se non sbaglio, hanno intenzione di aprire Mumbai (dopo spostamento di Jet a AMS), e negli ultimi anni hanno aperto JFK e WAShington stagionale
**** Accordo tra Etihad Airways e Lufthansa ****
- Autore Discussione kenyaprince
- Data d'inizio
Scusate la mia ignoranza in materia (anche perchè all'epoca non conoscevo questo forum), ma che differenza c'è tra questo simil-franchsing e l'accordo che faceva volare gli aerei Minerva con i colori AZ? Avevo capito che anche allora fosse una sorta di franchising, ma evidentemente sbagliavo.
@Blitz,
Brussels Airlines sta crescendo molto ultimamente. Nel 2017 la compagnia riceverá due ulteriori A330 (uno della serie -200 ex Swiss ed Edelweiss HB-IQI, ed uno della serie -300) ed aprirá a marzo 2017, in collaborazione con il partner SA Air India, la rotta su Mumbai 5xw, come shenzen airlines ha riportato.
Inoltre SN ha ricevuto quest´anno due ulteriori A330 ed ha aperto la nuova rotta su Toronto (anche questa 5xw) in cooperazione con United Airlines. Insieme a questa rotta long-range SN ha aperto le destinazioni di Creta, Jerez e Belfast. Nei prossimi mesi sono in considerazione espansioni sul fronte africano dove SN ha una presenza decisiva, ma di piú al momento non so dirvi.
Comunque la flotta di SN ha bisogno di un rinnovamento, operando ancora 8 Jumbolino ex Sabena che dovranno essere sostituiti con A320 o A319.
@SkyNomad
non so onestamete che tipo di accordo ci fosse tra Az e Minerva, ma se operavano per Alitalia con loro colori, loro schedulato e le loro tariffe, allora sembra essere simile al progetto EW. Ci sarebbe da considerare come venivano, alla fine, divisi i ricavi ed i costi, se questi erano sostenuti in toto da Az o solo in parte. Ma ho paura che lí l´argomento diventerebbe complicato anche per me.
LH243
Ultima modifica:
Non mi pare ci sia nulla di rivoluzionario, forse in Europa, in realtà è il medesimo modello che utilizzano in USA Delta e American Airlines per i voli regional rispettivamente tramite Shuttle America e American Eagle, i cui voli sono operati da una miriade di compagnie quasi tutte gestite in modo autonomo.
Mi sembra sia un po' diverso il modello, Shuttle America e American Eagle se non sbaglio operano esclusivamente per conto di Delta e American, sono di fatto delle filiali a basso costo, al contrario un eventuale ingresso di Alitalia in Eurowings, vorrebbe dire collaborare con LH solo con un parte di flotta da dedicare a Eurowings mentre con tutti gli altri voli di medio e lungo raggio Alitalia continuerebbe ad essere in concorrenza con LH.
Ciao LH243, grazie per il contributo.
La logica per l'ingresso in AB e' chiara, e la strategia pure, pero' mi stupisce che non ci sia alcun impatto dal punto di vista dell'antitrust. In sostanza LH si troverebbe con una posizione di dominio totale in Germania e Austria.
La logica per l'ingresso in AB e' chiara, e la strategia pure, pero' mi stupisce che non ci sia alcun impatto dal punto di vista dell'antitrust. In sostanza LH si troverebbe con una posizione di dominio totale in Germania e Austria.
entro in collaborazione da una parte e in concorrenza dall'altra ? mi lascia perplesso questa strategia
Anche io ringrazio LH243 nel condividere la sua conoscenza sul mondo LH con noi su AC.
Mi si perdoni il leggero OT, pero' nutro qualche dubbio sul progetto EW, nel senso che fino ad ora leggendo i bilanci della casa madre e' proprio EW ad essere quella che perde soldi al contrario della mainline che macina utili. Ci sono stati molti problemi sul progetto long haul, sia operativi sia finanziari, ed anche performance negative su Eurowings in Europa.
Cosa hanno previsto di cambiare per far si che EW comincera' a fare utili?
