettono una rimodulazione dell'impianto economico dello scalo. [1]
1. Diritti di imbarco passeggeri (Aviazione Commerciale)
La tassa d'imbarco passeggeri (espressa in € per passeggero in partenza) ha subito una rimodulazione strategica per spalmare i costi sul quadriennio: [1]
- Tendenza e interventi: SOGAER aveva inizialmente pianificato un aumento progressivo guidato dagli investimenti infrastrutturali. I correttivi imposti dall'ART hanno mirato a frenare l'impennata tariffaria immediata per i voli all'interno dell'Unione Europea (Intra-UE). [1, 2]
- L'effetto pratico: Nonostante le tutele per l'utenza inserite dall'autorità, il valore finale si è assestato su livelli ritenuti strutturalmente insostenibili da Aeroitalia rispetto al massimale di rimborso previsto dai bandi sardi. [1]
Questa tariffa si calcola in base alle tonnellate di stazza massima al decollo (MTOW) dell'aeromobile:
- Le variazioni: I parametri dell'ART hanno spinto SOGAER a introdurre una differenziazione più marcata per incentivare l'uso di aerei a minor impatto acustico e ambientale (struttura a fasce orarie e impatto).
- Il nodo economico: Per compagnie come Aeroitalia, che operano voli frequenti sulla stessa tratta con aeromobili regionali o a corridoio singolo (es. Boeing 737), il costo cumulativo di approdo e partenza ripetuto più volte al giorno ha subito un incremento netto rispetto al quadro tariffario degli anni precedenti.
3. Diritti di sosta e ricovero aeromobili
Fissati in base alle tonnellate/ora di stazionamento sul piazzale:
- Le variazioni: Sono state inasprite le tariffe per la sosta prolungata degli aeromobili nelle ore di picco diurne, nel tentativo di massimizzare la rotazione dei posti di parcheggio disponibili (i cosiddetti stand). Di contro, le tariffe sono state parzialmente agevolate per il ricovero notturno, una dinamica che però non compensa i costi di movimentazione diurna necessari per la continuità territoriale.
Il Cortocircuito: Tariffe ART vs. Oneri di Servizio Pubblico
Il fulcro dello scontro risiede nel fatto che il tasso di variazione di queste voci non è sincronizzato con i bandi di continuità. Mentre l'ART aggiorna le tariffe aeroportuali di Cagliari applicando i modelli standard di remunerazione del capitale investito dal gestore (tenendo conto dell'inflazione galoppante), i rimborsi della Regione Sardegna ai vettori rimangono ancorati a tabelle di costo rigide e predeterminate in fase di gara. [1, 2]
Qua non vedo responsabilità della società di gestione, che sta applicando valori dettati dalla normativa (tradotto, per quanto ne possa comprendere io che non sono un avvocato: non puoi non pagare a Sogaer il dovuto perchè ritieni che un terzo soggetto debba restituirti parte della spesa).
Sorry per il pippone.
Intrieri si dice sicuro di poter recedere senza rispettare il preavviso e, anche qualora dovesse recedere, di non licenziare nessuno anzi, addirittura di assumere. Per volare dove e come si vedrà.
www.unionesarda.it
Aeroitalia rilancia: «Stop alla continuità? Possibile senza preavviso, lo dice la legge» - L'Unione Sarda.it
L’amministratore delegato Intrieri sminuisce il valore dell’obbligo dei sei mesi: «Se la Regione non copre i maggiori costi del carburante contratto rescindibile sulla base del codice civile. Ma comunque non licenzieremo»
Credo che voglia far notare che l’argomento è anche trattato dal Codice Civile ( art 1467 credo ) che come forza di legge sarebbe superiore al Contratto di Continuità ….Intrieri si dice sicuro di poter recedere senza rispettare il preavviso e, anche qualora dovesse recedere, di non licenziare nessuno anzi, addirittura di assumere. Per volare dove e come si vedrà.
Aeroitalia rilancia: «Stop alla continuità? Possibile senza preavviso, lo dice la legge» - L'Unione Sarda.it
L’amministratore delegato Intrieri sminuisce il valore dell’obbligo dei sei mesi: «Se la Regione non copre i maggiori costi del carburante contratto rescindibile sulla base del codice civile. Ma comunque non licenzieremo»
Sul recesso per intervenuta onerosità è possibile che abbia ragione (bisogna vedere come sono scritti i meccanismi di indicizzazione). Sulle alternative sono più dubbiosoIntrieri si dice sicuro di poter recedere senza rispettare il preavviso e, anche qualora dovesse recedere, di non licenziare nessuno anzi, addirittura di assumere. Per volare dove e come si vedrà.
Aeroitalia rilancia: «Stop alla continuità? Possibile senza preavviso, lo dice la legge» - L'Unione Sarda.it
L’amministratore delegato Intrieri sminuisce il valore dell’obbligo dei sei mesi: «Se la Regione non copre i maggiori costi del carburante contratto rescindibile sulla base del codice civile. Ma comunque non licenzieremo»
Più che altro sarebbe da vedere se si limita a prevedere la possibilità di recesso anticipato (comprensibile) o se interviene in qualche modo anche sui tempi di preavviso. L’oggetto del contendere sono i tempi, non tanto il recesso in sè.
La sopravvenuta onerosità supera i termini di preavviso e può essere fatta valere (tramite domanda giudiziale) in qualunque momento
Ecco, quello che interessa sapere. Non funziona che me lo dici e te ne vai, serve azione e pronunciamento del giudice, con tutte le conseguenze del caso (dai tempi, all’opposizione, al potenziale rigetto). Grazie per la delucidazione.
