non so se è peggio lasciare quel segmento di mercato alle low cost oppure andare ad operare quelle tratte costantemente in perdita.
**** Accordo tra Etihad Airways e Lufthansa ****
- Autore Discussione kenyaprince
- Data d'inizio
non so se è peggio lasciare quel segmento di mercato alle low cost oppure andare ad operare quelle tratte costantemente in perdita.
Lufthansa ha riconosciuto che il futuro del mercato europeo per i voli point to point è principalmente low cost. Il segmento low cost continuerá a crescere nei prossimi anni e questo ha costretto Lufthansa a prendere una decisione per il suo sviluppo futuro.
Di fronte a tale situazione, si puó scegliere se lasciare direttamente tutto alla concorrenza, abbandonando il segmento con maggiore crescita futura, o cercare di prender parte allo sviluppo del mondo Low cost.
In Lufthansa infatti si è convinti che nei prossimi anni, il mercato dell´aviazione civile subirá una fase denominata “Konsolidierung”, giá avvenuta anni fa nel mercato nord americano, ossia un consolidamento delle molteplici e numerose compagnie aeree che oggi operano. In piccola parte giá lo abbiamo visto con le unioni di British Airways con Iberia e Vueling, Lufthansa con Austrian, Swiss, Brussels Airlines ecc ecc.
Il consolidamente puó avvenire in maniera standard, ossia tramite acquisizioni di compagnie aeree, oppure tramite cooperazioni. Ed è questo secondo punto l´obbiettivo di Eurowings.
La decisione che prese Lufthansa fu di prendere attivamente parte sia all´espansione del mercato Low cost che al consolidamento della realtá europea.
Avendo operato in perdita fino adesso tutti i voli point to point per limitare l´accesso alla concorrenza e non potendo sostenere queste perdite, Lufthansa ha deciso di avviare l´Eurowings con gli obbiettivi riportati nel post precedente e, naturalmente, di fare tutto questo in maniera profittevole.
Sapendo che Lufthansa parte in notevole ritardo, il business model deciso dal board è leggermente differente dalla classica creazione di una compagnia aerea Low cost. Non potendo creare da sola una compagnia che raggiungesse le dimensioni previste dal piano, i piani alti di Francoforte hanno deciso di avviare una realtá aperta a cooperazioni esterne.
Infatti, come menzionato precedentemente, la Eurowings non è una compagnia aerea ma una cosidetta “piattaforma” aperta a cooperazioni con altre compagnie aeree.
Questa “piattaforma” non è altro che un business model preciso che comprende:
- Marchio da utilizzare
- Mercato a cui puntare
- Tipo di tariffe da applicare
- Tipo di operazioni (point to point)
- Prodotto, immagine ed “esperienza” da offrire ai clienti
Questo tipo di modello ha molteplici vantaggi. Infatti essendo una “scatola vuota”, questa puó essere utilizzata da parte di qualsiasi azienda interessata ad espandersi o rimanere nel mondo low cost. Per essere concisi, Lufthansa Group offre un marchio, un business model che chiunque puó applicare alla propria compagnia aerea. Chiunque voglia accedere a questa piattaforma dovrá naturalmente ridipingere gli aeromobili con la livrea Eurowings e fornire gli equipaggi con divise della medesima.
Questo permette potenzialitá differenti:
- Possibilitá di crescita veloce (vedi accordo con Air Berlin ed incremento esponenziale della flotta con 38 macchine circa)
- Flessibilitá nelle operazioni
- Condivisione dei profitti e, in caso, delle perdite tramite piú partners (la precisa suddivisione dei profitti non ve la so dire)
In questo modo Lufthansa ha creato una realtá che, potenzialmente, puó crescere velocemente, è flessibile e dinamica ed allo stesso tempo comporta un rischio d´impresa limitato, dal momento che le aziende rimangono indipendenti non venendo acquisite dal gruppo LH. I vantaggi per chi prende parte a suddetta piattaforma sono a sua volte diversi:
- Accesso ad un marchio giá noto
- Accesso ad un business model gia sviluppato che si dovrá solamente applicare alle proprie flight operations
- Accesso ad un mercato giá sviluppato ed avviato con precedenti realtá
Tutto questo è oggi giá realtá. Infatti l´EW di oggi è formata da molteplici aziende:
1) Eurowings deutschland
2) Eurowings operated by Germanwings (destinata peró ad essere sostitutita totalmente dalla prima)
3) Eurowings long range operated by Sunexpress
4) Eurowings Europe basata a Vienna, Salisburgo e Palma di Mallorca
5) Eurowings operated by Air Berlin (con le macchine che altrimenti sarebbero state messe a terra)
6) Eurowings operated by Brussels Airlines (dal 2018 parte della flotta corto raggio di SN verrá dedicata a EW)
Il cliente non avrá mai la percezione della multitudine di realtá dietro a questo marchio, essendo il business model per tutte uguale.