Inoltre mi accodo alla richiesta di 13900 sui potenziali problemi che potrebbero avere con l'anti-trust. Mi sembra che su certi mercati abbiano delle posizioni di assoluto dominio incontrastato con l'integrazione con AB e francamente la situazione sembra che sia quasi esclusivamente una maniera di cercare di 'abusare' della posizione per ostacolare in tutti i modi lo spauracchio irlandese.
Mi si perdoni il leggero OT, pero' nutro qualche dubbio sul progetto EW, nel senso che fino ad ora leggendo i bilanci della casa madre e' proprio EW ad essere quella che perde soldi al contrario della mainline che macina utili. Ci sono stati molti problemi sul progetto long haul, sia operativi sia finanziari, ed anche performance negative su Eurowings in Europa.
Cosa hanno previsto di cambiare per far si che EW comincera' a fare utili?
Inoltre mi accodo alla richiesta di 13900 sui potenziali problemi che potrebbero avere con l'anti-trust. Mi sembra che su certi mercati abbiano delle posizioni di assoluto dominio incontrastato con l'integrazione con AB e francamente la situazione sembra che sia quasi esclusivamente una maniera di cercare di 'abusare' della posizione per ostacolare in tutti i modi lo spauracchio irlandese.
@tutti
Prima di tutto grazie nuovamente per il benvenuto sul forum. Spero di poter contribuire regolarmente nonostante lavoro (tanto), famiglia e Natale alle porte!
@rr41
Hai ragione. Il sistema di per sé non è rivoluzionario, essendo presente giá in altri settori dell´economia. Ma, come riporta Cesare.Caldi, le grandi novitá a mio parere sono due:
1) L´applicazione di questo sistema al modello Low Cost
2) Il fatto che un´azienda potrebbe collaborare con EW solo in parte, mentre rimane concorrente nel suo “core business”. Ad esempio Air Berlin. 38 aeroplani verrano presi da EW, ma AB continuerá ad operare il proprio business con il resto della flotta (anche se qui ho i miei dubbi che riporteró piú tardi nel post), oppure SunExpress.
@masdip
Non c´è dubbio. Lufthansa ha fatto errori enormi nel passato di strategie e di valutazioni. In ordine sparso negli ultimi anni:
1) Vendita della compagnia charter Condor al gruppo turistico Thomas Cook, con la pretesa di voler concentrare unicamente il proprio business sulle cosidette Netz-Airlines. Se non, dopo pochi anni, fondare una joint venture con Turkish Airline chiamata SunExpress che opera esattamene nello stesso livello di mercato in cui era/è Condor. (in piú Condor è stata negli ultimi anni distrutta da Thomas Cook che l´ha utilizzata come la gallina dalle uova d´oro per ripianare le proprie perdite).
2) Creazione di una Low Cost non Low Cost, vedi Germanwings (come dici tu con strutture non da low-cost). Una compagnia che ha/aveva strutture e costi quasi come quelli di Lufthansa stessa e che solo nell´immaginario sbagliato dei managers di allora sarebbe potuta funzionare.
3) Fondazione di una compagnia cargo oramai dimenticata, la Jade Cargo, di fronte a previsioni di aumento della capacitá cargo sbagliate, che è fallita miseramente poco dopo.
Tutto questo ha sicuramente portato grandi perdite ma allo stesso tempo ha portato l´esperienza necessaria a saper approcciare il mondo Low Cost con l´impostazione giusta. Credo che considerare Lufthansa priva totalmente di Know How relativo a questo mondo sia semplificativo. La decisone di creare da zero Eurowings, con contratti totalmente diversi, una struttura differente ed infine assumere dipendenti differenti (i dipendenti EW infatti non sono parallelamente dipendenti LH come era, in parte, per Germanwings), rispecchia la presa di coscienza del management che per competere con FR,U2,W6 bisogna pensare da FR,U2,W6. (Ad esempio, su internet si trovano esempi di contratti per i piloti EW Europe che sono a livelli di FR).
Per quanto riguarda i problemi che tu hai riportato di overcapacity e fuel increase, questi saranno comuni a tutti, non solo a EW o a FR o a LH. Bisognerá vedere chi saprá gestire al meglio le proprie risorse.