Oppure ti mando una bella raccomandata A.R. (Oggi PEC) e se non ti sta bene mi fai causa - e con la giustizia italiana ne parliamo fra qualche anno
Vale da ambo le parti, certamente, ma con in mezzo il concetto di interruzione di pubblico servizio. Insomma, è bene che si mettano d'accordo su tutto il fronte, non ultimo quello dei tempi.
Credo che faccia prima la Regione a mettere da parte saccenza arroganza e presunzione e trovare con Aeroitalia la giusta soluzione , per Ryan trovano milioni mascherati da co-marketing, che trovino altrettante soluzioni con Aeroitalia
Se non vado errato in un decennio dal 2000 solo Alghero ha dato a Ryan circa 30 milioni di € , cifre documentate, quando SOGEAAL era controllata dalla finanziaria regionale .
Sull'eccessiva onerosità credo che vada chiesta al verificarsi della situazione "eccezionale" e può darsi che questo diventi un oggetto di discussione al Tribunale , dove finiranno di certo perchè è lui secondo me a stabilire la fondatezza della richiesta . Poi credo vada letto bene l'atto di affidamento originario , se escluda o meno possibili rischi.
Sul versante Sogaer credo che la Società dovrebbe anticipare i tempi e , se veramente è in credito verso Aeritalia, mettere in mora la Società adesso con i vari passaggi ( e con Natale alle porte) e non ritrovarsi a febbraio con un bel cerino in mano.
Sul versante Sogaer credo che la Società dovrebbe anticipare i tempi e , se veramente è in credito verso Aeritalia, mettere in mora la Società adesso con i vari passaggi ( e con Natale alle porte) e non ritrovarsi a febbraio con un bel cerino in mano.
Normalmente le parti di un contratto redigono clausole dettagliate su quali fattispecie rilevano (e, soprattutto, non rilevano) per forza maggiore ed eccessiva onerosità sopravvenuta. In tal caso, l'autonomia negoziale prevale sugli articoli del Codice civile.
In assenza di tali clausole, la soglia per l'applicazione della rinegoziazione del contratto è piuttosto elevata, tanto più che nel settore aeronautico pratiche di mitigazione del rischio legato al rincaro del carburante sono molto comuni e dunque l'allocazione del rischio relativo è ben chiara.
L'idea di risparmiare sull'hedging per andare a chiedere i soldi alla controparte in caso di rialzo dei prezzi del carburante mi ricorda la vecchia regola del capitalismo all'italiana sulla privatizzazione dei profitti mentre le perdite vengono passate alla comunità. Ma anche no, grazie.
In assenza di tali clausole, la soglia per l'applicazione della rinegoziazione del contratto è piuttosto elevata, tanto più che nel settore aeronautico pratiche di mitigazione del rischio legato al rincaro del carburante sono molto comuni e dunque l'allocazione del rischio relativo è ben chiara.
L'idea di risparmiare sull'hedging per andare a chiedere i soldi alla controparte in caso di rialzo dei prezzi del carburante mi ricorda la vecchia regola del capitalismo all'italiana sulla privatizzazione dei profitti mentre le perdite vengono passate alla comunità. Ma anche no, grazie.
Credo che faccia prima la Regione a mettere da parte saccenza arroganza e presunzione e trovare con Aeroitalia la giusta soluzione , per Ryan trovano milioni mascherati da co-marketing, che trovino altrettante soluzioni con Aeroitalia
Se non vado errato in un decennio dal 2000 solo Alghero ha dato a Ryan circa 30 milioni di € , cifre documentate, quando SOGEAAL era controllata dalla finanziaria regionale .
Vedo che lo stile Aeroitalia è il medesimo per tutti: tacciare di arroganza gli altri senza guardarsi mai allo specchio.
La mia semplice considerazione è questa: se per un bando di CT figurativamente non si azzuffa nessuno per partecipare, significa che quel bando non funziona.
Io continuo a preferire un modello come quello spagnolo, che favorisce la concorrenza.
L'unico difetto che forse ha è che non è immune dal rischio cartello prezzi tra chi opera la tratta (tanto poi il 75% è a carico della spesa pubblica).
Magari inserendo qualche correttivo si potrebbe ovviare a questo problema. In ogni caso sarebbe un modello infinitamente più efficace dell'attuale.
Io continuo a preferire un modello come quello spagnolo, che favorisce la concorrenza.
L'unico difetto che forse ha è che non è immune dal rischio cartello prezzi tra chi opera la tratta (tanto poi il 75% è a carico della spesa pubblica).
Magari inserendo qualche correttivo si potrebbe ovviare a questo problema. In ogni caso sarebbe un modello infinitamente più efficace dell'attuale.
Guarda i dati di traffico delle isole spagnole...
Se non vincoli l'esercizio annuale della rotta non fai molta strada. Prova a guardare il tabellone settimanale delle partenze di Alghero e di Olbia e capisci dove sta il problema. Come traffico si salva Cagliari, ma in inverno è un bicolore di compagnie (Aeroitalia e Ryanair).
Il principale problema del modello spagnolo mi sembra essere il fatto che sia molto molto più oneroso per le casse pubbliche del modello sardo. Leggevo infatti in altro thread che stiamo parlando di cifre che perlomeno sono 20 o 30 volte più alte. Bisognerebbe capire quanto costerebbe effettivamente per passeggero, se qualcuno che ne sa di analisi dei dati si vuole divertire...