Questo sviluppo del segmento low cost inoltre è importante non solo per gli aeroporti secondari ma, come riportato da Farfallina, anche per i principali come FRA, MUC, VIE e forse in futuro anche ZRH. La presenza delle low cost in questi aeroporti è giá avvenuta. A MUC Easyjet opera da diversi anni, Transavia ha una base, a FRA dal prossimo anno Ryanair baserá 2 macchine ma sappiamo giá che l´obbiettivo è una presenza non al di sotto di 10 macchine. Inoltre Vueling, WoW air operano giá con successo da diversi anni.
Questo fatto ha spinto i vertici LH ad insistere e ad investire su questo modello Low cost in maniera diretta ed indiretta. Diretta cercando di avviare in maniera piú velocemente possibile le operazioni, in maniera indiretta investendo molti soldi negli scioperi che sono avvenuti negli ultimi anni.
Infatti non volendo ripetere l´errore precedentemente fatto con Germanwings, LH ha mantenuto la linea dura con i sindacati sul tema Eurowings. Il fatto di aver perso diversi milioni di euro a causa degli scioperi, è stato visto come un investimento indiretto per il futuro della piattaforma Eurowings che altrimenti non sarebbe sopravvissuta alla concorrenza di Ryanair.
In futuro vedremo uno shift sempre maggiore delle operazioni di volo intraeuropee dal modello classico mainline al modello low cost. Le compagnie aeree storiche dovranno concentrarsi in futuro sul lungo raggio, lasciando i collegamenti europei unicamente ai voli feeder necessari (di cui LH ha bisogno molto piú di Air France o British Airways) e alle low cost. Con questa piattaforma Lufthansa ha creato le condizioni necessarie ad uno sviluppo veloce del segmento low cost, con costi in linea alla concorrenza.
L´obbiettivo ultimo?
Non solo limitare l´espansione delle altre realtá low cost nei propri mercati, ma diventare loro concorrenti! Non solo essere parte attiva al mondo low cost riconoscendo il suo potenziale, ma ottenere la piú grande fetta di mercato all´interno dei mercati del gruppo LH e diventare profittevoli in questa realtá da troppo tempo ignorata se non disprezzata dalle compagnie Mainline.
Avrá successo tutto questo? Le conclusioni verrano fatte verso il 2020, dove vedremo se i punti menzionati precedentemente saranno raggiunti o se sará necessario un´aggiustamento della rotta.
Nuovamente mi sono dilungato.
LH243
Di fronte a tale situazione, si puó scegliere se lasciare direttamente tutto alla concorrenza, abbandonando il segmento con maggiore crescita futura, o cercare di prender parte allo sviluppo del mondo Low cost.
In Lufthansa infatti si è convinti che nei prossimi anni, il mercato dell´aviazione civile subirá una fase denominata “Konsolidierung”, giá avvenuta anni fa nel mercato nord americano, ossia un consolidamento delle molteplici e numerose compagnie aeree che oggi operano. In piccola parte giá lo abbiamo visto con le unioni di British Airways con Iberia e Vueling, Lufthansa con Austrian, Swiss, Brussels Airlines ecc ecc.
Il consolidamente puó avvenire in maniera standard, ossia tramite acquisizioni di compagnie aeree, oppure tramite cooperazioni. Ed è questo secondo punto l´obbiettivo di Eurowings.
La decisione che prese Lufthansa fu di prendere attivamente parte sia all´espansione del mercato Low cost che al consolidamento della realtá europea.
Avendo operato in perdita fino adesso tutti i voli point to point per limitare l´accesso alla concorrenza e non potendo sostenere queste perdite, Lufthansa ha deciso di avviare l´Eurowings con gli obbiettivi riportati nel post precedente e, naturalmente, di fare tutto questo in maniera profittevole.
Sapendo che Lufthansa parte in notevole ritardo, il business model deciso dal board è leggermente differente dalla classica creazione di una compagnia aerea Low cost. Non potendo creare da sola una compagnia che raggiungesse le dimensioni previste dal piano, i piani alti di Francoforte hanno deciso di avviare una realtá aperta a cooperazioni esterne.
Infatti, come menzionato precedentemente, la Eurowings non è una compagnia aerea ma una cosidetta “piattaforma” aperta a cooperazioni con altre compagnie aeree.