Con questo non voglio affermare che EW diventerá la nuova FR e cancellerá la concorrenza di U2, sarebbe utopico. Ma credo, solo a titolo personale, che abbia delle chances di riuscita nei punti precedentemente riportati.
@Az209
L´anno scorso EW mi pare abbia giá fatto utili, per quest´anno ed il prossimo é giá prevista in perdita a causa dell´espansione che sta sostenendo. Di nuovo, credo che il progetto verrá valutato da qui a 3,4 anni.
@Az209 @airbus380lover @13900
Tornando con il discorso su Air Berlin è stato pubblicato un articolo molto interessante sull´”Handelsblatt” (lo si puó considerare il Sole 24 ore tedesco) odierno del Signor Jens Koenen. Questo forse puó dare qualche idea (sicuramente non chiarimenti) alle vostre domande, che in parte le condivido anche io.
I punti principale dell´articolo riguardante l´accordo Lufthansa – Etihad, riguardo il wet lease delle macchine AB ad EW ed il trasferimento del manager Winkelmann in AB, sono i seguenti:
- Il cambio ai vertici di AB con l´uomo di Lufthansa Winkelmann, uomo di fiducia del CEO Carsten Spohr, è un segno di un cambio radicale, che porterá Air Berlin ad essere completamente integrata nel gruppo Lufthansa, probabilmente nella piattaforma Eurowings.
- Il cambio è stato deciso da Spohr con Hogan, il quale non vede piú un futuro per la compagnia Air Berlin dopo l´ennesimo investimento di 300 milioni di euro tramite Niki.
- Il piano è stato deciso insieme alla politica tedesca, precisamente con il governo a Berlino ed i governi locali (Landesregierungen, non so come tradurlo in Italiano) di Nordrhein-Westfalen e Bayern, per il semplice fatto che sarebbero i due Länder piú colpiti da una capitolazione di Air Berlin avendo questa grandi fette di traffico da DUS e MUC.
- Un commento dal ministero dei trasporti, naturalmente anonimo, è stato “Considerando la situazione di AB, si è concordato che bisogna rinforzare Lufthansa” (precisamente: “Angesichts der Situation von Air Berlin ist man sich einig, dass es jetzt darum gehen muss, Lufthansa zu stärken”).
- Rimane la domanda aperta, cosa direbbe “das Kartellamt” (l´antitrust) a riguardo. Voci interne riportano che questo non dovrebbe essere un problema. Infatti nel prossimo periodo la concorrenza crescerá fortemente tramite i piani di espansione di Ryanair, Easyjet e Norwegian (che dovrebbe volare long-range da DUS dal prossimo anno).
- Una completa integrazione di AB in EW porterebbe la quota di mercato a piú delo 60%.
- L´espansione sul long range tramite gli aggiuntivi A330 di AB è di basilare importanza, dal momento che la flotta attuale di 5 A330 (che dovrebbero diventare 7) non è sufficiente a supportare le operazioni (si è visto con i mega ritardi avvenuti l´anno scorso).
- Punto velenoso numero uno. Il miliardo di euro di debiti di AB. Lufthansa non è disposta ad assumersi la responsabilitá delle gestioni precedenti e non lo considera un suo problema. Al momento non si sa da chi verrá compensato.
- Punto velenoso numero due. I sindacati interni a EW ed AB che si ritroveranno a gestire piú contratti nella stessa piattaforma.
Se tutti questi punti riportati dall´articolo in questione si avvereranno, non resta che fare un grande in bocca al lupo al signor Winkelmann, per l´integrazione di AB, ed al signor Thorsten Dirks (ex Telefonica) per la gestione di EW. Non sará sicuramente facile gestire uno sviluppo di flotta cosí esponenziale e, soprattutto, armonizzare sistemi differenti.
LH243
Prima di tutto grazie nuovamente per il benvenuto sul forum. Spero di poter contribuire regolarmente nonostante lavoro (tanto), famiglia e Natale alle porte!