Questa “piattaforma” non è altro che un business model preciso che comprende:
- Marchio da utilizzare
- Mercato a cui puntare
- Tipo di tariffe da applicare
- Tipo di operazioni (point to point)
- Prodotto, immagine ed “esperienza” da offrire ai clienti
Questo tipo di modello ha molteplici vantaggi. Infatti essendo una “scatola vuota”, questa puó essere utilizzata da parte di qualsiasi azienda interessata ad espandersi o rimanere nel mondo low cost. Per essere concisi, Lufthansa Group offre un marchio, un business model che chiunque puó applicare alla propria compagnia aerea. Chiunque voglia accedere a questa piattaforma dovrá naturalmente ridipingere gli aeromobili con la livrea Eurowings e fornire gli equipaggi con divise della medesima.
Questo permette potenzialitá differenti:
- Possibilitá di crescita veloce (vedi accordo con Air Berlin ed incremento esponenziale della flotta con 38 macchine circa)
- Flessibilitá nelle operazioni
- Condivisione dei profitti e, in caso, delle perdite tramite piú partners (la precisa suddivisione dei profitti non ve la so dire)
In questo modo Lufthansa ha creato una realtá che, potenzialmente, puó crescere velocemente, è flessibile e dinamica ed allo stesso tempo comporta un rischio d´impresa limitato, dal momento che le aziende rimangono indipendenti non venendo acquisite dal gruppo LH. I vantaggi per chi prende parte a suddetta piattaforma sono a sua volte diversi:
- Accesso ad un marchio giá noto
- Accesso ad un business model gia sviluppato che si dovrá solamente applicare alle proprie flight operations
- Accesso ad un mercato giá sviluppato ed avviato con precedenti realtá
Tutto questo è oggi giá realtá. Infatti l´EW di oggi è formata da molteplici aziende:
1) Eurowings deutschland
2) Eurowings operated by Germanwings (destinata peró ad essere sostitutita totalmente dalla prima)
3) Eurowings long range operated by Sunexpress
4) Eurowings Europe basata a Vienna, Salisburgo e Palma di Mallorca
5) Eurowings operated by Air Berlin (con le macchine che altrimenti sarebbero state messe a terra)
6) Eurowings operated by Brussels Airlines (dal 2018 parte della flotta corto raggio di SN verrá dedicata a EW)
Il cliente non avrá mai la percezione della multitudine di realtá dietro a questo marchio, essendo il business model per tutte uguale.
Questo sviluppo del segmento low cost inoltre è importante non solo per gli aeroporti secondari ma, come riportato da Farfallina, anche per i principali come FRA, MUC, VIE e forse in futuro anche ZRH. La presenza delle low cost in questi aeroporti è giá avvenuta. A MUC Easyjet opera da diversi anni, Transavia ha una base, a FRA dal prossimo anno Ryanair baserá 2 macchine ma sappiamo giá che l´obbiettivo è una presenza non al di sotto di 10 macchine. Inoltre Vueling, WoW air operano giá con successo da diversi anni.
Questo fatto ha spinto i vertici LH ad insistere e ad investire su questo modello Low cost in maniera diretta ed indiretta. Diretta cercando di avviare in maniera piú velocemente possibile le operazioni, in maniera indiretta investendo molti soldi negli scioperi che sono avvenuti negli ultimi anni.
Infatti non volendo ripetere l´errore precedentemente fatto con Germanwings, LH ha mantenuto la linea dura con i sindacati sul tema Eurowings. Il fatto di aver perso diversi milioni di euro a causa degli scioperi, è stato visto come un investimento indiretto per il futuro della piattaforma Eurowings che altrimenti non sarebbe sopravvissuta alla concorrenza di Ryanair.
In futuro vedremo uno shift sempre maggiore delle operazioni di volo intraeuropee dal modello classico mainline al modello low cost. Le compagnie aeree storiche dovranno concentrarsi in futuro sul lungo raggio, lasciando i collegamenti europei unicamente ai voli feeder necessari (di cui LH ha bisogno molto piú di Air France o British Airways) e alle low cost. Con questa piattaforma Lufthansa ha creato le condizioni necessarie ad uno sviluppo veloce del segmento low cost, con costi in linea alla concorrenza.
L´obbiettivo ultimo?
Non solo limitare l´espansione delle altre realtá low cost nei propri mercati, ma diventare loro concorrenti! Non solo essere parte attiva al mondo low cost riconoscendo il suo potenziale, ma ottenere la piú grande fetta di mercato all´interno dei mercati del gruppo LH e diventare profittevoli in questa realtá da troppo tempo ignorata se non disprezzata dalle compagnie Mainline.
Avrá successo tutto questo? Le conclusioni verrano fatte verso il 2020, dove vedremo se i punti menzionati precedentemente saranno raggiunti o se sará necessario un´aggiustamento della rotta.
Nuovamente mi sono dilungato.