@rr41
Hai ragione. Il sistema di per sé non è rivoluzionario, essendo presente giá in altri settori dell´economia. Ma, come riporta Cesare.Caldi, le grandi novitá a mio parere sono due:
1) L´applicazione di questo sistema al modello Low Cost
2) Il fatto che un´azienda potrebbe collaborare con EW solo in parte, mentre rimane concorrente nel suo “core business”. Ad esempio Air Berlin. 38 aeroplani verrano presi da EW, ma AB continuerá ad operare il proprio business con il resto della flotta (anche se qui ho i miei dubbi che riporteró piú tardi nel post), oppure SunExpress.
@masdip
Non c´è dubbio. Lufthansa ha fatto errori enormi nel passato di strategie e di valutazioni. In ordine sparso negli ultimi anni:
1) Vendita della compagnia charter Condor al gruppo turistico Thomas Cook, con la pretesa di voler concentrare unicamente il proprio business sulle cosidette Netz-Airlines. Se non, dopo pochi anni, fondare una joint venture con Turkish Airline chiamata SunExpress che opera esattamene nello stesso livello di mercato in cui era/è Condor. (in piú Condor è stata negli ultimi anni distrutta da Thomas Cook che l´ha utilizzata come la gallina dalle uova d´oro per ripianare le proprie perdite).
2) Creazione di una Low Cost non Low Cost, vedi Germanwings (come dici tu con strutture non da low-cost). Una compagnia che ha/aveva strutture e costi quasi come quelli di Lufthansa stessa e che solo nell´immaginario sbagliato dei managers di allora sarebbe potuta funzionare.
3) Fondazione di una compagnia cargo oramai dimenticata, la Jade Cargo, di fronte a previsioni di aumento della capacitá cargo sbagliate, che è fallita miseramente poco dopo.
Tutto questo ha sicuramente portato grandi perdite ma allo stesso tempo ha portato l´esperienza necessaria a saper approcciare il mondo Low Cost con l´impostazione giusta. Credo che considerare Lufthansa priva totalmente di Know How relativo a questo mondo sia semplificativo. La decisone di creare da zero Eurowings, con contratti totalmente diversi, una struttura differente ed infine assumere dipendenti differenti (i dipendenti EW infatti non sono parallelamente dipendenti LH come era, in parte, per Germanwings), rispecchia la presa di coscienza del management che per competere con FR,U2,W6 bisogna pensare da FR,U2,W6. (Ad esempio, su internet si trovano esempi di contratti per i piloti EW Europe che sono a livelli di FR).
Per quanto riguarda i problemi che tu hai riportato di overcapacity e fuel increase, questi saranno comuni a tutti, non solo a EW o a FR o a LH. Bisognerá vedere chi saprá gestire al meglio le proprie risorse.
Con questo non voglio affermare che EW diventerá la nuova FR e cancellerá la concorrenza di U2, sarebbe utopico. Ma credo, solo a titolo personale, che abbia delle chances di riuscita nei punti precedentemente riportati.
@Az209
L´anno scorso EW mi pare abbia giá fatto utili, per quest´anno ed il prossimo é giá prevista in perdita a causa dell´espansione che sta sostenendo. Di nuovo, credo che il progetto verrá valutato da qui a 3,4 anni.
@Az209 @airbus380lover @13900
Tornando con il discorso su Air Berlin è stato pubblicato un articolo molto interessante sull´”Handelsblatt” (lo si puó considerare il Sole 24 ore tedesco) odierno del Signor Jens Koenen. Questo forse puó dare qualche idea (sicuramente non chiarimenti) alle vostre domande, che in parte le condivido anche io.
I punti principale dell´articolo riguardante l´accordo Lufthansa – Etihad, riguardo il wet lease delle macchine AB ad EW ed il trasferimento del manager Winkelmann in AB, sono i seguenti:
- Il cambio ai vertici di AB con l´uomo di Lufthansa Winkelmann, uomo di fiducia del CEO Carsten Spohr, è un segno di un cambio radicale, che porterá Air Berlin ad essere completamente integrata nel gruppo Lufthansa, probabilmente nella piattaforma Eurowings.