LH243
Interessantissimo LH243 ma a questo punto la domanda che ci poniamo qui in italia è la seguente:
Esiste la possibilità che le 15/20 macchine che a breve dismetterà AZ siano destinate ad una nuova appendice italiana del modello eurowing?
Esiste la possibilità che le 15/20 macchine che a breve dismetterà AZ siano destinate ad una nuova appendice italiana del modello eurowing?
Ciao e benvenuto sul forum.
Complimenti per la qualità dei tuoi interventi che condivido in toto e che con chiarezza e semplicità permettono di approfondire la strategia di LH nei prossimi anni.
Sarà interessante osservare se ci sarà un approfondimento delle relazioni tra LH ed EY, perchè in caso positivo c'è il rischio che la compagnia tedesca diventi la testa di ponte europea di Abu Dhabi sia in chiave continentale che in chiave transatlantica. Questo scenario in pratica renderebbe AZ strategicamente superflua, vista la proiezione molto più limitata che potrebbe garantire rispetto al colosso tedesco. Il sorprendente CS su GIG, non può che essere visto come un campanello d'allarme a Roma, a meno che non sia in previsione la chiusura della rotta da parte di AZ. Anche il ventilato volo FCO-BOG avrebbe senz'altro più problemi, visto che parte del traffico in provenienza dall'Asia via AUH verrebbe deviato via FRA invece che via FCO.
Az riempe i voli sul Brasile senza bisogno dei cs di EY: il problema su GIG sono gli yields molto bassi che porteranno Az a ridurre 3 wks (dati ufficiali danno LF superiori al 90%). L' accordo tra EY e LH per ora non ha grandi effetti per Az ma per EY che snellisce AB e per LH che mette cs su AUH (che aveva chiuso). Le eventuali sinergie su AZ sono futuri: intanto EY metterà soldi in Az, poi vedremo se si svilupperanno accordi con LH/entrata di LH in Az. Per ora abbiamo un avvicinamento tra EY e LH e poco altro.
Ciao e benvenuto sul forum.
Complimenti per la qualità dei tuoi interventi che condivido in toto e che con chiarezza e semplicità permettono di approfondire la strategia di LH nei prossimi anni.
Sarà interessante osservare se ci sarà un approfondimento delle relazioni tra LH ed EY, perchè in caso positivo c'è il rischio che la compagnia tedesca diventi la testa di ponte europea di Abu Dhabi sia in chiave continentale che in chiave transatlantica. Questo scenario in pratica renderebbe AZ strategicamente superflua, vista la proiezione molto più limitata che potrebbe garantire rispetto al colosso tedesco. Il sorprendente CS su GIG, non può che essere visto come un campanello d'allarme a Roma, a meno che non sia in previsione la chiusura della rotta da parte di AZ. Anche il ventilato volo FCO-BOG avrebbe senz'altro più problemi, visto che parte del traffico in provenienza dall'Asia via AUH verrebbe deviato via FRA invece che via FCO.
AZ meno di come è oggi la vedo dura. Piuttosto rischiano di più i potenti alleati di Skyteam ... loro sì che avrebbero da perderci dallo scenario che hai prospettato.
etihad ha una serie di società in europa, mi aspetto che tutte le sue società
abbiano non solo obiettivi di società ma anche obiettivi di gruppo coerenti
tra di loro.
Penso quindi nel medio lungo periodo a riflessi/modifiche della strategia globale
di tutto il gruppo.
abbiano non solo obiettivi di società ma anche obiettivi di gruppo coerenti
tra di loro.
Penso quindi nel medio lungo periodo a riflessi/modifiche della strategia globale
di tutto il gruppo.
Grazie a tutti per il benvenuto sul forum.
Per rispondere alla domanda di berioz la risposta è si. Le macchine in “surplus” di Alitalia potrebbero entrare nella piattaforma Eurowings ma qui, tengo a precisare, entriamo in un´area di teorie e speculazioni personali, non essendoci al momento alcuna informazione ufficiale riguardo interesse di LH nei confronti di AZ.
C´è un punto da dover precisare. L´adesione alla piattaforma Eurowings avviene, come descritto, tramite un accordo “two ways”. Da una parte il gruppo Lufthansa che fornisce il business model EW, dall´altro l´azienda che desidera adoperarlo per le proprie operazioni. Nello stesso business model sono incluse anche le tariffe ed il range di prezzi che l´azienda deve utilizzare per poter entrar a fare parte di questa realtá.
Ed è questa la peculiaritá:
Non sono i costi di operazione e gestione dell´azienda X a dettare le tariffe che verranno utilizzate, ma sono le tariffe stesse (decise dal group Eurowings di fronte alla concorrenza nel segmento) a determinare se una azienda X con i suoi costi ha le potenzialitá per aderire alla piattaforma.
In fin dei conti deve essere l´azienda X a determinare se, con i propri costi di gestione ed operazione, riesce ad adoperare il business model di EW ottenendo alla fine dei ricavi positivi da esso. La responsabilitá qui ricade principalmente sulle spalle della azienda che entra a far parte di Eurowings.
Questo è un fattore che determina la differenza tra l´acquisizione e la cooperazione. Tramite la cooperazione il rischio di impresa è divisa tra entrambi i soggetti che operano sotto il marchio EW. Quindi per essere piú precisi, e nuovamente solo a livello di speculazione, se Alitalia entrasse in questo business model dovrebbe essere Aza stessa a verificare se, con le tariffe EW, riuscirebbe ad ottenere dei ricavi alla fine della giornata. Sicuramente l´applicazione delle tariffe non è rigida ed avranno uin margine di adattamento alle varie realtá e mercati, ma qui non posso pronunciarmi piú di tanto non essendo esperto del settore.
Riguardo invece l´utilizzo del marchio SN ha ragione EI-MAW. All´inizio la compagnia sará “Member of the Eurowings Group” ma, se il modello EW rimane quello che è previsto essere oggi, SN dedicherá una parte della flotta al marchio low cost. Se questa parte della flotta sará una parte esistente oggi o una dedicata ex novo non ve lo so dire.
Sicuramente il marchio Brussels Airlines è conosciuto e, con la sua rete capillare soprattutto in Africa, ha senso mantenerlo e non sostituirlo con EW.
La frase utilizzata da Carsten Spohr alla conferenza stampa seguita all´acquisizione di SN è stata:
“…sulla base del successo del suo sviluppo, Brussels Airlines puó dare un contributo significativo a portare il nostro marchio transeuropeo Eurowings al successo….”
Piú di questo purtroppo non posso aggiungere.
Belumosi hai ragione. Sará interessantissimo vedere gli ulteriori sviluppi di questa cooperazione con Etihad. Lufthansa punta a lavorare sui grandi numeri. In parte vuole ma in parte deve.
Lufthansa infatti ha un grande svantaggio rispetto ai concorrenti principali AF e BA. Cittá come Parigi o come Londra generano da sole volumi di traffico sufficienti a nutrire rotte long range.
Dovendo invece LH portare la maggior parte dei passeggeri su voli feeder (circa il 60-70%) verso FRA, MUC, VIE e ZRH, piú elevato è il numero di passeggeri in connessione, piú sará possibile dividere i costi con piú ricavi. Per raggiungere masse di transiti necessarie a riempire B747 e A380 da cittá come Francoforte sul Meno, si deve poter intercettare piú clientela possibile, offrendo un range vasto di destinazioni raggiungibili anche tramite partner.
Per ottenere tale scopo, Lufthansa ha da diverso tempo avviato diverse joint ventures per assicurarsi accesso a mercati chiavi. Negli ultimi anni sono stati siglati accordi importanti con United, Air Canada, ANA, Air China (dopo difficili trattative durate anni) e Singapore Airlines. Questo ha permesso a Lufthansa Group di avere un numero sempre piú alto di possibilitá di connessione ed accesso a mercati pieni di concorrenza (come in america) o altamente regolamentati (come in Cina), altrimenti impossibili da raggiungere. Un ulteriore sviluppo di un tale accordo con Etihad seguirebbe questo percorso iniziato anni fa.
Carsten Spohr ha detto alla conferenza stampa:
"..possiamo giá immaginare, di ampliere la nostra cooperazione in futuro anche ad altri settori..."
Al momento sappiamo solo del codeshare sulle destinazioni menzionate e qualsiasi altra cosa sarebbe frutto solo della mia immaginazione. Ma un allargamento di questa cooperazione potrebbe essere interessante e necessaria per i motivi di cui sopra.
LH243
Per rispondere alla domanda di berioz la risposta è si. Le macchine in “surplus” di Alitalia potrebbero entrare nella piattaforma Eurowings ma qui, tengo a precisare, entriamo in un´area di teorie e speculazioni personali, non essendoci al momento alcuna informazione ufficiale riguardo interesse di LH nei confronti di AZ.
C´è un punto da dover precisare. L´adesione alla piattaforma Eurowings avviene, come descritto, tramite un accordo “two ways”. Da una parte il gruppo Lufthansa che fornisce il business model EW, dall´altro l´azienda che desidera adoperarlo per le proprie operazioni. Nello stesso business model sono incluse anche le tariffe ed il range di prezzi che l´azienda deve utilizzare per poter entrar a fare parte di questa realtá.