- Il cambio è stato deciso da Spohr con Hogan, il quale non vede piú un futuro per la compagnia Air Berlin dopo l´ennesimo investimento di 300 milioni di euro tramite Niki.
- Il piano è stato deciso insieme alla politica tedesca, precisamente con il governo a Berlino ed i governi locali (Landesregierungen, non so come tradurlo in Italiano) di Nordrhein-Westfalen e Bayern, per il semplice fatto che sarebbero i due Länder piú colpiti da una capitolazione di Air Berlin avendo questa grandi fette di traffico da DUS e MUC.
- Un commento dal ministero dei trasporti, naturalmente anonimo, è stato “Considerando la situazione di AB, si è concordato che bisogna rinforzare Lufthansa” (precisamente: “Angesichts der Situation von Air Berlin ist man sich einig, dass es jetzt darum gehen muss, Lufthansa zu stärken”).
- Rimane la domanda aperta, cosa direbbe “das Kartellamt” (l´antitrust) a riguardo. Voci interne riportano che questo non dovrebbe essere un problema. Infatti nel prossimo periodo la concorrenza crescerá fortemente tramite i piani di espansione di Ryanair, Easyjet e Norwegian (che dovrebbe volare long-range da DUS dal prossimo anno).
- Una completa integrazione di AB in EW porterebbe la quota di mercato a piú delo 60%.
- L´espansione sul long range tramite gli aggiuntivi A330 di AB è di basilare importanza, dal momento che la flotta attuale di 5 A330 (che dovrebbero diventare 7) non è sufficiente a supportare le operazioni (si è visto con i mega ritardi avvenuti l´anno scorso).
- Punto velenoso numero uno. Il miliardo di euro di debiti di AB. Lufthansa non è disposta ad assumersi la responsabilitá delle gestioni precedenti e non lo considera un suo problema. Al momento non si sa da chi verrá compensato.
- Punto velenoso numero due. I sindacati interni a EW ed AB che si ritroveranno a gestire piú contratti nella stessa piattaforma.
Se tutti questi punti riportati dall´articolo in questione si avvereranno, non resta che fare un grande in bocca al lupo al signor Winkelmann, per l´integrazione di AB, ed al signor Thorsten Dirks (ex Telefonica) per la gestione di EW. Non sará sicuramente facile gestire uno sviluppo di flotta cosí esponenziale e, soprattutto, armonizzare sistemi differenti.
LH243
Hai ragione sul 2015, anche se era ancora prevalentemente Germanwings. Io mi riferivo piuttosto ai primi 9 mesi di quest'anno:
"Eurowings posted an operating loss of EUR 35 million for the first nine months, a decline of EUR 95 million on the prior-year period."
https://investor-relations.lufthans...utem-ergebnis-in-schwierigem-marktumfeld.html
Ok la previsione sui costi importanti di start-up - anche se rimango della mia opinione che non mi sembra al momento un progetto di particolare successo finanziariamente, considerando anche il sostanziale declino degli yields soprattutto sui mercati del sud Europa.
Grazie LH243 per le risposte.
In merito a questo tuo punto
La mia esperienza - e parliamo di sola esperienza da ricercatore, per un articolo scritto oramai 6 anni fa, e parliamo di DG Concorrenza UE e non tedesca, per cui compare cavoli con pere - mi fa essere un pelo piu' scettico.
Qui parliamo, effettivamente, della fusione tra il primo e il secondo players tedeschi, risultanti in controllo totale degli slot e del traffico FRA, DUS, MUC, TXL/BER. Il rischio di abuso di posizione dominante e' molto, ma molto rilevante. E non vedo chissa' quali azioni per ridurre la dominanza; per fare un esempio, quando IAG acquisto' bmi, 12 slots su 60 - il 20% - dovette essere ceduto alla concorrenza (che poi li uso' non per rotte domestiche, alla fine dell'esperienza Virgin Red, ma lasciamo perdere). Qui non mi sembra di vedere niente del genere, ma forse e' troppo presto.