Ed è questa la peculiaritá:
Non sono i costi di operazione e gestione dell´azienda X a dettare le tariffe che verranno utilizzate, ma sono le tariffe stesse (decise dal group Eurowings di fronte alla concorrenza nel segmento) a determinare se una azienda X con i suoi costi ha le potenzialitá per aderire alla piattaforma.
In fin dei conti deve essere l´azienda X a determinare se, con i propri costi di gestione ed operazione, riesce ad adoperare il business model di EW ottenendo alla fine dei ricavi positivi da esso. La responsabilitá qui ricade principalmente sulle spalle della azienda che entra a far parte di Eurowings.
Questo è un fattore che determina la differenza tra l´acquisizione e la cooperazione. Tramite la cooperazione il rischio di impresa è divisa tra entrambi i soggetti che operano sotto il marchio EW. Quindi per essere piú precisi, e nuovamente solo a livello di speculazione, se Alitalia entrasse in questo business model dovrebbe essere Aza stessa a verificare se, con le tariffe EW, riuscirebbe ad ottenere dei ricavi alla fine della giornata. Sicuramente l´applicazione delle tariffe non è rigida ed avranno uin margine di adattamento alle varie realtá e mercati, ma qui non posso pronunciarmi piú di tanto non essendo esperto del settore.
Riguardo invece l´utilizzo del marchio SN ha ragione EI-MAW. All´inizio la compagnia sará “Member of the Eurowings Group” ma, se il modello EW rimane quello che è previsto essere oggi, SN dedicherá una parte della flotta al marchio low cost. Se questa parte della flotta sará una parte esistente oggi o una dedicata ex novo non ve lo so dire.
Sicuramente il marchio Brussels Airlines è conosciuto e, con la sua rete capillare soprattutto in Africa, ha senso mantenerlo e non sostituirlo con EW.
La frase utilizzata da Carsten Spohr alla conferenza stampa seguita all´acquisizione di SN è stata:
“…sulla base del successo del suo sviluppo, Brussels Airlines puó dare un contributo significativo a portare il nostro marchio transeuropeo Eurowings al successo….”
Piú di questo purtroppo non posso aggiungere.
Belumosi hai ragione. Sará interessantissimo vedere gli ulteriori sviluppi di questa cooperazione con Etihad. Lufthansa punta a lavorare sui grandi numeri. In parte vuole ma in parte deve.
Lufthansa infatti ha un grande svantaggio rispetto ai concorrenti principali AF e BA. Cittá come Parigi o come Londra generano da sole volumi di traffico sufficienti a nutrire rotte long range.
Dovendo invece LH portare la maggior parte dei passeggeri su voli feeder (circa il 60-70%) verso FRA, MUC, VIE e ZRH, piú elevato è il numero di passeggeri in connessione, piú sará possibile dividere i costi con piú ricavi. Per raggiungere masse di transiti necessarie a riempire B747 e A380 da cittá come Francoforte sul Meno, si deve poter intercettare piú clientela possibile, offrendo un range vasto di destinazioni raggiungibili anche tramite partner.
Per ottenere tale scopo, Lufthansa ha da diverso tempo avviato diverse joint ventures per assicurarsi accesso a mercati chiavi. Negli ultimi anni sono stati siglati accordi importanti con United, Air Canada, ANA, Air China (dopo difficili trattative durate anni) e Singapore Airlines. Questo ha permesso a Lufthansa Group di avere un numero sempre piú alto di possibilitá di connessione ed accesso a mercati pieni di concorrenza (come in america) o altamente regolamentati (come in Cina), altrimenti impossibili da raggiungere. Un ulteriore sviluppo di un tale accordo con Etihad seguirebbe questo percorso iniziato anni fa.
Carsten Spohr ha detto alla conferenza stampa:
"..possiamo giá immaginare, di ampliere la nostra cooperazione in futuro anche ad altri settori..."
Al momento sappiamo solo del codeshare sulle destinazioni menzionate e qualsiasi altra cosa sarebbe frutto solo della mia immaginazione. Ma un allargamento di questa cooperazione potrebbe essere interessante e necessaria per i motivi di cui sopra.
LH243
Grazie a tutti per il benvenuto sul forum.
Per rispondere alla domanda di berioz la risposta è si. Le macchine in “surplus” di Alitalia potrebbero entrare nella piattaforma Eurowings ma qui, tengo a precisare, entriamo in un´area di teorie e speculazioni personali, non essendoci al momento alcuna informazione ufficiale riguardo interesse di LH nei confronti di AZ.
C´è un punto da dover precisare. L´adesione alla piattaforma Eurowings avviene, come descritto, tramite un accordo “two ways”. Da una parte il gruppo Lufthansa che fornisce il business model EW, dall´altro l´azienda che desidera adoperarlo per le proprie operazioni. Nello stesso business model sono incluse anche le tariffe ed il range di prezzi che l´azienda deve utilizzare per poter entrar a fare parte di questa realtá.
Ed è questa la peculiaritá:
Non sono i costi di operazione e gestione dell´azienda X a dettare le tariffe che verranno utilizzate, ma sono le tariffe stesse (decise dal group Eurowings di fronte alla concorrenza nel segmento) a determinare se una azienda X con i suoi costi ha le potenzialitá per aderire alla piattaforma.
In fin dei conti deve essere l´azienda X a determinare se, con i propri costi di gestione ed operazione, riesce ad adoperare il business model di EW ottenendo alla fine dei ricavi positivi da esso. La responsabilitá qui ricade principalmente sulle spalle della azienda che entra a far parte di Eurowings.
Questo è un fattore che determina la differenza tra l´acquisizione e la cooperazione. Tramite la cooperazione il rischio di impresa è divisa tra entrambi i soggetti che operano sotto il marchio EW. Quindi per essere piú precisi, e nuovamente solo a livello di speculazione, se Alitalia entrasse in questo business model dovrebbe essere Aza stessa a verificare se, con le tariffe EW, riuscirebbe ad ottenere dei ricavi alla fine della giornata. Sicuramente l´applicazione delle tariffe non è rigida ed avranno uin margine di adattamento alle varie realtá e mercati, ma qui non posso pronunciarmi piú di tanto non essendo esperto del settore.
Riguardo invece l´utilizzo del marchio SN ha ragione EI-MAW. All´inizio la compagnia sará “Member of the Eurowings Group” ma, se il modello EW rimane quello che è previsto essere oggi, SN dedicherá una parte della flotta al marchio low cost. Se questa parte della flotta sará una parte esistente oggi o una dedicata ex novo non ve lo so dire.
Sicuramente il marchio Brussels Airlines è conosciuto e, con la sua rete capillare soprattutto in Africa, ha senso mantenerlo e non sostituirlo con EW.
La frase utilizzata da Carsten Spohr alla conferenza stampa seguita all´acquisizione di SN è stata:
“…sulla base del successo del suo sviluppo, Brussels Airlines puó dare un contributo significativo a portare il nostro marchio transeuropeo Eurowings al successo….”
Piú di questo purtroppo non posso aggiungere.
Belumosi hai ragione. Sará interessantissimo vedere gli ulteriori sviluppi di questa cooperazione con Etihad. Lufthansa punta a lavorare sui grandi numeri. In parte vuole ma in parte deve.
Lufthansa infatti ha un grande svantaggio rispetto ai concorrenti principali AF e BA. Cittá come Parigi o come Londra generano da sole volumi di traffico sufficienti a nutrire rotte long range.
Dovendo invece LH portare la maggior parte dei passeggeri su voli feeder (circa il 60-70%) verso FRA, MUC, VIE e ZRH, piú elevato è il numero di passeggeri in connessione, piú sará possibile dividere i costi con piú ricavi. Per raggiungere masse di transiti necessarie a riempire B747 e A380 da cittá come Francoforte sul Meno, si deve poter intercettare piú clientela possibile, offrendo un range vasto di destinazioni raggiungibili anche tramite partner.
Per ottenere tale scopo, Lufthansa ha da diverso tempo avviato diverse joint ventures per assicurarsi accesso a mercati chiavi. Negli ultimi anni sono stati siglati accordi importanti con United, Air Canada, ANA, Air China (dopo difficili trattative durate anni) e Singapore Airlines. Questo ha permesso a Lufthansa Group di avere un numero sempre piú alto di possibilitá di connessione ed accesso a mercati pieni di concorrenza (come in america) o altamente regolamentati (come in Cina), altrimenti impossibili da raggiungere. Un ulteriore sviluppo di un tale accordo con Etihad seguirebbe questo percorso iniziato anni fa.
Carsten Spohr ha detto alla conferenza stampa:
"..possiamo giá immaginare, di ampliere la nostra cooperazione in futuro anche ad altri settori..."
Al momento sappiamo solo del codeshare sulle destinazioni menzionate e qualsiasi altra cosa sarebbe frutto solo della mia immaginazione. Ma un allargamento di questa cooperazione potrebbe essere interessante e necessaria per i motivi di cui sopra.
LH243
Ciao LH243, avevi sentito parlare anche te del " Surrounding Lh" ?
Da quanto scrivi a me LH sembra tutto fuoche' "surrounded"
Doversi prendere sul groppone un ramo aziendale che perde a bocca di barile non mi sembra un segnale di gran salute.
Caspita, uno scenario interessante se diventasse realtà.