Per fare un altro esempio, Line Maintenance. In posti come FRA o MUC AB era l'alternativa a LH Technik; se le due verranno a fondersi, o comunque a fare lo stesso gioco, sara' un danno non da poco.
In merito a questo tuo punto
La mia esperienza - e parliamo di sola esperienza da ricercatore, per un articolo scritto oramai 6 anni fa, e parliamo di DG Concorrenza UE e non tedesca, per cui compare cavoli con pere - mi fa essere un pelo piu' scettico.
Qui parliamo, effettivamente, della fusione tra il primo e il secondo players tedeschi, risultanti in controllo totale degli slot e del traffico FRA, DUS, MUC, TXL/BER. Il rischio di abuso di posizione dominante e' molto, ma molto rilevante. E non vedo chissa' quali azioni per ridurre la dominanza; per fare un esempio, quando IAG acquisto' bmi, 12 slots su 60 - il 20% - dovette essere ceduto alla concorrenza (che poi li uso' non per rotte domestiche, alla fine dell'esperienza Virgin Red, ma lasciamo perdere). Qui non mi sembra di vedere niente del genere, ma forse e' troppo presto.
Per fare un altro esempio, Line Maintenance. In posti come FRA o MUC AB era l'alternativa a LH Technik; se le due verranno a fondersi, o comunque a fare lo stesso gioco, sara' un danno non da poco.
@AZ209
Si, dal punto finanziario al momento l´operazione non sta certamente brillando. Ripeto, resto dell´idea che si stiano creando le condizioni giuste per creare una Low Cost vera e non credo che oggi sia il momento giusto per una valutazione complessiva. Non sono un esperto di finance, ma sarebbe interessante sapere che tipo di somme sono in gioco nell´avvio di una compagnia aerea contemporaneamente con operazioni di medio e lungo raggio.
PS: In parte si comprendono i sindacati Lufthansa VC e UFO che, di fronte ai fallimenti passati descritti prima, hanno protestato, oltre ad altri temi piú o meno discutibili, anche per l´aver utilizzato piú volte gli alti profitti di Lufthansa Passage per operazioni che hanno causato solo perdite, invece che reinvestire il capitale in DLH stessa.
@13900
Si il punto della dominanza del mercato, nel caso avvenisse questa operazione, é stato un punto di domanda immediato anche per me. Al momento le rimanenti concorrenti Easyjet, Ryanair e Norwegian e co (senza considerare i piani di espansione giá annunciati) occupano un mercato low cost totale di circa il 31% in Germania. Se EW ottenesse tramite questa fusione il restante 69% non credo che sará mai approvata come operazione.
PS: ho sentito da colleghi che in realtá le 38 macchine di Air Berlin non andrebbero in aggiunta all´odierna EW+GWI, ma in parte in sostituzione. Infatti 20 macchine di GWI dovrebbero essere vendute o trasferite facendo tornare il personale di condotta in Lufthansa che al momento ha un gran bisogno di piloti. Infatti da 5 anni in Lufthansa non avvengono assunzioni a causa del rinnovo contrattuale che é in stallo da aprile 2012. Quindi, se fosse cosí, le macchine in aggiunta sarebbero "solo" 18.
Una domanda a chi sicuramente ne sa piú di me. Come fu gestita allora la fusione Alitalia - AirOne a livello di antitrust? Dovettero anche loro cedere degli slot?
LH243
Si, dal punto finanziario al momento l´operazione non sta certamente brillando. Ripeto, resto dell´idea che si stiano creando le condizioni giuste per creare una Low Cost vera e non credo che oggi sia il momento giusto per una valutazione complessiva. Non sono un esperto di finance, ma sarebbe interessante sapere che tipo di somme sono in gioco nell´avvio di una compagnia aerea contemporaneamente con operazioni di medio e lungo raggio.
PS: In parte si comprendono i sindacati Lufthansa VC e UFO che, di fronte ai fallimenti passati descritti prima, hanno protestato, oltre ad altri temi piú o meno discutibili, anche per l´aver utilizzato piú volte gli alti profitti di Lufthansa Passage per operazioni che hanno causato solo perdite, invece che reinvestire il capitale in DLH stessa.
@13900
Si il punto della dominanza del mercato, nel caso avvenisse questa operazione, é stato un punto di domanda immediato anche per me. Al momento le rimanenti concorrenti Easyjet, Ryanair e Norwegian e co (senza considerare i piani di espansione giá annunciati) occupano un mercato low cost totale di circa il 31% in Germania. Se EW ottenesse tramite questa fusione il restante 69% non credo che sará mai approvata come operazione.
PS: ho sentito da colleghi che in realtá le 38 macchine di Air Berlin non andrebbero in aggiunta all´odierna EW+GWI, ma in parte in sostituzione. Infatti 20 macchine di GWI dovrebbero essere vendute o trasferite facendo tornare il personale di condotta in Lufthansa che al momento ha un gran bisogno di piloti. Infatti da 5 anni in Lufthansa non avvengono assunzioni a causa del rinnovo contrattuale che é in stallo da aprile 2012. Quindi, se fosse cosí, le macchine in aggiunta sarebbero "solo" 18.
Una domanda a chi sicuramente ne sa piú di me. Come fu gestita allora la fusione Alitalia - AirOne a livello di antitrust? Dovettero anche loro cedere degli slot?
LH243
A naso, direi che se la cavarono con la cessione di una manciata di slot a LIN a U2 (5 coppie mi pare, anche se U2 ne usó solo 3, per la navetta su FCO che duró per i 3 anni obbligatori, poi venne chiusa portando gli slot su AMS e CDG). Ma non vorrei dire fesserie.
(Benvenuto anche da parte mia BTW)
io ho letto in merito al via libera di etihad in alitalia.
La commissione europea ha esaminato le singole rotte ed ha concluso che non sollevava preoccupazioni
in materia di concorrenza ad eccezione della rotta roma-belgrado, per la quale si è chiesto di liberare
2 coppie di slot giornalieri e qualcos'altro.
La commissione europea ha esaminato le singole rotte ed ha concluso che non sollevava preoccupazioni
in materia di concorrenza ad eccezione della rotta roma-belgrado, per la quale si è chiesto di liberare
2 coppie di slot giornalieri e qualcos'altro.
@pippen @Dancrane
grazie per la informazione, mi sembra sia andata molto bene allora.
Appena trovato su ch-aviation:
"...In a statement issued late last week, Air Berlin confirmed it would place thirty-three A319 and A320 aircraft with Lufthansa's budget unit, Eurowings (EW, Dusseldorf), on six-year wet-lease contracts beginning February 2017. The jets will be based at seven airports around Germany including Eurowings' new base in Munich to be announced later this week, as well as in Vienna and Palma Son Sant Joan. As the aircraft begin to arrive, so Eurowings sister carrier germanwings (4U, Cologne/Bonn) will begin phasing out up to twenty of its older A320s thereby reducing overcapacity..."
http://www.ch-aviation.com/portal/n...alizes-eurowings-austrian-airlines-lease-deal
Probabilmente il phase-out riguarderá tutti i 320-211 di GWI consegnati tra il 1990 ed il 1993.
LH243
grazie per la informazione, mi sembra sia andata molto bene allora.
Appena trovato su ch-aviation:
"...In a statement issued late last week, Air Berlin confirmed it would place thirty-three A319 and A320 aircraft with Lufthansa's budget unit, Eurowings (EW, Dusseldorf), on six-year wet-lease contracts beginning February 2017. The jets will be based at seven airports around Germany including Eurowings' new base in Munich to be announced later this week, as well as in Vienna and Palma Son Sant Joan. As the aircraft begin to arrive, so Eurowings sister carrier germanwings (4U, Cologne/Bonn) will begin phasing out up to twenty of its older A320s thereby reducing overcapacity..."
http://www.ch-aviation.com/portal/n...alizes-eurowings-austrian-airlines-lease-deal
Probabilmente il phase-out riguarderá tutti i 320-211 di GWI consegnati tra il 1990 ed il 1993.
LH243
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