Inviato dal mio SM-G920F utilizzando Tapatalk
Ciao Atlantique,
no di un "sorrounding LH" non ne ho mai sentito parlare. Per quanto la concorrenza negli ultimi anni abbia cominciato ad essere molto piú incisiva rispetto al passato, tramite le ME3 e le low cost, il gruppo Lufthansa é al momento ben posizionato per competere. Di lavoro ce n´é da fare ancora tanto ma di fronti a ricavi sui 33 miliardi di euro e profitti intorno al 1,6 miliardi di euro l´azienda é sicuramente in salute.
Nel mentre cominciano a sistemarsi le prime posizioni per quanto riguarda il management di AB. Il CEO Pichler pare terminerá il 31 gennaio 2017 il proprio mandato in Air Berlin e verrá sostituito con il manager Lufthansa responsabile per le operazione dell´hub MUC Thomas Winkelmann.
http://www.svz.de/deutschland-welt/...-laut-medienbericht-abgeloest-id15622046.html
Se il manager lascerá Lufthansa per dedicarsi totalmente ad AB (cosa probabile) o se invece continuerá ad occupare ambo le posizioni non é ancora chiaro. Il signor Winkelmann lavora per Lufthansa dal 1998, dopo aver coperto posizioni come vice presidente per i mercati del nord e sud america é passato nel 2006 a gestire GermanWings e da febbraio di quest´anno é responsabile delle operazioni Hub di MUC direttamente per Lufthansa airlines. L´ultimo progetto da lui gestito é stata l´apertura del satellite nell´aeroporto di MUC e l´avvio per l´entry into service dell´A350XWB.
LH243
no di un "sorrounding LH" non ne ho mai sentito parlare. Per quanto la concorrenza negli ultimi anni abbia cominciato ad essere molto piú incisiva rispetto al passato, tramite le ME3 e le low cost, il gruppo Lufthansa é al momento ben posizionato per competere. Di lavoro ce n´é da fare ancora tanto ma di fronti a ricavi sui 33 miliardi di euro e profitti intorno al 1,6 miliardi di euro l´azienda é sicuramente in salute.
Nel mentre cominciano a sistemarsi le prime posizioni per quanto riguarda il management di AB. Il CEO Pichler pare terminerá il 31 gennaio 2017 il proprio mandato in Air Berlin e verrá sostituito con il manager Lufthansa responsabile per le operazione dell´hub MUC Thomas Winkelmann.
http://www.svz.de/deutschland-welt/...-laut-medienbericht-abgeloest-id15622046.html
Se il manager lascerá Lufthansa per dedicarsi totalmente ad AB (cosa probabile) o se invece continuerá ad occupare ambo le posizioni non é ancora chiaro. Il signor Winkelmann lavora per Lufthansa dal 1998, dopo aver coperto posizioni come vice presidente per i mercati del nord e sud america é passato nel 2006 a gestire GermanWings e da febbraio di quest´anno é responsabile delle operazioni Hub di MUC direttamente per Lufthansa airlines. L´ultimo progetto da lui gestito é stata l´apertura del satellite nell´aeroporto di MUC e l´avvio per l´entry into service dell´A350XWB.
LH243
Oggi a MLA ho visto c/s Etihad sul MLA-LHR Air Malta e il MLA-FCO AZ. Non credo che si debba leggere piu' di tanto in un accordo di c/s su un volo specifico
Interventi molto interessanti quelli di Lh243. A proposito, benvenuto anche da parte mia.
Accattivante l’idea di applicare al campo aeronautico business model propri e già ben rodati di altri settori, e che si avvicinano molto al franchising come in nuce è già stato fatto notare. Sarebbe uno stravolgimento di fronte, non mi sembra ci siano altre esperienze simili.
Accattivante l’idea di applicare al campo aeronautico business model propri e già ben rodati di altri settori, e che si avvicinano molto al franchising come in nuce è già stato fatto notare. Sarebbe uno stravolgimento di fronte, non mi sembra ci siano altre esperienze simili.
Benvenuto LH243 anche da parte mia e grazie per questi interventi in cui ti sei dilungato, davvero molto interessanti e che hanno portato alla luce questo business model ispirato al franchising che, come fatto notare da aamilan e falkux, è qualcosa di veramente rivoluzionario in questo mercato, e che se coronato da successo potrebbe portare ad uno stravolgimento del mercato aeronautico.LH243 ha detto:
LH243 ha detto:
EI-MAW ha detto:
LH243 ha detto:
Ecco, sempre a proposito di SN, mentre sul fronte LX e - pare - anche OS, si sta puntando a farle crescere, anche sul mercato LR, che intenzioni ci sono per SN?
A parte il distaccamento di una parte di flotta (già esistente o nuova) per le operazioni EW, e le "solite" rotte africane, ci sono altre prospettive di crescita per la compagnia belga, o l' unica sua crescita sarà quella legata ad EW?